Warmdraaien 6 – 2015
In het vorige nummer refereerde ik op deze plek al even aan de ware stormloop die het starten van de Kawasaki H2R op de Utrechtse Motorbeurs veroorzaakte. Duizenden mensen kwamen er op af en afgelopen week was onze testrijder Matthijs van de Wall één van de eerste gelukkigen die in Qatar met deze compressormachine mocht rijden. Met deze machine verlaat Kawasaki de platgetreden paden en kiest voor iets nieuws: een motorfiets die de verse lucht niet zelf naar binnen hoeft te zuigen, maar die de verse lucht onder lichte dwang krijgt toegediend door een mechanische blower.
Kawasaki verdient de eer deze oude techniek weer van stal gehaald te hebben en in een heel moderne motorfiets te hebben gestopt. Inderdaad oude techniek, want het gebruik van compressoren om motorvermogens op te peppen, stamt uit de jaren dertig van de vorige eeuw. Ruim tachtig jaar geleden bedachten slimme knutselaars dat voor meer vermogen vooral meer lucht en brandstof in de cilinder nodig was. Dat leidde tot de zogenaamde ‘Ladepumpen’ en ‘Kompressor-maschinen’, die tussen 1930 en 1940 de racewereld veroverden en waarmee menig wereldsnelheidsrecord werd gevestigd. Merken als FN, DKW, NSU en Gilera gebruikten deze techniek. DKW won met hun 500 cc tweetakt Ladepumpe in 1937 bijvoorbeeld de TT van Man; dit blok had aan de onderkant een soort nepcilinder en zuiger, waarmee de verse lucht naar de iets kleinere verbrandingscilinder werd gestuwd.
Maar het meest succesvolle compressor-merk was toch wel BMW: al in 1930 bouwden zij de eerste Kompressor-boxer, met voorop de krukas een zogenaamde Zoller-compressor die werkt met een soort waaier. Exact dezelfde techniek die Kawasaki nu ook weer gebruikt! Juist vanwege de vrij lange inlaatbuizen van de compressor naar de cilinderkop werkte het systeem destijds uitstekend op de BMW’s: de drukgolven werden in de lange inlaatbuizen afgevlakt en de boxers waren bloedsnel voor hun tijd.
In 1937 kreeg onze landgenoot Bertus van Hamersveld (de opa van Tim en Tom Coronel) voor de TT in Assen zelfs de beschikking over een compressor-BMW RS 500 om fabrieksrijder Georg ‘Schorsch’ Meier te steunen in zijn strijd tegen Dorino Serafini op zijn snelle Gilera viercilinder-compressor. Meier won inderdaad de TT dat jaar, voor Van Hamersveld die met zijn tweede plaats meteen Nederlands 500 cc kampioen werd. En in 1939 won Meier als eerste niet-Brit het koningsnummer van de TT op het Isle of Man, met een gemiddelde snelheid van bijna 144 km/uur! Hij won dat jaar ook een aantal wegrace-GP’s, maar viel in de GP van Zweden en raakte geblesseerd aan zijn rug zodat de Europese titel aan hem voorbij ging.
Hoe kon het dan toch dat deze succesvolle motorconstructie van het toneel verdween? In de tweede wereldoorlog lag de Europese motorsport volledig stil en in de zes jaar nadien mocht Duitsland niet meedoen aan internationale wedstrijden. Omdat de Engelsen echter vreesden voor de Duitse techniek bij hun terugkeer in de wedstrijden – zij kregen de compressortechniek zelf niet goed onder de knie – wisten zij de internationale motorsportbonden ervan te overtuigen om compressormotoren te verbieden in de sport. Aldus geschiedde en de compressortechniek verdween naar de achtergrond. Hoe goed de Duitsers deze techniek onder de knie hadden bleek wel in 1951 toen Wilhelm Herz met een 500 cc compressor-NSU het wereldsnelheidsrecord voor motoren nog even aanscherpte tot 290 km/uur! Maar de Engelse wil geschiedde, waardoor de motorontwikkeling een andere weg insloeg. Maar met het recente downsizen van motorblokken komt de compressortechniek ook weer bovendrijven. En Kawasaki pakt de handschoen op in de motorwereld. Nu lijkt de H2 vooral een imagebuilder; maar ik hoop dat het een vingeroefening voor de toekomst is, want techniek die 80 jaar geleden zo overheersend was, verdient het om met de kennis en materialen van nu doorontwikkeld te worden!
Eric Bulsink, hoofdredacteur MotoPlus
