Gratis lezen: Eerste Test BMW R1250RT
Waar BMW voorheen een nieuw boxerblok gefaseerd in haar R-gamma introduceerde, met de GS als eerste model en daarna de andere modellen, krijgen alle R-modellen komend jaar al de beschikking over de nieuwe 1.254 cc boxer met ShiftCam-techniek, BMW’s variabele kleptiming. In navolging van de nieuwe R1250GS (zie ook MotoPlus 19/2018) kunnen we nu ook al voor het eerst op pad met de 2019-uitvoering van de R1250RT, BMW’s toerboxer.
Dit artikel komt uit MotoPlus 23/2018
Met BMW’s boxerlijn is het een beetje zoals in het gezinsleven: waar de grote broer de show steelt, hangt de kleinste hangt er – oneerbiedig gezegd – een beetje bij. De RT mag dan een haast uit graniet gehouwen reputatie hebben als luxe toermachine, waarmee je met het grootst denkbare comfort richting verre vakantiebestemmingen zoeft, maar hij zal altijd in de schaduw blijven staan van de GS, met afstand BMW’s bestseller. Maar als BMW-runner-up qua verkoopaantallen in veel Europese landen heeft de RT ontegenzeggelijk zijn eigen fanschare opgebouwd.
Qua uiterlijk is de nieuwe RT nagenoeg identiek aan zijn voorganger. Foto: Guus van Goethem
En die zal zich verheugd in de handen wrijven dat het nieuwe boxerblok komend modeljaar ook al in de RT debuteert. Het enige wat die fans op de koop toe moeten nemen – afhankelijk van hoe je het bekijkt natuurlijk – is dat de nieuwe RT qua uiterlijk nagenoeg identiek is aan zijn voorganger. In feite verraadt slechts het kleine spoilertje voor het motorblok dat je met de nieuwste uitvoering te maken hebt, verder ogen en zijn beide modellen nagenoeg volledig identiek. Een ander – niet onbelangrijk – verschil met het oude model is dat er RT nu ook bochten-ABS heeft en er optioneel ook gekozen kan worden voor Dynamic ESA Next Generation met automatische beladingsherkenning, waaraan de veervoorspanning van de achterschokdemper automatisch wordt aangepast.
Dat zit in ieder geval ook als extra op onze testmachine, de Elegance-uitvoering. Deze onderscheidt zich onder andere van de standaard witte versie door zijn sjieke zwarte lak, grijze tank- en kniecovers, verchroomde stuuruiteinden en ruitbevestiging en goudkleurige remklauwen. Voor deze Elegance-versie betaal je € 436,- bovenop de basisprijs van € 21.434,- (€ 590,- meer dan het vorige model). Maar met alle opties op deze testmachine (o.a. alle optiepakketten, keyless ride en quickshifter) ben je al snel met een heel dikke 27 mille op stap. Maar BMW heeft nog meer smaken, want zo kun je ook kiezen voor de R1250 Sport (meerprijs € 695,-), die naast een rood/zwarte kleurstelling een lagere ruit als voornaamste kenmerk heeft, en de kleurvarianten uit de Option 719-accessoirelijn (Blue Planet metallic en Sparkling Storm metallic, meerprijs € 2.006,-). Die laatste eventueel gecombineerd met het fraaie bruine leren zadel uit dezelfde 719-lijn.
Maar het draait bij de nieuwe R1250RT natuurlijk allemaal om die nieuwe boxer met ShiftCam-techniek. Hoe BMW’s variabele klepbediening precies werkt, lees je in het aparte techniekartikel in MotoPlus 23, maar in het kort komt het er op neer dat in het toerenbereik onder de 5.000 toeren de inlaatkleppen worden geopend door twee lage nokken (2 en 4 millimeter), onder andere goed voor de vullingsgraad en de draai-eigenschappen in dat gebruiksgebied, en boven de 5.000 toeren door twee hoge nokprofielen (11 millimeter), waardoor er meer vers mengsel in de verbrandingsruimtes stroomt en er aldus meer vermogen wordt gegenereerd. Die vier nokken zitten op een enkele inlaatnokkenas, die axiaal verschoven kan worden. Het wisselen tussen de nokparen geschiedt razendsnel: binnen vijf milliseconden laten door een elektronische activator aangestuurde nokjes de nokkenas naar links of rechts schuiven en wordt het passende nokkenpaar geselecteerd.
De nieuwe Shiftcam-technologie zit verstopt achter de nieuw vormgegeven klepdeksels. Foto: Guus van Goethem
Hoe dat in de praktijk aanvoelt? Net als de GS spreekt ook de R1250RT al diep vanuit de toerenkelder heerlijk verfijnd aan. Al vanaf zo’n 1.200 toeren loopt de boxer bijzonder mooi rond, reageert loepzuiver op het gas en duwt hij man en paard op uiterst soevereine wijze voorwaarts. Daarbij lijkt het blok door het gebruik van een getande nokkenasketting in plaats van een rollenketting mechanisch ook iets stiller dan voorheen, alhoewel ‘stil’ nog steeds een groot woord is. Hetzelfde geldt trouwens voor het inschakelen van de eerste versnelling. Door de tammere timing onder de 5.000 toeren ligt het stationair toerental 100 toeren lager dan voorheen, wat het kenmerkende klak-geluid bij het selecteren van de eerste versnelling zou moeten reduceren. Dat lijkt inderdaad iets minder nadrukkelijk aanwezig, maar de klak is er nog wel degelijk. Maar gelukkig dus wel lichter verteerbaar.
Goed, terug naar de draai-eigenschappen bij lage toeren. Sukkelend door de stad kun je het toerental in de hoogste versnelling rustig tot zo’n 1.200 laten zakken, vervolgens weer optrekken en ervaren hoe de boxer licht schuddebuikend maar zonder zich te verslikken een bijzonder aangename voorwaartse drang ontwikkelt. Dat deed de voorgaande 1.200-boxer ook zeker niet verkeerd, maar toch iets minder nadrukkelijk. Vanaf zo’n 2.500 toeren spant de 1.250-variant met beduidend meer kracht de spieren dan zijn voorganger, al lijkt het – mede ook door het hogere gewicht van de RT (drooggewicht 279 kilo tegen 249 kilo) – net even minder sensationeel dan bij de nieuwe GS.
Hamvraag is ook hier wat er bij 5.000 toeren, het omschakelpunt van het ShiftCam-systeem, gebeurt als je even stevig doortrekt? Nou, net als bij de GS helemaal niets. Het 1.250-blok neemt deze horde onopvallend en draaft vervolgens stoïcijns door naar hogere toerentallen. Geen rukjes, geen hikjes, niets van dat alles. Waar het omschakelmoment bij bijvoorbeeld Honda’s VTEC-motoren duidelijk merkbaar was, geeft de ShiftCam-boxer geen krimp. Keurig.
De RT is nog steeds heel erg RT: een dijk van een toerfiets. Foto: Guus van Goethem
Maar onder de streep is uiteraard vooral van belang wat er uitkomt. Dat is naast deze vloeiende overgang van de ’tamme’ naar de ‘scherpe’ nokken vooral de extra punch in het middengebied, precies daar waar je het voor het betere toerwerk nodig hebt. Dat het vuurwerk bij 6.500 toeren alweer wat begint af te vlakken en het enorme koppel alweer afneemt, zal waarschijnlijk niemand erg vinden. Want alhoewel je de boxer nog tot bijna 9.000 toeren door kunt halen, schakel je in de praktijk al veel eerder op om lekker in dat beresterke middengebied te blijven, daar waar het leven goed en aangenaam is….
Schakelen met de optionele quickshifter op de testmachine gaat trouwens prima zo lang je maar opschakelt. Terug is het toch een wat ander verhaal en moet de schakelvoortgang steeds heel nadrukkelijk en precies zijn om te voorkomen dat er niets gebeurt als je het schakelpedaal naar beneden drukt. Er zijn systemen die dat net even soepeler doen….
Handvatverwarming, zadelverwarming, keyless ride, een audiosysteem, op afstand afsluitbare koffers; noem het en het zit er op en aan. Foto: Guus van Goethem
Daarmee hebben we het muggenziften ook wel gehad, want verder is de RT nog steeds heel erg RT, een dijk van een toerfiets, die ondanks zijn imposante voorkomen en hoge gewicht verrassend handelbaar aanvoelt als de wielen eenmaal rollen. Zelfs straatje keren is kinderlijk eenvoudig met deze toerkolos, die zich verbazingwekkend kort af laat draaien. Net als de drie rijmodi (Rain, Road en Dynamic) en keuzemogelijkheden voor de tractiecontrole op onze testmachine kent ook het Dynamic ESA veersysteem voorkeuzestanden, twee in dit geval: Road en Dynamic. Die eerste is lekker comfortabel maar ook nadrukkelijk zacht. Prima voor een ontspannen toerritje, maar als je wat sportiever wilt sturen, iets waar de RT met zijn beresterke middengebied absoluut toe uitnodigt, komt er in deze modus net even te veel beweging in de machine. De Dynamic-modus sluit een stuk beter bij een sportievere mindset aan en dan laat de RT zich snaarstrak en heel nauwkeurig sturen. Ankeren kan de RT trouwens ook loeihard als het moet, waarbij de remdruk heel mooi gedoseerd wordt opgebouwd. Dat de Telelever-voorwielophanging daarbij niet duikt en er daardoor gevoelsmatig een stukje feedback ontbreekt, is vooral een kwestie van wennen.
Waar je, met name ook in dit jaargetijde, niet aan hoeft te wennen, is de enorme luxe aan boord van de R1250RT. Op de geteste uitvoering met nagenoeg alle denkbare extra’s ontbreekt het wat dat betreft werkelijk aan niets. Handvatverwarming, zadelverwarming, keyless ride, een audiosysteem, op afstand afsluitbare koffers; noem het en het zit er op en aan. En dan is er nog dat enorme windscherm van formaatje etalageruit, elektrisch verstelbaar en gezegend met een stelbereik waar je U tegen zegt. Voor ieder postuur is er wel een passende positie van de ruit te vinden om je lekker uit de wind te houden, turbulentievrij ook nog. Daarnaast is ook het zadel in twee posities verstelbaar (805 en 825 millimeter), waarbij de hoogste stand voor langere rijders de meest uitgelezen positie is.
Of RT-rijders nu en masse naar de BMW-dealer moeten om de inruilwaarde van hun R1200RT vast te laten stellen? Dat zullen de echte diehards, die altijd het nieuwste van het nieuwste willen rijden, ongetwijfeld doen. En ook bij pk- en Nm-fetisjisten onder de toerrijders zal het inmiddels ongetwijfeld kriebelen. Hecht je daar geen waarde aan, dan zit je in principe nog steeds goed op je oude RT, zeker aangezien de periferie verder nagenoeg identiek is. Maar, zo kunnen we na deze eerste korte kennismaking wel concluderen, wie gevoelig is voor een verfijnd werkend stukje techniek in combinatie met die extra paardjes en newtonmeters, zal snel overstag gaan….
