Gratis online lezen: eerste test Ducati Supersport S
DIT IS GÉÉN SUPERSPORT!
Ducati’s product manager Guiseppe Caprara opent de avond: “Welkom bij de persvoorstelling van de Ducati SuperSport. Dit nieuwe model is géén supersport!”. Kijk, met zo’n opening heb je je publiek op het puntje van hun stoel. Maar wat dan wél? Een Road-Sport machine, wat duidt op een sportmotor die georiënteerd is op de straat, in tegenstelling tot alle superbikes die tegenwoordig volledig op het circuit gericht zijn. Om haar kunnen te tonen rijden we de nieuwe Ducati SuperSport in de heuvels van Andalusië en op het circuit van Monteblanco.
Om spraakverwarring te vermijden, wordt in dit artikel voor de circuitgeoriënteerde machines de term ‘superbike’ gebruikt, waartoe we hier ook 600 cc machines rekenen, alhoewel die laatsten natuurlijk in de Supersport-categorie racen. De benaming SuperSport is vanaf hier gereserveerd voor het lijdend voorwerp van dit verslag. Deze nieuwe Ducati komt in twee uitvoeringen, de SuperSport en de SuperSport S. De S biedt als meeruitrusting Öhlins-vering voor en achter, een afdekkap voor het duozadel en DQS, Ducati Quick Shifter en is exclusief in een zijde-witte kleur leverbaar. De basisuitrusting is prima, met een verstelbare ruit, een compleet LCD dashboard, wat voorbereid is om je telefoon via de blauwe tand te koppelen en drie rijmodi welke elk weer deels vrij te configureren zijn. Zo is DTC (Ducati Traction Control) in 8 standen instelbaar en uitschakelbaar. ABS is in 3 standen instelbaar en volledig uit. Stand 1 is de circuitstand, waarbij ABS alleen op het voorwiel werkt en geen achterwiellift wordt gecontroleerd. Stand 2 heeft die stoppie-controle wel en stand 3 is gericht op veiligheid en stabiliteit.
Ducati wil de SuperSport laten aanspreken bij publiek wat waarde hecht aan stijl en klasse. De Supersport heeft cachet, dankzij zaken als stijlvolle LED dagrijverlichting, enkelzijdige achterbrug en het feit dat er in de kuip geen bouten of schroeven zichtbaar zijn. Het dashboard is een LCD uitvoering (dus geen TFT kleurenscherm), maar dan wel mooi, bijzonder compleet en vooral goed uitgevoerd, want het de afleesbaarheid is steeds goed. De SuperSport ziet er gelikt uit. De motor is de 937cc L-twin, bekend uit Multistrada 950 en Hypermotard 939 en dat is in feite weer een opgeboorde 821 cc uit de Monster. Vermogen is ook nu 113 pk en het koppel is met 96,7 Nm vrijwel gelijk, maar nu reeds beschikbaar bij 6.500 toeren per minuut, bij de Hypermotard pas bij 7.750 en bij de Multistrada bij 7.500 tpm. Ducati hecht groot belang aan bedieningsgemak en een voorbeeld hiervan is de licht bedienbare koppeling.
Tijd om die koppeling eens los te laten! En inderdaad, die koppeling gaat dusdanig licht, dat een 916-eigenaar zou denken dat hij in lucht knijpt. De doseerbaarheid is daarbij voortreffelijk. De koppeling is ook stil, omdat deze in de motorolie draait. De rijmodus staat in Sport (Touring, heeft een mildere gasrespons en Urban geeft 75 pk) en de eerste gasaanname is boterzacht, terwijl de gasrespons toch heel direct is. Hulde; het is één van de allerbeste afstellingen die ik ken. De gasrespons in Touring is inderdaad tammer, in de zin dat het gas veel verder opengedraaid moet worden om het gevraagde koppel te krijgen, wat zinvol kan zijn voor onervaren rijders. De Urban stand met 75 pk voegt weinig toe, ook al omdat de tractiecontrole zo goed werkt. Zelfs als de SuperSport wegstapt, wordt dat keurig opgevangen. De twin draait vanaf 2.000 tpm mooi en is vanaf 2.500 vol te belasten, ook in zesde versnelling, wat zo’n 60 km/uur is. Bij die lage toerentallen oscilleert het rempotje (waarom wordt er trouwens zo’n overdreven racy los potje gemonteerd?) serieus en dat is geen porem. Gelukkig worden de trillingen nooit hinderlijk, ze dragen bij aan de levensvreugde. Ere blijkt wel verschil tussen de versnellingsbakken: ‘mijn’ SuperSport, met nummer 1 (daar houden we van…), heeft een wat hakerige bak, vooral in de eerste drie versnellingen. Maar andere machines hebben dat veel minder. Wat die ook minder hebben, is last van een boutje van de uitlaatdemper wat eruit trilde. Ook de spiegels trillen behoorlijk en dat is jammer, want naast het feit dat ze er prachtig uitzien en de pinkers erin geïntegreerd zijn, is de positie en de breedte prima gekozen. Verder nog wat te zagen? Jazeker, het zadel loopt aan de achterzijde iets te snel omhoog voor mijn lengte van 1.87 m. Het hogere zadel schijnt dat minder te hebben. En vooruit, de demping is wat licht, zowel voor als achter, met de kanttekening dat er geen tijd was om deze tijdens de bergrit aan te passen. Problemen levert dit ook niet op, maar een steviger demping geeft minder ‘pitch’(lees: beweging om de breedte-as). Eigenlijk is de enige bedenking dat de SuperSport best wel 20 pk meer had mogen hebben om het écht als een sportmotor aan te laten voelen. Nu is de vermogensopbouw tot 7.000 toeren heerlijk, daarboven wat vlak. Het stuurgedrag voldoet aan alle sportmotorvereisten, want de snelheid van richtingsveranderingen is fantastisch en het mooie is, dat dit is bereikt zonder een nerveus stuurkarakter. Heel knap! Hieraan dragen de Pirelli Diablo Rosso III met hun scherpe contour zeker bij, evenals de niet te brede 180/55-17 achterband.
De voorrem is uit serieuze componenten opgebouwd en ook hierbij de mooie combinatie van een subtiele vertraging bij de eerste aanleg, terwijl steviger doorknijpen tot serieus ankeren leidt. De zitpositie is neutraal, waarbij de kniehoek wat scherp is in verhouding tot de rechte zitpositie van bovenlijf. De kuip biedt een goede bescherming, waarbij het gebrek aan turbulenties positief opvalt, zowel in lage als hoge stand. Die verstelling gaat handmatig; er is een stevige ruk nodig om de ruit omhoog te trekken. De 16 liter tank geeft volgens het dashboard een actieradius van 240 km en dat is genoeg voor ons mooie toerritje, waarna we aansluitend weer aankomen bij het circuit, waar de S voor ons klaarstaat om het circuit mee op te gaan.
In de pitstraat draait de zijdewitte SuperSport S warm, uitgerust met straatlegale Akrapovic uitlaat, welke 2 pk extra levert. Spiegels en knipperlichten zijn verwijderd en afgedopt middels originele afdekplaatjes uit de vuistdikke Ducati Performance catalogus. De standaard banden hebben een spanning van 1,8 bar voor en 2.0 bar achter (koud). Bandenwarmers zijn niet gebruikt, maar zo blijkt dat de Pirelli’s binnen enkele bochten maximale grip leveren. De S is uitgerust met quickshifter in beide richtingen en dat werkt gaaf. Helemaal gaaf dat er een extra heveltje leverbaar is waarmee het schakelpatroon omgekeerd kan worden. Alleen tijdens heel hard aanremmen aan het eind van het rechte stuk, waarbij we in de ABS terechtkomen, raakt de bak de weg kwijt en belandt deze bij het terugschakelen tussen 5 en 4 in. Het Bosch 9MP ABS systeem (geen bochten-ABS) staat behoorlijk wat negatieve slip toe en regelt pas dusdanig laat af, dat de meeste rijders niet in dit regelbereik belandden. De regeling zelf is fijn en hoogfrequent. Ook hier is het lichte stuurgedrag weer prettig. Dit, gecombineerd met het breed uitgesmeerde koppel (80% van het maximum is bij 3.000 tpm beschikbaar), maakt dat deze SuperSport de rijder aanmoedigt om andere lijnen en versnellingen te proberen. Als ik wat sneller ga, neem ik een chicane in derde versnelling, waar ik dat eerst in de tweede deed. Het effectief toerenbereik ligt tussen 5.000 en 10.000 toeren. Diezelfde chicane besluit ik bij het insturen de binnenste kerbstones mee te pakken en die blijken zo glad dat ik de Duc onder me uit voel glijden. Gelukkig glijdt de Duc richting het asfalt en daar vinden de banden snel, maar niet agressief, grip terug. Oef! De Pirelli’s bieden sowieso genoeg grip om de maximale 48 graden hellingshoek eenvoudig te halen en vanaf dat punt raken de Akrapovic en kort daarna de voetsteunen het asfalt. De banden blijven ook grip leveren na meer dan tien snelle ronden. De zitpositie blijkt op het circuit prima en beter dan verwacht met dat hoge stuur. De Öhlins vering functioneert prima, waarbij de rijhoogte iets vergroot is (voor +1 mm en achter +3 mm) en de ingaande demping iets steviger ingesteld. Het zadel is hier goed, geen hinder van dat oplopende achterste deel, hooguit is het wat glad. Het ruitje in de hoogste stand biedt prima bescherming en het dashboard is goed afleesbaar, waarbij deze machine dusdanig eenvoudig op gevoel te rijden is dat een toerenteller amper nodig is. Fascinerend om te zien hoe actief de oranje tractiecontrolelamp oplicht. De SuperSport doet alles goed, waarbij ook hier weer het gevoel leeft dat wat meer pk’s welkom zouden zijn. Toch doet de machine op het circuit haar naam eer aan. Op een baan met niet al te lange rechte stukken voelt de SuperSport zich thuis als bolognesesaus op spaghetti…
Ducati brengt een echte straat-sportmotor op de markt. Hij is zeer geschikt als enige motorfiets; je kunt ermee toeren, over dijkjes of bergwegen knallen, nog redelijk fatsoenlijk een passagier meenemen en forenzen en je kunt hem ook inzetten op een circuitdag. Bij het gebruik orden en waarvan de kosten te overzien zijn dankzij lange service-intervallen. Bovendien is het een apparaat wat alles wát hij doet, ook voortreffelijk doet, met een prachtig uitgedokterd gevoel van gemak en controle bij gematigd gebruik en tegelijkertijd voldoende reserves voor heftige actie. Niet veel machines beheersen deze spagaat zó goed. Feit blijft wel dat 113 pk wat tam lijkt voor deze machine, vooral omdat de Monster 821 ook al ongeveer dit vermogen levert en zelfs een VFR800 al 106 pk geeft. Let wel: een gemis is het niet, maar het blok had wat meer power kunnen hebben.
De Ducati SuperSport kost afhankelijk van de uitvoering en kleur (wit kost ietsje meer) tussen € 15.190 en € 17.090 en voor dat geld is er natuurlijk ook veel ander fraai spul te koop. Nu claimt Ducati – terecht – dat er anno 2017 weliswaar veel hoogwaardige allroads en nakeds zijn, maar amper concurrenten in de Sport-Road klasse. Dat klopt helemaal, maar toch is er voor dit geld zijn veel ander serieus spul te koop. Zeker – en daar gaan we weer – gezien het geboden topvermogen, waardoor de Ducati-dealer waarschijnlijk toch wat uit te leggen heeft. Maar hij heeft genoeg stof om over te praten, want de nieuwe SuperSport is een prachtige aanvulling op het Ducati-programma!
TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI SUPERSPORT (SUPERSPORT S)
MOTOR vloeistofgekoelde 90°-V-twin, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 53 mm, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met servo/slipperfunctie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 43 : 15.
Boring x slag 94,0 x 67,5 mm
Cilinderinhoud 937 cc
Compressie 12,6 : 1
Max. vermogen 83 kW (113 pk) bij 9.000 tpm
Max. koppel 96,7 Nm bij 6.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm Marzocchi (S: ø 48mm Öhlins), volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar ( S: volledig instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met Brembo M4.32 Monobloc-vierzuigerremklauwen, schijfrem achter Ø 245mm met dubbelzuiger remklauw, ABS.
Aluminium gietwielen 3.30 x 17, 5.50 x 17
Bandenmaat 120/70 R17, 180/55 R17
Banden in test Pirelli Diablo Rosso III
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.478 mm, balhoofdhoek 24°, naloop 91 mm, veerweg v/a 130/144 mm, zithoogte 810 mm (accessoirezadel: 790 of 830 mm), rijklaar gewicht 210 kg, drooggewicht 184 kg, tankinhoud 16 liter.
Service-interval 15.000 km, klepspeling 30.000 km
Garantie 2 jaar
Kleuren rood, wit
Prijs NL SuperSport € 15.190,-; SuperSport S € 16.890,-
Prijs B SuperSport € 13.390,-; SuperSport S € 14.790,-
INFO www.ducati.nl; www.ducatinortheurope.be
