Eerste Test Ducati DesertX
De DesertX markeert Ducati’s uitbreiding naar nieuwe, onontdekte gebieden. De eerste moderne Ducati met een 21 inch voorwiel en 18 inch achterwiel mixt noppenbanden, lange veerwegen en veel grondspeling met de oorspronkelijke superbike-genen van het Testastretta V-twin motorblok. Het resultaat is een ruig offroad-alter-ego van de Multistrada V2. Op Sardinië kon MotoPlus kennis maken met de binnenkort leverbare Ducati DesertX.
Hoewel Ducati zich altijd heeft gericht op sportieve motoren voor op de straat en het circuit, bleek de Multistrada een keerpunt te zijn, zeker toen die allroad een bestseller werd. De evolutie van de motorelektronica en de onbetwiste knowhow van de Italianen in het bouwen van uitstekend sturende en heerlijk presterende motorfietsen zorgde daarbij voor het ontstaan van een zeer geslaagde, capabele crossover. Maar nu dergelijke adventure-bikes zo’n belangrijke rol spelen in de wereldwijde motorverkopen, is het geen verrassing dat ook Ducati naar expansie in dit segment heeft gezocht, en daarvoor bedachten ze dus een meer terreingerichte machine: de DesertX.
Conceptmodel
Foto: Ducati
Al op de 2019 EICMA motorshow in Milaan onthulde Ducati het conceptmodel, waarmee ze tegemoet wilden gaan komen aan de wensen van motorrijders die een Multistrada offroad niet ver genoeg vonden gaan, en wellicht ook te kwetsbaar voor echt ruige avonturen. Bij die eerste vertoning was het DesertX-prototype overigens nog voorzien van een luchtgekoeld V-twin motorblok en had hij een Scrambler-frame, maar dat viel menigeen niet eens op, want het was vooral de op de tweevoudige Dakar-winnende Cagiva Elefant 900 gebaseerde vormgeving die op die 2019-Eicma bij veel toeschouwers voor een verhoogde hartslag zorgde.
En alhoewel we van menig conceptbike later nooit meer iets terug horen of zien, werd eind 2021 het doek van de productieklare DesertX getrokken, en die bleek gelukkig onveranderd fraai, al werd de techniek onderhuids gaandeweg het ontwikkelingstraject wel danig aangepast. Maar de ruige adventure-look bleef behouden, waarbij vooral de stroomlijn met zijn dubbele klassiek-ronde koplampen en grote tank oude tijden doen herleven. En als kers op de taart is er bovendien optioneel een aparte achtertank leverbaar voor een extra 8 liter benzine-voorraad, maar vooral als versterking van de stoere Dakar-look.
Testastretta-pretta
Foto: Ducati
De DesertX zoals die binnenkort bij de Ducati-dealers staat wordt aangedreven door de vloeistofgekoelde 937 cc Testastretta 11, een soepele V-twin met vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder. Deze krachtbron bestaat al sinds 2016 en is ook terug te vinden in de Multistrada V2, in de Hypermotard, in de SuperSport en in de Monster. Hij heeft in de DesertX een topvermogen van 81 kW (110 pk) bij 9.250 tpm, en een koppel van 92 Nm bij 6.500 tpm. Hoewel het Testastretta-blok oorspronkelijk is ontwikkeld als superbike-blok – en daarin ook adembenemende prestaties aan de dag legde – heeft de nuchtere evolutie van deze potente V-twin geleid tot een karaktervol en soepel rijdend motorblok die prima weet te dealen met de dagelijkse praktijk gezien zijn keurige verbruik en lange onderhoudsintervallen, met onder meer olieverversing om de 15.000 km en klepspelingcontrole om de 30.000 km.
Elektronica
Foto: Ducati
Qua elektronica ontbreekt het de DesertX aan niets (zie ook het kaderstuk). De basis daarvan is overgenomen van de Multistrada, maar nu met een indrukwekkende zes rijmodi (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro en Rally), vier vermogensprofielen en een instelbare traction control, motorrem en wheelycontrol. Van die zes rijmodi zijn Enduro en Rally bedoeld voor het onverharde. In de Enduro-modus wordt net als op de Multistrada V2 het topvermogen verlaagt tot 75 pk en worden alle andere elektronische hulpsystemen optimaal afgesteld op offroad-rijden. De Rally-modus doet precies hetzelfde, maar dan met nóg meer vuurwerk, aangezien je dan wel het volle vermogen tot je beschikking hebt. Bovendien kun je in de Rallymodus nog meer zaken naar eigen believen elektronisch instellen en ook het ABS deels of geheel uitschakelen.
Naast deze rijmodi zijn er dus ook nog vier power-modes instelbaar. Full levert als verwacht de volle 110 pk, deze optie hoort bij de Sport- en Rallymodus. High haalt de scherpe kantjes er een beetje af, en heeft in de rijmodi Touring en Wet als gevolg dat het blok nog 95 pk levert, en een zachtere gasrespons kent. Zowel de Medium als de Low-powermode beperken het vermogen tot 75 pk, de eerste met een dynamische gasrespons, de tweede met een nog zachtere gasreactie.
Andere technische nieuwtjes
Foto: Ducati
Het motorblok transformeerde de laatste jaren tot een heuse allemansvriend die geschikt bleek voor een breed scala aan motorfietsen. Wel wordt er voor deze DesertX een aangepaste versnellingsbak gebruikt: in vergelijking met de Multistrada V2 zijn de eerste tot en met vijfde versnelling korter. De zesde versnelling bleef wel lang om een rustig rijgedrag op de lange baan mogelijk te maken. Vooral de eerste twee versnellingen zijn trouwens veel korter geworden – respectievelijk 14,3% en 8,7% – om de DesertX ten allen tijde makkelijk weg te laten rijden en ook in het krappere terreinwerk en op lastige onverharde paden goed te laten acteren. Standaard heeft de DesertX trouwens een up-and-down quickshifter voor koppelingsloos op- en terugschakelen zodra de wielen eenmaal rollen.
Rijwielgedeelte
Foto: Ducati
De Testastretta-V2 hangt onder een gloednieuw stalen ‘Trellis’ vakwerkframe, dat bestand is tegen zwaar offroad-gebruik. Het stalen achterframe is er aan geschroefd, en dus bij eventuele valschade apart te vervangen. Het rijwielgedeelte kreeg verder volledig instelbare Kayaba-vering met 230 mm veerweg voor en 220 mm achter. De DesertX kreeg verder een stevige dubbelzijdige aluminium swingarm, waarop de achterschokdemper direct is gemonteerd. De lange veerwegen en relatief grote wielen (21 inch voor en 18 inch achter) zorgen voor een grondspeling van 250 mm. De bandenmaten bedragen 90/90-21 voor en 150/70R18 achter; om de kruislings gespaakte wielen (a la BMW GS) liggen tubeless Pirelli Scorpion Rally STR-banden.
Radiale Brembo Stylema’s en forse 320-mm-schijven zorgen voor de vertraging van het voorwiel, achter vinden we een Brembo dubbelzuigerklauw en 265 mm remschijf. De remmen zijn gekoppeld aan een bochten-ABS van de laatste generatie, dat naar wens ook geheel of gedeeltelijk is uit te schakelen voor de serieuze offroad-rijders die met een slippend achterwiel de motor een bocht in willen zetten, of met een bijna blokkerend achterwiel een steile helling af willen rijden c.q. glijden.
Qua gewicht is de DesertX met zijn 202 kg drooggewicht (223 kg rijklaar met volle 21 liter tank) precies één kilogram zwaarder dan de Multistrada V2, terwijl hij er toch echt simpeler en lichter uitziet. Maar hij mag er best zijn met dat gewicht: in de grote allroad-vergelijkingstest in MotoPlus 7/2022 zijn alleen de KTM 890 Adventure en diens Husqvarna Norden-stiefzusje ietsje lichter.
Nog meer?
Foto: Ducati
Standaard kan er 21 liter benzine worden meegenomen in de stoere tank, maar zoals gezegd is er optioneel een achtertank met 8 liter inhoud leverbaar. Deze kan onder de duozitplaats op het achterframe worden gemonteerd en geeft de DesertX een extra scheut Dakar-look. Nu heeft de machine wat die looks betreft toch al geen klagen: zijn dikke tank loopt mooi over in de stroomlijn met twee klassiek ogende maar hypermoderne LED-koplampen. Achter die koplampen zit – a la Yamaha T700 – een verticaal dashboard, dat op deze Ducati een luxe 5 inch TFT-scherm is, en voorzien van alle denkbare elektronica. Wel kost de connectiviteit – om je telefoon te koppelen voor navigatie en mediagebruik – een meerprijs van € 251,68.
Hoe rijdt ‘ie?
Foto: Ducati
Om te ontdekken of Ducati’s ‘hardcore’ toevoeging aan het allroad-segment de hoge verwachtingen van zijn Dakar-look waar kan maken, mocht MotoPlus er een dagje mee stoeien op het prachtige Sardinië, het eiland dat een droombestemming is voor allroad-rijders.
Het eerste wat opvalt is dat de zithoogte ondanks de lange veerwegen binnen de perken is gebleven: met mijn 1,75 meter kan ik goed met beide voeten aan de grond. De taille is niet superslank, maar staan op de voetrusten kan prima, en je hebt als rijder lekker ook veel bewegingsvrijheid. De originele tweedelige buddyseat is ook wel getrapt, maar niet zodanig dat het stoort en je als rijder in één vaste zitpositie wordt gedwongen. Zelfs offroad-adepten hoeven de originele tweedelige buddyseat niet bij voorbaat te vervangen voor de eendelige rallyseat. Bovendien kun je nu ook alleen de duozitplaats verwijderen, en ontstaat zo een vlakke laadvloer voor je roltas.
Het heerlijke motorblok kennen we natuurlijk al van andere Ducati’s, en stelt ook in de DesertX absoluut niet teleur. De sportieve hooligan van weleer is uitgegroeid tot een volwassen aandrijflijn, die elke schoonmoeder wel als ideale schoonzoon zou willen hebben. Het blok draait heel mooi rond en is lekker soepel. Door de vlakke koppelkromme is er trekkracht over de hele linie, zonder dat het blok onderin staat te hakken. Gewoonweg subliem!
Verbeterpuntjes?
Foto: Ducati
Wel merk je dat in bijvoorbeeld de Wet-, Touring- en Enduro-modus het eindschot is gedempt, maar in de Sport- of Rally-stand ontpopt het blok zich als heerlijk levendig. Dan zou je bijna denken dat die opgegeven 110 pk gevoelsmatig aan de voorzichtige kant is, want vanaf zo’n 5.500 tpm komen de sportieve genen van deze V-twin toch naar boven en begint hij er serieus aan te sleuren. Natuurlijk: het is niet zo adembenemend als op een Oostenrijkse 1.290-V2 of een Multistrada 1.158-V4 met 50 à 60 pk meer, maar die 110 Italiaanse raspaardjes uit deze DesertX blijken bovenmodaal levendig, en geven je in het zadel absoluut niet het gevoel dat je power mist.
Bovendien kreeg de DesertX dus wat kortere overbrengingen, die hem onderin extra kwiek maken. Ook is er veel aandacht aan de bediening geschonken, zodat de koppeling nu echt met één vinger te bedienen is (vooral geweldig goed voor in het terrein, wanneer je altijd ‘stand-by’ moet staan met koppeling en rem!), en ook de versnellingsbak schakelt subliem. Met de quickshifter kun je de Bolognese V-twin heerlijk ‘doortrappen’, en vlieg je werkelijk uit de startblokken.
Qua krachtbron is er dus eigenlijk niet zoveel meer te wensen, of het moet toch het benzineverbruik zijn. Onze testdag besloeg 250 zeer intensieve kilometers, waarvan ongeveer de helft asfalt (vooral snelle secundaire bergwegen) en de andere helft offroad (van mooie vloeiende gravelpaden tot korter technisch werk op geitenpaden vol stenen). En na afloop kon er ruim 14 liter getankt worden, wat dus een verbruik van 1 op 17,5 betekent (5,7 liter op 100 km). Een wat rustiger verbruik zal die cijfers zeker richting de 1 op 20 stuwen, maar echt superzuinig lijkt de DesertX niet. Gelukkig staat de 21 liter tank wel voor een range van 365 km, en met de optionele 8 liter achtertank komen daar nog eens 140 km bij. En na 500 km wordt het toch een keertje tijd om de benen te strekken, nietwaar?
Rijdynamiek
Foto: Ducati
Daarbij heeft de DesertX op straat een voorbeeldig weggedrag. Zoals ontwikkelingschef David Previtera in het interview (zie kaderstuk) aangeeft: “We hebben als Ducati natuurlijk een naam hoog te houden, dus ook op straat moest de DesertX alles doen wat je van een Ducati mag verwachten.” En daarin zijn ze ook met de soepele Kayaba-vering en de op het asfalt opmerkelijk goed functionerende Pirelli-banden erg goed geslaagd, want op de mooie bochtige bergwegen van Sardinië (wat een geweldig asfalt: mocht je nog een vakantiebestemming zoeken dan zou ik dit eiland toch eens overwegen) had ik geen moment het idee dat ik op een motor vol compromissen reed. De machine stuurt lekker licht en strak, en blijft onder alle omstandigheden ook mooi stabiel, zowel bij flink doorrijden op straat, als offroad op de snelle gravelpaden.
Ook verstoord de best soepele vering het rijden op straat niet, het brengt geen onrust in de motor ook niet als je op het laatste moment voor een haarspeldbocht alle ankers uit moet gooien. Ook dan blijft de motor mooi op zijn lijn en makkelijk te sturen. Natuurlijk: het is op strak asfalt niet zo flitsend als met een sportmotor (bij voorkeur uit hetzelfde Bolognese huis). Vooral in hele snelle bochtencombinaties merk je dan namelijk dat de DesertX hoog op z’n poten staat èn een hele grote tank heeft, waardoor er bij het omgooien dus nogal wat gewicht verplaatst moet worden. Ook de totale lengte van de motor – door de L-vorm van het motorblok is de wielbasis stevig – werkt hier niet aan mee, maar toch zijn dat kritische punten waar je al met een vergrootglas naar moet gaan zoeken. Over het algemeen is Ducati het laatste decennium veel gebruiksvriendelijker geworden, en het rijgemak veel groter, en ook deze DesertX past helemaal in dat plaatje.
Het terrein in!
Foto: Ducati
De grote vraag was natuurlijk hoe deze Ducati zijn vuurdoop in het terrein zou verteren, en daarop is maar één antwoord mogelijk: voorbeeldig! Het vele testwerk achter de schermen werpt op dit vlak vruchten af, want de DesertX rijdt ook in het terrein geweldig goed, waarbij de setting van alle elektronische hulpsystemen ook zeer geslaagd blijkt te zijn. Bij elk van de zes rijmodi heeft de fabriek een voorkeurselectie gemaakt qua vermogen, tractioncontrol, motorrem, gasreactie en ABS, en ik zou zeggen: petje af, want de DesertX laat zich ook in het terrein erg goed en controleerbaar rijden. In de Enduro-modus blijft het rijgedrag op elke ondergrond erg safe, in de Rally-stand wordt het wat dat betreft wat spannender en uitdagender. Maar in zijn geheel blijkt deze Ducati opmerkelijk makkelijk door het terrein te rijden, en dat is toch wel een echte eye-opener.
Zelfs de enorme (sportieve) voorrem met twee 320 mm remschijven en heuse Stylema-remklauwen (menig sportieve motor kijkt er jaloers naar…) blijkt in het terrein niet teveel van het goede. Door de uitstekende afstelling van die voorrem kun je op een keienpad naar beneden met één vingertje aan het hendel de motor controleren. En als je toch even iets teveel vraagt van de grip van de relatief smalle 21-inch-voorband, dan blijkt het ABS een hele veilige back-up.
En bij het uitaccelereren van een bocht op een vlak gravelpad voel je de tractioncontrol bijna onmerkbaar ingrijpen, zodat de drift niet uitdraait op een onbedoelde pirouette met valschade plus gedeukt imago.
Het meer technische werk
Foto: Ducati
Op de doorgaande paden is er dus niets dan lof voor de DesertX, maar in het hele korte technische werk kan hij ook offroad zijn lange wielbasis niet helemaal verbloemen. Je staat in het hele korte kap- en draaiwerk, zoals bijvoorbeeld bij een krappe haarspelbocht in een geitenpad of in een langzame bocht vol mul zand, ook net iets minder boven het voorwiel als je wellicht zou willen, waardoor de draaicirkel ongemerkt toch ietsje meer wordt. Gelukkig is de stuuruitslag wel weer bovenmodaal en dat maakt veel goed.
Ook de aankleding en uitrusting van de DesertX is dik voor elkaar. Het is even wennen aan het verticale dashboard, waarvan het echte TFT-scherm bovendien veel kleiner blijkt te zijn dan je in eerste oogopslag denkt. Daardoor is het met de veelheid aan informatie soms even zoeken, ook al omdat elke rijmodus zijn eigen dashboard-ontwerp heeft. Maar de afleesbaarheid is prima, mits je tenminste niet teveel in het stof van je voorganger rijdt, want dat heeft op de een of andere manier de neiging op op het scherm neer te slaan. Zoals bij al deze dashboards en de bediening ervan met de knoppen links op het stuur geldt: in één zo’n kennismakings-testdag kun je onmogelijk alle ins en outs doorgronden, maar als zo’n motor je eigendom is, kun je er eens rustig een avondje voor gaan zitten en de door jouw gewenste info zichtbaar maken op het dashboard. Goed is in mijn ogen wel dat de handvatverwarming gewoon een fysieke knop is, maar die had ik eigenlijk ook wel voor de rijmodi willen hebben, zodat je net wat vlotter en zonder gescrol door het menu kunt wisselen. Maar ook met de standaard cruise-control ontbreekt het je aan niets op de DesertX: de machine is opmerkelijk terreinvaardig, maar de straat- en reiskwaliteiten zijn zeker niet vergeten.
Conclusie
Foto: Ducati
Al sinds de DesertX op de 2019-Eicma werd getoond, maakt deze Ducati iets los. De verwachtingen waren dus hooggespannen, maar die worden op alle fronten waargemaakt. De machine weet de spagaat van de Multistrada nòg verder op te rekken door op straat waanzinnig goed te rijden en ook als tweepersoons-reismotor keurig zijn mannetje te staan, maar aan de andere kant weet hij ook lekker onverschrokken door het terrein te knallen!
Maar daarvoor moet helaas wel behoorlijk in de buidel worden getast: de prijs van € 18.790,- (B: € 16.590,-) is echt een vanaf-prijs; het wordt pas echt leuk als je wat vinkjes begint te zetten in de configurator op de Ducati-website. Met die prijs ontstijgt de Ducati DesertX in elk geval ook nadrukkelijk de ‘middenklasse’, een woord dat wat mij betreft per direct moet worden geschrapt in de motorwereld. Deze Ducati DesertX behoort gewoon tot de topklasse, maar dan met 937 cc en 81 kW/110 pk. Dat is zeker bij deze machine een bewuste keuze: als je ermee rijdt merk je dat cilinderinhoud en topvermogen absoluut geen heilige graal meer zijn!
Interview Davide Previtera
Foto: Ducati
David Previtera werkt op de ontwikkelingsafdeling van Ducati. Nadat hij aan de Multistrada V2 werkte, kreeg hij in 2019 opdracht om een meer offroad-gerichte machine te ontwikkelen. We spraken met hem tijdens de DesertX-launch op Sardinië.
De DesertX is voor Ducati een hele nieuwe richting. Hoe ontstond het idee?
“Al tijdens de ontwikkeling van de Multistrada ontstond bij ons het idee om er ook een meer offroad-gericht model naast te gaan zetten. En begin 2019 kreeg ik groen licht van onze CEO Claudio Domenicali om een conceptmodel te ontwikkelen, dat we dan op de Eicma zouden neerzetten om de reacties van mensen te testen. Dat is heel uitzonderlijk voor Ducati, wij zijn niet zo van de conceptmodellen. Maar ik ben toen met een klein team keihard aan het werk gegaan. De techniek was toen nog minder belangrijk, dus we pakten een bestaand frame en blok, en onze vormgevers bouwden daar een prachtig uiterlijk omheen. Ik kan nu bijvoorbeeld wel verklappen dat het 18 inch achterwiel op die show niet eens kon draaien, want het zat klem in de te korte achtervork. Maar het ging om het idee en vanaf de eerste dag van de Eicma 2019 was duidelijk dat we eigenlijk niet meer terug konden, want we werden werkelijk overspoeld met positieve reacties. Er waren zelfs al mensen die hem daar ter plekke wilden bestellen. Maar ik kon dus verder met dit project, maar kreeg toen wel een grote uitdaging, want de machine moest binnen twee jaar productieklaar zijn!”
Dat was zeker een uitdaging, want jullie begeven je met deze DesertX immers ook in een voor Ducati totaal nieuw segment.
“Dat klopt, al schoven we met de Multistrada Enduro ook al wel die kant op. Maar we hebben sinds tien jaar Matteo Graziani bij Ducati in dienst als testrijder: hij is 59-voudig kampioen in motocross, enduro en rally, en heeft bovendien meerdere Dakars gereden. Verder hebben we enduro-wereldkampioen Antoine Meo betrokken bij de ontwikkeling van de DesertX, er circuleren inmiddels mooie filmpjes van hem op social-media als hij met de DesertX op de crossbaan rijdt. Met name Matteo heeft in het eerste covid-jaar heel erg veel testwerk gedaan. Een jaar lang ging hij elke maand twee weken testen in zuid-Italië. Hij kwam dan terug met op- en aanmerkingen en wij hadden in de fabriek twee weken tijd, waarna hij weer op pad ging. De DesertX is wat dat betreft echt een masterpiece, ik geloof niet dat we ooit eerder binnen twee jaar een compleet nieuwe machine hebben ontwikkeld en productie-klaar gemaakt.”
Wat was de grootste uitdaging bij die ontwikkeling?
“Waarschijnlijk het brede gebied waarin de DesertX gebruikt kan worden. Ten eerste moest hij alles doen wat je van een Ducati mag verwachten. Op straat wilden we geen concessies doen. Daarnaast moet je er ook met z’n tweeën en bagage relaxed mee op reis kunnen, vandaar de maximale payload van 240 kilo. Maar aan de andere kant moest je er juist ook ècht het terrein mee in kunnen. De machine moest dus functioneel, competent en effectief zijn in alle opzichten. En dat alles dan ook nog verpakt in een robuust uiterlijk met een klassieke, eigen identiteit, zodat je hem van verre kunt herkennen.”
Wat was daarbij technisch de grootste uitdaging?
“Dat waren meerdere dingen. Het Teststretta-blok was met zijn ideale vlakke koppelkromme al vrij snel een zekerheid. In samenwerking met Kayaba werd er wel een nieuw rijwielgedeelte ontwikkeld met de in het terrein gebruikelijke 21 en 18 inch wielen en de minimale 250 mm grondspeling. Maar ondanks die grondspeling wilden we de zithoogte ook in de hand houden. Samen met Pirelli hebben we veel bandentesten gedaan en met deze Scorpion Rally STR hebben we een heel goed compromis gevonden. Op straat zijn deze banden ongelooflijk goed, en ook in het terrein staan ze hun mannetje. Natuurlijk, als je alleen maar op straat rijdt, of alleen maar in het terrein zijn er andere bandenkeuzes mogelijk, maar ik denk dat dit een prima compromis is. Ook de remmen hebben veel aandacht gevraagd. Het is en blijft een Ducati, dus we wilden op straat niets toegeven. Als je met een duo en bagage in de bergen rijdt moet je kunnen vertrouwen op de remmen, vandaar dat we toch voor deze sportieve Stylema-Brembo’s hebben gekozen. Maar met veel testwerk hebben we wel speciale remblokken en een goed gevoel in het remhendel gecreëerd, zodat de voorrem ook in het terrein bruikbaar blijft.”
Tevreden over het eindresultaat?
“Jazeker, maar ik niet alleen. De hele fabriek is trots op dit nieuwe model. Iedereen binnen Ducati was er ook mee bezig. Een van de laatste wijzigingen kwam bijvoorbeeld nog van Claudio Domenicali zelf: toen de motor klaar was bekeek hij hem kritisch en was er maar één puntje dat hij niet mooi vond: het dichte achtertandwiel. Dat hebben we dus op de valreep nog aangepast op zijn wens. Het geeft maar aan dat het een project van de hele fabriek is geworden. Daarbij staan de kopers al in de rij, want sinds we eind 2021 bekend maakten dat de DesertX in productie ging, loopt het storm bij de dealers, Mensen bestelden hem zelfs zonder het productiemodel gezien te hebben, een prijs te weten of ermee gereden te hebben. Dat maakt ons extra trots!”
Technische Gegevens Ducati DesertX
MOTOR vloeistofgekoelde 90°-L-twin, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, Bosch benzine-injectie, 2 x Ø 53 mm, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (remkoppelbegrenzer & zelfbekrachtiging), zesversnellingsbak, secundaire overbrenging: ketting (15/49).
Boring x slag 94,0 x 67,5 mm
Cilinderinhoud 937 cc
Compressie 13,3 : 1
Max. vermogen 81 kW (110 pk) bij 9.250 tpm
Max. koppel 92 Nm bij 6.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerk-brugframe met aangeschroefd achterframe, motorblok als dragend deel, Kayaba upside-down-telescoop Ø 46 mm, veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping instelbaar, aluminium tweezijdige swingarm met Kayaba monoschokdemper achter, veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 320mm met radiale Brembo Stylema vierzuigerklauwen, schijfrem achter Ø 265mm-schijf met dubbelzuiger-remklauw, Bosch bochten-ABS.
Wielen 2.15 x 21; 4.50 x 18
Bandenmaten 90/90-21; 150/70R18
Banden Pirelli Scorpion Rally STR
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.608 mm, balhoofdhoek 62,4°, naloop 122 mm, veerweg v/a 230/220 mm, zithoogte 875 mm, rijklaargewicht 223 kg (drooggewicht 202 kg), tankinhoud 21 liter (+ optioneel 8 liter in de achtertank, kosten € 1.149,50).
Garantie 4 jaar
Onderhoudsinterval elke 15.000 km
Kleuren wit
Prijs NL € 18.790,- / B € 16.590,-
INFO NL en B Ducati Motorcycle BeNeLux, www.ducati.nl/www.ducati.be
