Getest

Eerste test: Honda Forza 750

Het geijkte decor voor een eerste test van een motorscooter van het kaliber Honda Forza 750 was natuurlijk een mondaine metropool als Parijs of Rome geweest. Maar door de voortdurende corona-pandemie moeten de bakens worden verzet, naar eigen land dit keer, waar we onder herfstachtige winteromstandigheden kennismaken met Honda’s nieuwe maxi-scooter. En ook dat heeft zo weer zijn voordelen.

De naam Forza is geen onbekende in het Honda-jargon, maar tot dusverre waren het lichtere motorscooters die met deze typeaanduiding de weg werden opgestuurd. Naast de X-ADV is deze Forza 750 dit modeljaar dus de tweede zwaardere motorscooter van de Japanners, die zijn motorische hart trouwens ook deelt met zijn meer avontuurlijk ingestelde stalgenoot. Maar daar houden de vergelijkingen ook wel een beetje op.

Foto: Henny B. Stern

Nee, wat looks betreft houdt de Forza 750 eerder een beetje het midden tussen sportieve Yamaha Tmax en een van zijn eerdere maxi-scooter-voorgangers, de Honda SilverWing. Zijn eigenlijke voorganger, de Integra, werd eerder gekenmerkt door een uitgesproken slank voorkomen, waar de nieuwe Forza 750 vooral opvalt met zijn veel bredere voorpartij. In die kop met ietwat agressieve uitstraling huizen trouwens een paar prima led-koplampen. Naar achteren toe is de lijnvoering van de nieuwe Forza zelfs sportief te noemen met de spits toelopende kont en het speels omhoog priemende korte uitlaatdempertje. Typisch scootergemak zijn ze bij Honda uiteraard niet vergeten, want de nieuwe 750 is voorzien van een ruim helmvak onder het zadel, waar met gemak een integraalhelm verdwijnt, en ook in een van beide beenschilden gaat nog een handig bergvak voor wat kleiner spul schuil. Met name de bergruimte onder het zadel is een groot voordeel ten opzichte van de Integra, die het zonder moest doen.

Modern TFT-display met onder andere turn-by-turn-navigatie.

Tijd om de boel eens vanuit het 800 millimeter hoge en tamelijk stevig aanvoelende zadel te bekijken. De beide remhendels zijn instelbaar, mooi. Een druk op de ronde drukknop onder het stuur is voldoende om de Forza te activeren. Het is een keyless-systeem, dus de contactsleutel kan in de zak blijven. De twin van Honda’s nieuwste maxi-scooter is goede bekende en is identiek aan de krachtbron van de NC750. Dankzij een 270-graden-krukas klinkt deze paralleltwin een beetje als een 90-graden-V-twin. Scooter-eigen is het geluid dat de demper produceert aangenaam beschaafd, ook onder last. Maar het geluid op zich ligt wel lekker in het oor. Het is een wat metalig pulserende sound, die in de verte wel wat doet denken aan het geluid van een Aprilia Shiver 900. Best een aanstekelijk geluid nog wel, en het spoort in ieder geval aan om de Honda lekker sportief te rijden. En dat kan en wil de Forza 750 ook best. Zeker gezien het feit dat ook de vering, waarvan alleen achter de veervoorspanning aan te passen is, aan de straffe kant is. Dat heeft bij lagere snelheden het nadeel dat hobbels in slecht wegdek wat nadrukkelijker worden doorgegeven, maar voer je de snelheid wat op, dan valt alles eigenlijk keurig op zijn plek en klopt het plaatje. Tijdens onze korte eerste kennismaking op hoofdzakelijk nat en opdrogend wegdek blijkt dat de Honda qua rijstabiliteit, stuurprecisie en neutraliteit zeker niet onder hoeft te doen voor een gewone motorfiets. Het geheel voelt al snel heel vast en zeker aan en dat geeft al na de eerste spreekwoordelijke Honda-meters een berg vertrouwen. Hetzelfde geldt voor de remmen, onderaan de sportief ogende upside-down voorvork. De voorrem hapt met een relatief laat ingrijpend ABS gretig toe, terwijl je de achterrem met twee vingers aan het hendel heel effectief ondersteunend werk kunt laten verrichten. Keurig.

Foto: Henny B. Stern

Achter de best forse ruit is het aangenaam toeven, het zal alleen wat van je lengte en postuur afhangen of je last van turbulentie hebt. Met de 1.86 meter van ondergetekende was dat in ieder geval niet het geval. Wel zou je, zeker met dit onbestendige weer, haast een elektrische stelmogelijkheid voor de ruit wensen. Lekker hoog om je te beschermen bij slecht weer en omlaag als er op droog wegdek wat sportiever kan worden gestuurd. Over slecht weer gesproken: de achterband wordt niet heel goed afgeschermd, waardoor er bij nat weer best wat viezigheid op het rugpand van je jas wordt geslingerd. Het nieuwe TFT-display achter de ruit is bijzonder goed afleesbaar en laat in optimale vorm zien wat er tegenwoordig op dit gebied zoal mogelijk is. De drie rijmodi Rain, Standard en Sport bijvoorbeeld, waarvan de Forza 750 standaard is voorzien. Elk van deze rijmodi kent een specifieke gasrespons, mate van motorrem, schakelkarakteristiek voor de DCT-versnellingsbak en regelniveau van de tractiecontrole. De Forza heeft zelfs nog een User-Mode, waarin je de vrije hand hebt om zelf je voorkeuren in te stellen. Behoorlijk uitgebreide elektronica voor een motorscooter dus.

De verschillen tussen de diverse modi zijn trouwens duidelijk merkbaar. In de Rain-modus merk je bijvoorbeeld dat de DCT-bak zo snel mogelijk opschakelt en zo langzaam mogelijk terug. In de Sport-modus is het uiteraard precies andersom. En ook de gasrespons is merkbaar anders, uitgesproken vriendelijk in Rain en net even pittiger in Sport. Alhoewel het allemaal geen werelden van verschil zijn, heet de gulden middenweg in dit geval Standard. Dat Honda inmiddels beschikt over ruim tien jaar ervaring met de DCT-versnellingsbak (deze maakte in 2010 zijn debuut op de VFR1200F) valt ook niet onder stoelen of banken te steken. Dit systeem werkt ondertussen dusdanig perfect, dat er nagenoeg volledig geluidloos en vrij van rukken en ander ongemak wordt geschakeld. Je zou je ondertussen haast gaan afvragen of je het zelf beter kunt. Dat kunnen ‘hardliners’ zelf uitproberen, want de Forza 750 is middels twee flippers op de linker stuurhelft ook letterlijk met de hand te schakelen. Maar wie zit er in het zadel van een scooter op te wachten om zelf te schakelen?

Het NC-motorblok heeft een naam hoog te houden als het om brandstofverbruik gaat en ook de nieuwe Forza 750 doet die uitstekende reputatie alle eer aan. Bij normaal gebruik op buitenwegen zit de Honda dicht tegen de 1 op 28 aan, wat een keurige waarde is. Bij stop&go-werk in stadsverkeer en vollast-gebruik stijgt het naar een goede 1 op 23, wat nog steeds bijzonder netjes is en gezien de bescheiden 14,1 liter tankinhoud goed voor een bovengemiddelde actieradius.

Foto: Henny B. Stern

Het enige wat je de Forza 750, net als de Integra destijds, vanuit scooter-oogpunt voor de wielen kunt gooien, is de eindaandrijving middels een O-ring-ketting. Ook al is die ketting op de Forza keurig weggewerkt achter een kunststof afdekking, je ontkomt er – zeker onder de testomstandigheden – niet aan om de ketting regelmatig te smeren en indien nodig te spannen. Een onderhoudsarme tandriem zal het wat dat betreft bij de doorgewinterde scooterrijder beter doen. Maar misschien mikt Honda ook wel buiten de geijkte scooter-doelgroep. Niet ten onrechte, want een ‘echte’ motorrijder zal de ‘motorachtige’ stuur- en remprestaties van deze Forza 750 zeker weten te waarderen. Dat gecombineerd met het praktische gebruiksgemak maken Honda’s nieuwste maxi-scooter zeker een overweging waard. De Forza 750 mag zich met recht een MOTOR-scooter noemen.

TECHNISCHE GEGEVENS HONDA FORZA 750

MOTOR vloeistofgekoelde paralleltwin, twee balansassen, enkele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, injectie, 1 x Ø 36 mm, geregelde katalysator, 510 watt dynamo, accu 12V/11 Ah, natte meerplaatskoppeling, automatisch bediende versnellingsbak met dubbele koppeling, zes versnellingen, O-ring-ketting.

Boring x slag 77,0 x 80,0 mm

Cilinderinhoud 745 cc

Compressie 10,7 : 1

Max. vermogen 43,1 kW (59 pk) bij 6.750 tpm

Max. koppel 69 Nm bij 4.750 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, upside-down voorvork 41 mm, stalen swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor 310 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter 240 mm, enkelzuiger remklauw, tractiecontrole, ABS.

Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17

Bandenmaten 120/70R17; 160/60R15

Banden in test Bridgestone T31 ‘J’

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.580 mm, balhoofdhoek 63,0 , naloop 104 mm, veerweg v/a 137/150 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaargewicht volgetankt* 233 kg, max. belading* 201 kg, tankinhoud 14,1 liter.

Garantie 2 jaar

Kleuren blauw, rood, zilver, zwart

Prijs NL € 13.358,-/B € 11.594,-

MOTOPLUS-metingen

Acceleratie

0-100 km/uur 5,6 sec

0-140 km/uur 11,6 sec

Rollende acceleratie

60-100 km/uur 7,4 sec

60-140 km/uur 10,4 sec

Verbruik

Secundair 1 op 27,8