Eerste Test Ducati Hypermotard 950/SP

Nu de winter echt van zich doet spreken is het sowieso al geen straf om de kou even te ontvluchten op Gran Canaria. En al helemaal niet voor een eerste ontmoeting met Ducati’s nieuwe Hypermotard 950. Dit feestbeest pur sang doet de best wel aangename temperatuur nog een heel stuk verder stijgen. Laat het speelkwartier beginnen!

Pretletter

Die laatste zin uit de inleiding mag je in dit geval letterlijk nemen, drie keer zelfs. Het op een na grootste eiland van de ‘Islas Canarias’ mag dan qua omvang redelijk bescheiden zijn, het is wel in het bezit van een heus circuit. En daar staan drie sessies van elk een – jawel! – kwartier op de planning.
Die speelkwartiertjes laten echter nog heel even op zich wachten. Net als voorganger Hypermotard 939 komt ook de 950 er namelijk weer in een standaarduitvoering, evenals een sportiever getrimde, ruim vier mille duurdere SP-variant. Die laatste mag zijn kunstjes op het circuit vertonen, die standaardversie bijt vandaag echter het spits af.

Oneindig slingerend asfalt is de Hypermotard op het lijf geschreven.

Al is eerlijkheidshalve het begrip ‘standaard’ nu niet direct iets dat je met de Hypermotard associeert. Al vanaf de allereerste generatie, de toen nog luchtgekoelde 1100 uit 2007, staat Hypermotard synoniem voor pretletter. Het recept is even simpel als doeltreffend: lepel een dikke V-twin in een supermotard-achtig rijwielgedeelte met lange veerwegen, en je hebt een ongecompliceerd feestbeest in de meest pure zin van het woord. Een behoorlijk succesvol recept ook dat inmiddels al bijna twaalf jaar standhoudt, na de lucht-/oliegekoelde 1100 en 796 volgden namelijk nog respectievelijk de Hypermotard 821 (2013) en de 939 (2016). De nieuwe 950 tekent dus voor de vierde generatie, zou je denken. Maar dat is niet helemaal het geval, ondanks dat de typenaam anders doet vermoeden, is het blok qua cilinderinhoud ongewijzigd gebleven, waardoor ook Ducati zelf het nog altijd over de derde generatie Hypermotard heeft. Waarom dan die naamswijziging? Een stukje marketing enerzijds vermoedelijk, anderzijds sluit de naam nu beter aan bij de Multistrada-lijn met daarin de 950. Die staat conceptueel toch wat dichter bij Hypermotard dan de Panigale 959, waardoor de typenaam van de voorgaande 939 door was geïnspireerd.

Doorontwikkeling

Eindelijk de einddempers weer onder het kontje zoals bij de Hypermotard 1100.,

De nieuwe 950 is feitelijk gezien dus een doorontwikkeling en niet een volledig nieuw model. Toch is er her en der flink aan de machine geschaafd, zowel optisch al technisch. De 950 heeft ook weer dan onmiskenbare Hypermotard DNA in z’n genen (snavel, naar voren aflopende lijnen) waardoor ‘ie er op het eerste gezicht niet eens zo heel veel anders uitziet dan zijn voorganger. Kijk echter wat intensiever en je ziet dat er toch wel heel veel veranderd is. Het hele lijnenspel is aangepakt, meer open en wat strakker allemaal. Misschien ook meer puur, zo heeft de 950 bijvoorbeeld nu ook trellis subframe (de 939 heeft een meer dichte, gegoten variant), wat het geheel ook een wat rauwer randje geeft. Meest verheugend echter, hoewel subjectief, is nog wel dat de 950 nu eindelijk weer twee einddempers onder het kontje heeft, precies zoals de eerste 1100. Met de 821 deed ook de lage enkele einddemper aan de rechterzijde zijn intrede, de dubbele dempers onder het kontje ogen echter zoveel mooier, simpelweg omdat ze zo mooi op het concept aansluiten. Uiteraard bleef de enkelzijdige, aluminium swingarm behouden, anders zou het bijna erfgoedinbreuk zijn.

Afijn, ook technisch is de Hypermotard onderhanden genomen, te beginnen bij het blok. Door nieuwe zuigers is de compressieverhouding van 12,6 naar 13,3 op 1 gestegen, de gaskleppen zijn fractioneel groter (Ø 53 t.o.v. 52 mm) en de uitlaatnokkenassen kregen een aangepast profiel. Verder zijn de mappings herzien en kreeg de 937 cc metende 11° Testastretta V-twin magnesium klepdeksels. Die hebben een aanzienlijke aandeel in de 1,5 kilo aan gewicht die op het blok werd bespaard. Resultaat van de inspanningen is een lichte vermogensstijging van 110 naar 114 pk bij 9.000 toeren, terwijl het koppel nagenoeg onveranderd bleef en met 96 newtonmeter piekt bij 7.250 toeren, 250 toeren eerder dan op de 939. Bovendien staat al vanaf drieduizend 82% van het maximale koppel tot je beschikking en zakt het spierballenvertoon tussen de 5.000 en 9.500 toeren nooit onder de 88%.

Zoals bij het blok al licht aangestipt, was een lager gewicht een van de speerpunten in de ontwikkeling. Daar waar mogelijk is het herziene vakwerkframe daarom opgetrokken uit dunnere buizen, waarmee een additionele kilo werd bespaard. Het nieuwe subframe daarentegen is vooral ontworpen op een zo smal mogelijke taille, die maar liefst 53 mm smaller is dan voorheen. Wat op een motorfiets met toch wel een aanzienlijke zithoogte (870 mm standaard/890 mm SP) natuurlijk hard bijdraagt aan de opbouw van een stabiele band met moeder aarde. Ook op andere punten is de ergonomie licht gewijzigd, het zadel is bijvoorbeeld iets vlakker, het stuur meer open.
Ook de nieuwe voorvork van Marzocchi met aluminium binnenpoten is iets lichter dan het Kayaba-exemplaar van de 939, 500 gram om precies te zijn. Groter nieuws is echter dat de nieuwe voorvork volledig instelbaar is, waar er aan de vorige helemaal niets in te stellen viel. Aan de achterzijde vind je wederom een Sachs achterschokdemper, waarvan zowel veervoorspanning als uitgaande demping kunnen worden aangepast. De SP is voor en achter overigens uitgerust met exclusieve Öhlins veercomponenten met iets langere veerwegen (185/175 mm t.o.v. 170/150 mm), beide uiteraard volledig instelbaar. Waar enkel de SP-versie van de Hypermotard 939 een radiale rempomp had, is deze nu ook voor de standaardversie weggelegd. Daarnaast zijn beide nu uitgerust met een hydraulisch bediende koppeling. En daarmee hebben we het gros van de aanpassingen wel gehad!

De standaardversie

De standaarduitvoering kreeg onder meer een volledig instelbare voorvork.

Onder de streep is de nieuwe 950 vier kilo lichter geworden. Of je dat in de praktijk ook daadwerkelijk merkt, gaan we nu ondervinden. Wat het eerst opvalt in het zadel? Het nieuwe 4,3 inch TFT scherm, dat het oude LCD-exemplaar aflost. Nieuwe tijden inderdaad. Bovenal een welkome vernieuwing, want zowel de standaard Hypermotard als de SP zit tjokvol elektronica met legio regelniveaus van zowel ABS, tractiecontrole als wheeliecontrole (zie kader voor het volledige overzicht). Dan is het natuurlijk wel prettig dat je in één oogopslag kunt zien welke er op dat moment geactiveerd zijn.
Net als op de 939 kun je ook nu weer kiezen uit drie rijmodi: Urban, Touring en Sport, elk met bijpassende instellingen van gasrespons, ABS, tractiecontrole en wheeliecontrole, die overigens dankzij tussenkomst van een 6-assige IMU allemaal hellingshoek afhankelijk zijn. Die rijmodi zijn overigens allemaal naar eigen voorkeur aan te passen, liever dat de tractiecontrole minder vroeg ingrijpt? Geen probleem, wheelie- en tractiecontrole zijn zelfs helemaal uit te schakelen (ABS niet), waarbij je voorkeursstanden gewoon worden opgeslagen. Ook wanneer je de tractiecontrole uitschakelt, blijft deze uitgeschakeld en hoef je niet constant na het opnieuw starten van de motor deze weer aan te passen. Bijzonder prettig. De thermometer geeft redelijk vroeg in de ochtend al 18 graden aan, de Urban-stand met een tot 75 pk beknot topvermogen en behoorlijk defensieve standen van de overige hulpmiddelen (waarom een dergelijke stand op een ‘hooligan bike’?) lijkt dan ook een wat té voorzichtige modus.

Touring dan maar, wel de maximale 114 pk, maar dan wel in combinatie met een mildere gasrespons. Ook nog even rem- en koppelingshendel goed afstellen en op weg dan maar. Ducati zelf positioneert de Hypermotard als een ‘hooligan bike’ en in dat kader is de zitpositie in ieder geval helemaal passend. Lekker breed stuur en een actieve, op het voorwiel gerichte zithouding. Klein nadeel, ondanks dat het licht getrapte zadel duidelijk vlakker is dan dat van de 939, word je nog altijd dicht op de tank gedwongen. Voor iemand 1.90 meter iets té dicht, zeker wanneer het wat harder gaat moet ik het achterste echt bewust over het ‘trapje’ in het zadel forceren voor wat extra ruimte. Niet heel schrijnend natuurlijk, maar toch.

Het Circuito de Maspalomas, dat als uitvalsbasis van de testdag fungeert, ligt koud een kilometer of tien achter ons, wanneer wegnummer GC-60 zich aandient. Deze klaarblijkelijk onder wielrenners ook erg populaire route, die onder meer voert naar het natuurpark Riscos de Tirajana, is de Hypermotard op het lijf geschreven. Strak asfalt met eindeloze grip, ontelbare bochten in evenzovele gradaties. En om maar met de deur in huis te vallen, uit verslavingsoogpunt zou deze Hypermotard op de lijst van verboden middelen moeten staan. In ieder geval voor sportieve rijders. Zo makkelijk en strak als deze twin zich aan de hand laat nemen, vind je het niet snel. Insturen is een kwestie van kijken, de bocht rondt ‘ie als op rails en omgooien is een fluitje van een cent. De vering doet het zo goed, dat je je afvraagt of de Öhlins-vering van de SP echt wel zoveel meer te bieden heeft. Daarbij acteren de remmen op een al net zo hoog niveau. Met recht een machine voor het betere gooi- en smijtwerk, wat wel een klein contrast vormt met het blokkarakter. De draai-eigenschappen, gasrespons (in alle standen) en vermogensontplooiing zijn namelijk ronduit beschaafd. Het blok draait makkelijk toeren, maar wil dat ook graag. De punch van onderuit is wat dat betreft iets minder dan je van een ‘hooligan bike’ zou verwachten. Daarentegen komt het blokkarakter de gebruiksvriendelijkheid in de dagelijkse praktijk zeker ten goede, en dat is misschien nog wel belangrijker!

Hypermotard 950SP

Vering van Öhlins, up & down quicksifter; de SP duidelijk sportiever aangekleed.

Een meer dan onderhoudende ochtend kortom, ’s middags is het evenwel tijd voor het echte speelkwartier. Speciaal voor de SP is de lay-out van het circuit wat aangepast, geen ellenlang recht stuk, maar chicanes en wat kort kap-en-draaiwerk. Eerst even de passende instellingen selecteren, ofwel tractiecontrole in stand 2, wheeliecontrole en ABS in standje 1. Het voorwiel mag dan toch aardig de hoogte in en ondanks dat het ABS wel degelijk werkt, kun je dankzij de slide-by-brake functie de achterzijde toch de bocht in laten glijden.

Nog voor er maar een meter gereden is volgt de eerste openbaring. Het zadel van de SP is volledig vlak en dat is voor de langere medemens (1.80 m plus) domweg een zegen wanneer er flink tempo gemaakt gaat worden. De tweede openbaring volgt al na een paar bochten. Allereerst is de feilloos opererende up/down quickshifter (standaard op de SP, optioneel voor de basisversie) een echte zegen. Echter opvallender, waar de standaardversie onderin enigszins behouden aanvoelt, trekt de SP al vanaf zo’n drieduizend flink van leer. Voelt opvallend veel sterker. De testmachines zijn uitgerust met het optionele Termignoni uitlaatsysteem (met enkele einddemper), waarvan Ducati claimt dat het goed is voor zes pk extra en meer koppel over de hele linie. Gevoelsmatig lijkt daarvan geen woord gelogen. Je kunt geen bocht uitkomen of het voorwiel wil de lucht in. Uiteraard makkelijk te ondervangen door de wheeliecontrole een paar tandjes op te schroeven, maar het spelletje is zo veel te leuk. Ook omdat de elektronica de boel superstrak in het gareel houdt. Vol uitaccelereren onder een hellingshoek? Probleemloos. De voorkant wordt licht, komt iets los, de motor glijdt achter strak en gecontroleerd iets naar buiten zonder enige vorm van onrust in het rijwielgedeelte. En ook tijdens hard aanremmen blijft de machine uiterst stabiel. Niet alleen een verdienste van de elektronica natuurlijk, ook de veringafstelling is spot-on. Al was die van de standaardversie ook gewoon erg goed. Je rijdt de machine probleemloos met voetsteunen en rem-/schakelpedaal aan de grond en dat is zeker geen gebrek aan grondspeling, maar een verdienste van het strakke rijwielgedeelte. Voor de volledigheid, de testmotoren stonden gewoon op de standaard Pirelli Diablo Supercorsa SP banden (standaardversie: Pirelli Diablo Rosso III), waarvan enkel de bandenspanning was verlaagd (2,1 bar voor, 2,3 bar achter). Moeilijk om hier niet enthousiast van te worden.

Conclusie

Gooi maar plat die handel, het rijwielgedeelte van de SP is enorm stabiel.

Nee, het is niet de meest praktische motor op de hedendaagse markt. Voor de berekenende motorrijders zijn al tal van betere alternatieven op de markt. Maar daarvoor is de Hypermotard ook nooit bedacht, die heeft maar één taak: rijplezier verschaffen. En ondanks de toevoeging van allerlei elektronica, staat de nieuwe 950 dichter dan ooit bij de oer-Hypermotard, de tweewieler personificatie van rijplezier. Het verstand voorrang geven is doorgaans absoluut de beste keus, maar niet altijd!

Wat maakt de SP de SP?

Het antwoord op bovenstaande vraag is kort door de bocht: sportiviteit. Kun je met de standaard Hypermotard 950 al meer dan behoorlijk aan de grenzen van het betamelijke knabbelen, met de nog hoogwaardiger uitrusting van de SP vreet je die met huid en haar op. Ondergaand een beknopt overzicht van de belangrijkste verschillen.

	HYPERMOTARD 950 Foto: Ducati	HYPERMOTARD 950SP Foto: Ducati
Voorvork	Marzocchi upside-down Ø 45 mm, volledig instelbaar	Öhlins upside-down Ø 48 mm, volledig instelbaar
Achterschokbreker	Sachs monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar	Öhlins monoschokdemper, volledig instelbaar
Veerweg v/a	170/150 mm	185/175 mm
Wielen	3-spaaks aluminium gietwielen	3-spaaks aluminium smeedwielen (Marchesini)
Banden	Pirelli Diablo Rosso III	Pirelli Diablo Supercorsa SP
Wielbasis	1.493 mm	1.498 mm
Zithoogte	870 mm (licht getrapt zadel)	890 mm (vlak zadel)
Quickshifter	optioneel	standaard (up/down)
Voorspatbord	kunststof	carbon
Nokkenasriemcovers	kunststof	carbon
Maximale hellingshoek	44°	47°
Rijklaar gewicht volgetankt	200 kg	198 kg

Elektronicawinkel

Een beetje moderne sportmotor is tegenwoordig behangen met tal van elektronische hulpmiddelen, en de Hypermotard vormt daarop geen uitzondering. Net als voorganger 939 is ook de 950 voorzien van een uitgebreid pakket, met een 6-assige Bosch IMU als glanzend middelpunt. Zowel ABS, tractiecontrole als wheeliecontrole zijn hellingshoek afhankelijk en meervoudig instelbaar. Tractie- en wheeliecontrole kennen beide acht standen en zijn uitschakelbaar, het drie standen tellende ABS niet. Stand 1 echter is de minst behoudende, die de rijder behoorlijk de vrije hand geeft. Zo is de stoppiedetectie dan uitgeschakeld en de slide-by-brake functie (glijden met het achterwiel) ingeschakeld.

Moderne tijden, het TFT scherm heeft een enrome hoeveelheid info paraat.

Net als voorheen kun je kiezen uit drie rijmodi: Urban, Touring en Sport, elk met passende standaardsettings van het elektronische vangnet. Elke modus kun je echter volledig naar eigen wens inrichten, de gekozen standen worden daarbij opgeslagen. Onderstaand een overzicht van de standaardsettings.

Technische gegevens Ducati Hypermotard 950 (SP)

MOTOR vloeistofgekoelde 90° tweecilinder V-motor, dubbele bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening met slepers en tuimelaars, benzine-injectie 2 x 53 mm, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met bekrachtiger/remkoppelbegrenzer, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging: 43 : 15.
Boring x slag 94,0 x 67,5 mm
Cilinderinhoud 937 cc
Compressieverhouding 13,3 : 1
Max. vermogen 84 kW (114 pk) bij 9.000 tpm
Max. koppel 96 Nm bij 7.250 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork ø 45 mm, volledig instelbaar (SP: Öhlins, ø 48 mm, volledig instelbaar), enkelzijdige aluminium swingarm met progressief hevelsysteem en achterschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (SP: Öhlins achterschokdemper, volledig instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger-remklauw, ABS, tractiecontrole.
Wielmaten 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandmaten 120/70 ZR17, 180/55 ZR17
Banden Pirelli Diablo Rosso III (SP: Diablo Supercorsa SP)

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1493 mm (SP: 1.498 mm), balhoofdhoek 65°, naloop 104 mm, veerweg v/a 170/150 mm (SP: 185/175 mm), zithoogte 870 mm (SP: 890 mm), rijklaar gewicht volgetankt 200 kg (SP: 198 kg), tankinhoud 16,0 liter.
Garantie 2 jaar
Service-intervallen elke 15.000 km
Kleuren rood (SP: rood/wit)
Prijs standaard NL € 14.690,00 / B € 12.490,00
Prijs SP NL € 18.890,00,- / B € 16.290,00

INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati Benelux, www.ducati.nl