1988 vs 2018: De Honda Africa Twin

Tweelingen met een leeftijdsverschil van dertig jaar, dat is een paradox. Maar ‘twin’ heeft in het Engels nog een andere betekenis, en hier gaat het niet om zusters, maar eerder om oma en kleindochter. Wat hebben ze gemeen en wat zijn de verschillen? Een ding verraden we al vast: met een echte vergelijking tussen de eerste Africa Twin uit 1988 en de huidige Africa Twin in de Adventure Sports-variant zouden we de nieuwe te kort doen en de oude al helemaal.

Enerzijds zit er dertig jaar ontwikkelingsvooruitgang tussen beide modellen, wat zich met name manifesteert in de remmen, ergonomie en het rijwielgedeelte. En aan de andere kant heeft de nieuwe 351 cc meer longinhoud en daaruit voortvloeiend bijna het dubbele aan vermogen en koppel (98 tegen 50 pk en 99 tegen 55 Nm). En dan zwijgen we nog maar even over alle elektronische hulpmiddelen aan boord van de nieuwe.

Wat de banden betreft profiteert het oude model wel van de vooruitgang, want om de goudkleurige aluminium velgen zitten moderne Dunlop TKC70’s. Daarmee stuurt het ’88-model weliswaar precies en wendbaar door het meest uiteenlopende bochtenwerk, maar – en dat zal niemand verbazen – zodra het tempo wat omhoog gaat, heeft de 650 geen schijn van kans tegen de nieuwe.

Levenservaring

Dat ligt niet zozeer aan het motorblok, want ook met 50 pk valt het kader van het mogelijke licht naar boven te verschuiven. De twin van onze testmotor met ruim 78.000 kilometer levenservaring trilt, in tegenstelling tot de testen uit die tijd, over het gehele toerenbereik, maar voelt tegelijkertijd lekker levendig en toerenhongerig aan. In combinatie met de voor Honda kenmerkende licht werkende en nauwkeurige vijfversnellingsbak heb je maar zelden het gevoel dat je vermogen te kort komt, behalve bij een inhaalactie bergop misschien.

Onze testmotor heeft ruim 78.000 kilometer levenservaring.

De vering met lange veerwegen en tamelijk zachte basissetting geeft weliswaar weinig feedback en zorgt voor redelijk wat beweging in de motor, maar geeft tegelijkertijd een haast rustgevend gevoel , alsof je in Abrahams schoot zit. En het zitten zelf nog veel meer.

Net als bij veel andere oud-nieuw-vergelijkingen zijn het ook nu de remmen, die de enorme ontwikkelingsstappen genadeloos onderstrepen. In testen uit 1988 werd weliswaar de remwerking van de Africa Twin geprezen, maar dat zouden we gezien de huidige maatstaven zeker niet meer doen. In het directe vergelijk is de benodigde handkracht gevoelsmatig een zelfde factor hoger als de remwerking minder is. Maar geen probleem: in die wetenschap begin je eerder te remmen en dan komt alles alsnog goed.

Ergonomie

Het tweede punt, waaraan je de leeftijd van de RD03 herkent, is de ergonomie. Alhoewel het zadel 830 millimeter hoog is, zit je achter het hoge stuur ook door de hoog en breed bouwende benzinetank gevoelsmatig boven de achteras en ‘in’ de motor. Dat zorgt in combinatie met de ver naar voren geplaatste voetsteunen voor een passieve en starre zithouding. Maar staand rijden, zoals een enduro-rijder bij voorkeur doet, gaat daarentegen prima met dit arrangement.
De populariteit van de Africa Twin eind jaren tachtig valt goed te verklaren als je naar de concurrenten van die tijd kijkt.

Naast diverse eencilinders, waaronder de Yamaha XT600 Ténéré, de Kawasaki KLR600E en de Honda XL600M had je de keuze uit tweecilinders als de Transalp uit hetzelfde huis en de BMW R80/100GS. Naast de BMW’s en de exotische Cagiva Elephant 750 combineerde de RD03 het vermogen en motorcomfort van een twin met behoorlijk serieuze offroad-kwaliteiten, iets waar in feite twee jaar eerder al op vooruitgelopen werd met de winst van de optisch sterk op de Africa Twin lijkende NXR750 in de Dakar-rally.

Foto’s: Rossen Gargolov

Ons fotomodel in deze test komt, zoals de kenners misschien al aan de rechthoekige koplamp zullen herkennen, uit Zwitserland en is een echte zeldzaamheid onder de zeldzamen. Hoeveel van deze varianten er gemaakt zijn, weten ze ook bij Honda niet, aangezien de verschillende varianten destijds niet gescheiden werden geregistreerd.

Manuele modus

Goed, tijd om eens op het nieuwste model te stappen. En dat is met recht opstappen, aangezien het behoorlijk stugge zadel zich 920 millimeter boven het asfalt bevindt. Maar het is ook twee centimeter lager te plaatsen. Ons testmodel was voorzien van de € 1.500,- extra kostende en 10 kilo zwaardere DCT-versnellingsbak met dubbele koppeling. Het ontlast je als rijder van de plicht om te schakelen. Helaas waren ondergetekende en de software van de Honda het niet altijd eens over het juiste schakelmoment.

Het nieuwe model heeft naast de rijmodi Tour, Urban, Gravel en User een zevenvoudig instelbare en uitschakelbare tractiecontrole en een instelbaar motorremmoment.

De D-modus schakelt meestal te vroeg op, terwijl er in de S-modus gevoelsmatig onnodig lang in een lage versnelling wordt gereden. Zo beland je al snel in de manuele modus, waarin je met duim en wijsvinger van de linkerhand de versnellingen kiest. Maar de Africa Twin is er ook met een conventionele versnellingsbak. Naast de enorme zithoogte valt op dat de nieuwe een beduidend luidere keel opzet als het om uitlaatgeluid gaat dan zijn verre voorganger. Ook dan het voorgaande 2017-model trouwens.

Ook heeft het nieuwe model naast de rijmodi Tour, Urban, Gravel en User een zevenvoudig instelbare en uitschakelbare tractiecontrole en een instelbaar motorremmoment. Daarnaast is dit model voorzien ‘emergency brake lights’, wat betekent dat de alarmlichten worden geactiveerd zodra een bepaalde vertraging wordt overschreden en de achterrem in het ABS-regelbereik komt. Een situatie die zich op natte ondergrond nog al eens voordoet, overigens ook regelmatig zonder dat ‘case of emergency’ in werking trad.

Vooruitgang

De vering van de nieuwe is veel stugger, maar spreekt desondanks fijner aan. Ondanks het hogere gewicht en de betere rijdynamiek verbruikt de 1000 cc-paralleltwin met ongeveer 1 op 18,2 net iets minder dan de oude 52 graden V-twin (1 op 17,9). Ook hier is de vooruitgang dus te merken. Toch zijn er ook overeenkomsten: bij beide Honda’s is het zadel dusdanig hard dat je na een uur rijden vrijwillig op de voetsteunen gaat staan. En zo is de cirkel rond: nieuw en oud voelen zich in onverhard terrein op hun gemak, en geven je op de weg als rijder al vanaf de eerste meters het geruststellende gevoel dat het reisdoel, waar het ook liggen mag, zonder technische problemen wordt bereikt.

Conclusie

De eerste Africa Twin was in zijn tijd ‘Top of the line’, niet alleen wat motor- en stuurprestaties betreft, maar ook qua terreineigenschappen. In het licht van de tegenwoordig tot 150 pk sterke allroad-raketten is de nieuwe Africa Twin eerder aan de gematigde kant. Maar desondanks heeft de Twin genoeg van alles. Of je per se DCT nodig hebt, is een kwestie van persoonlijke voorkeur.

Tweelingen met een leeftijdsverschil van dertig jaar, dat is een paradox.