Ducati

ONDER DE LOEP: DUCATI

Hartstocht, emotie, dynamiek – geen merk ter wereld dat zo nauw verwant is met de basisbeginselen van het motorrijden als Ducati. Deze huidige politiek correcte tijd, waarbij onder meer het milieu een steeds prominentere rol speelt, vormt voor de Italiaanse onderneming een regelrechte uitdaging. Wij namen het bedrijf eens onder de loep!

Aan zelfbewustzijn ontbreekt het de kleinste van de ‘grote’ merken bepaald niet. Het vlaggenschip uit eigen huis werd met enige lokaal patriottistische trots tot Panigale gedoopt, vernoemd naar het stadsdeel Borgo Panigale in Bologna, waar de fabriek van Ducati al sinds 1926 gehuisvest is. Had BMW zijn superbike met dezelfde inslag ‘Am Hart’ genoemd, naar de wijk in München waar de BMW Motorrad-fractie bivakkeert, dan waren hoon en spot hun deel geweest. Toegegeven, dat klinkt ook net even iets minder krachtig dan Panigale, maar toch… Bij Ducati gaat het dus anders. Beslissingen van de fabrikant worden door de rijders en rijdsters van het merk nauwelijks in twijfel getrokken. Al was het alleen al omdat het gros van hen zichzelf niet als klant beschouwt, maar als onderdeel van een prikkelende merkbeleving. Van een kunststukje misschien zelfs wel. De liefde voor de Italiaanse manier van leven gaat daarbij hand in hand met de fascinatie voor bijvoorbeeld Ducati’s unieke desmodromische klepbediening, en eigenlijk alles wat er maar uit de fabriekshallen komt rollen. En Ducati zelf gooit maar wat graag nog wat extra kolen op dat emotionele vuurtje. Zo zet het niet alleen vol in op het diepe rood (de kleur van hartstocht en passie niet geheel toevallig), maar profileert het zichzelf ook maar wat graag als kleine David, die de Goliaths van de motorwereld het vuur nader aan de schenen legt.

Trots is de Italianen dus bepaald niet vreemd. En dat niet enkel met betrekking tot de producten uit eigen huis, maar ook tot de fans. Iedere dag worden er op de thuisbasis fabrieks- en museumbezoeken voor de fans georganiseerd, tijdens grote race-evenementen (o.a. MotoGP en WK Superbike) worden er speciale fantribunes gebouwd en dan is er natuurlijk nog de tweejaarlijkse World Ducati Week. Dat is overigens niet alleen voor Ducatisti, maar ook voor motorliefhebbers in het algemeen echt een aanrader (dit jaar van 17-19 juli). Deze hoog emotionele band is echter tegelijkertijd zowel een vloek als zegen. Het zorgt weliswaar voor binding met de bestaande klandizie, wordt daarentegen door niet-Ducatisten met enige argusogen bekeken. Het is een beetje te vergelijken met Harley-Davidson en – om ook maar een parallel buiten de motorwereld te trekken – Apple. En anders dan bij die laatste ‘fruitboer’ is het Ducati tot op heden niet gelukt om een must-have als de iPhone uit de hoge hoed te toveren. Wat daarom te doen? Die merkbinding terugschroeven is natuurlijk geen optie, maar toch zullen de roden uit Bologna zich de komende jaren wat breder moeten opstellen om te kunnen overleven op de steeds ingewikkelder wordende motormarkt. Met een merknaam die zo tot de verbeelding spreekt, gaat dat laatste ongetwijfeld probleemloos lukken!

HET MODELPALLET

Ducati zelf profileert zich vooral als fabrikant van extreme motorfietsen. Toch leert een blik in het verleden dat het vooral de wat minder radicale machines zijn die het best verkopen. Vroeger ging die eer naar de Monsters, tegenwoordig zijn het de Scrambler en Multistrada.

Zelden waren de Ducati-nieuwtjes zo extreem als het afgelopen jaar: de Panigale V2 met 155 pk viel nog mee, maar wat te zeggen van de geüpdatet Panigale V4 met 214 pk en de nieuwe Streetfighter met 208 pk. Dan rijst er al snel een behoorlijk legitieme vraag op: zijn deze pk-monsters überhaupt een aanvulling in een wereld die schreeuwt om restricties met betrekking tot snelheid en geluid? In antwoord daarop: ja! Zeker bij een merk als Ducati dat leeft van radicale machines. Het imago van deze machines straalt af op het hele merk en zorgt er ook voor dat minder extreme motorfietsen uit huize Duc gretig aftrek vinden. Dat is al sinds jaar en dag zo. In de jaren 90 was de 916 het absolute paradepaardje van de Italianen, toch waren het de meer bescheiden Monsters die economisch gezien de kar trokken. Vandaag de dag zijn de Multistrada’s en Scramblers elk goed voor ongeveer een kwart van de totale verkopen, de sportieve fractie zit daar duidelijk achter.

Qua aanbod is het modelpallet de afgelopen twee decennia enorm gegroeid. In 2000 telde het gamma een bescheiden negen modellen, dat aantal is momenteel verdubbeld. Dat is overigens nog zonder de verschillende ‘nevenmodellen’ als bijvoorbeeld een Scrambler Desert Sled. Door de ontwikkeling van de complexe, beresterke V4, die in 2018 zijn debuut maakte, heeft Ducati de afgelopen jaren het middenklasse-segment wel enigszins verwaarloosd. En dan vooral aangaande de Monster, die doorgaans toch op een behoorlijk trouwe en brede fanschare mag rekenen. Een probleem dat de Italianen inmiddels hebben onderkent, op dat vlak worden momenteel behoorlijke stappen gezet. De Italiaanse modelpolitiek blijft wat dat aangaat altijd interessant. En spannend vooral!

MODELHISTORIE

Motoren stonden niet op de planning toen drie broers in 1926 het merk Ducati oprichtten. Zij hielden zich bezig met elektrotechniek en produceerden met name condensatoren, die ze onder meer verkochten aan Phillips en Siemens. OPas na de oorlog begonnen ze met de productie van motorfietsen, wat ze tot de dag van vandaag vol hebben weten te houden.

1946, Cucciolo

Ducati’s eersteling betrof een hulpmotor voor op een fiets, die in het naoorlogse Italië gretig aftrek vond. Later bouwden de Italianen het hele voertuig en verfijnden daarbij de techniek.

1955, Gran Sport 100/125

De eerste volledig onder Ducati-vlag ontwikkelde motorfiets komt van de hand van Fabio Taglioni. Bij de Gran Sport vetrouwde de designer al op de beroemde koningsas-aandrijving van de nokkenassen.

1974, 750SS

Ook het V-twin-blok en de desmodromische klepbediening werden door Taglioni bij Ducati geïntroduceerd, beide zijn nog altijd een van de dragende pijlers van het bedrijf. De beeldschone 750SS was de eerste desmo V-twin.

1987, Paso 750

Het debuut van een andere Italiaanse grootmeester: de Paso 750 van Massimo Tamburini. Helemaal nieuw aan de Paso was het idee de lucht om en door de motorfiets zelf te leiden.

1990, 900SS

Met het hier afgebeelde model uit 1991 nam Ducati afscheid van louter Italiaanse componenten, deze SS is onder meer voorzien van spulletjes uit de keuken van Showa en Mikuni.

1993, Monster

Een mijlpaal: voorzien van het blok van de 900SS en het rijwielgedeelte van de 851 superbike ontpopte de Monster zich tot een geniale bochtenvreter. In verschillende uitvoeringen werden er in totaal al 330.000 Monsters verkocht.

1994, 916

Wederom een echte mijlpaal: Massimo Tamburini’s huzarenstukje was zowel pijlsnel als likkebaardend mooi vormgegeven. In totaal gingen er wereldwijd 45.031 stuks van de 916 en diens opvolgers 996 en 998 over de toonbank.

1997, ST2

In de zoektocht naar nieuwe clientèle ontwikkelde Ducati een rasechte sporttoerder, de ST2, later volgden de driekleps ST3 en vierkleps ST4. Echt een groot succes werd het niet, in 2002 stopte de productie.

2003, Multistrada 1000DS

De eerste echte crossover met straatschoeisels, lange veerwegen en een Ducati-eigen straffe afstelling van de vering. Het destijds polariserende design met de meedraaiende topkuip stond hoge verkoopcijfers in de weg.

2003, 999

De 999 van de hand van de Zuid-Afrikaanse designer Pierre Terblanche viel niet echt goed in de smaak bij Ducatisten. Desondanks, het rijwielgedeelte bewees zich als briljant, het blok als sterk en gecultiveerd.

2007, Hypermotard

De speelse en snelle supermoto-afgeleide is zelden het middelpunt van de belangstelling in Ducati’s modelpallet, doet het qua verkopen echter heel behoorlijk. De eerste 1100 met underseat-uitlaten is nog altijd erg gewild.

2010, Multistrada 1200

De naam bleef hetzelfde, het concept veranderde echter radicaal: de nieuwe Multistrada 1200 zet in op high-end techniek en plenty power. Met meer dan 100.000 verkochte exemplaren een succesverhaal.

2011, Diavel

Bijna een revolutie: deze powercruiser met een relatief bescheiden 1200-blok (dat wel bulkt van het koppel en vermogen) en een kwiek sturend rijwielgedeelte, deed Amerikaanse gezichten fronsen. Heeft een kleine, maar fanatieke fanschare!

2015, Scrambler

Een beetje zoals BMW met Mini etaleerde Ducati de nieuwe Scrambler als een zelfstandig dochtermerk. Had ook als voordeel dat het haar eigen motto ‘altijd meer, altijd sterker’ kon laten varen. Omvat inmiddels tig modellen.

2018, Panigale V4

Een nieuwe toekomst is geboren: na 47 jaar V-twins verscheen met de Panigale de eerste serieproductie Duc met een V4 aan boord. Goed voor een bescheiden 214 pk en 124 newtonmeter koppel zet ook deze Ducati weer nieuwe maatstaven.

INTERVIEW

“Onze kwaliteit heeft zich enorm verbeterd!”
Claudio Domenicali (54), van origine ingenieur in de machinebouw, staat sinds 2013 aan het hoofd van Ducati. Hij is echt een kind van de firma, geboren in Bologna begon hij in 1991 als projectleider bij Ducati en werkte zich via vice-manager techniek (1997), chef sport (1999), chef ontwikkeling (2005) en algemeen directeur (2009) omhoog tot CEO.

? Waar ziet u Ducati momenteel staan?

“In de hele geschiedenis van het merk heeft Ducati er nog nooit zo goed voorgestaan zoals nu. Onze motoren zijn solide en van hoge kwaliteit, het modelpallet dekt een heel breed spectrum af en we groeien continu door. We staan er goed voor.”

? Andere merken, en dan met name de Europese, hebben de laatste jaren echter qua groei duidelijk grotere stappen gezet dan Ducati. Waaraan ligt dat denkt u?

“Wanneer je kijkt naar de motorfietsen boven de 500cc, dan is ons marktaandeel de laatste tien jaar juist heel sterk gegroeid, van 3,1 naar 5,7 procent. Dat is een enorme groei, zeker in het premium-segment, waarin wij ons bevinden. Daarnaast ambiëren we ook geen agressieve groei, maar veel meer een gecontroleerde. Wanneer we heel dwangmatig de markt overspoelen met motorfietsen, dan verliezen onze producten niet alleen hun aantrekkingskracht, ook daalt de waarde van occasions. Dat willen we dus zeker niet, want daarmee zouden we onze toekomst riskeren.”

? Hoe ziet u die toekomst eigenlijk? Laten we zeggen over pak ‘m beet tien jaar?

“Dan willen we dat Ducati het meest begeerde motormerk ter wereld is. Voor onze huidige klanten is dat overigens al zo. Voor hen is de fabriek in Borgo Panigale (stadsdeel aan de westkant van Bologna) een regelrechte tempel, een motorcultus zogezegd, die ieder jaar weer 50.000 liefhebbers verwelkomt. Wij bouwen ook niet voertuigen die je van A naar B brengen, veel proberen we iemands leven te verrijken.”

? Hoe wilt u motorrijders bereiken die momenteel nog geen Ducati rijden?

“Enerzijds door verder te gaan met onze huidige strategie, ofwel hightech technologie combineren met een elegant design. Daarnaast is het ook zaak om meer vertrouwen op te bouwen. Onze motorfietsen zijn enorm betrouwbaar, maar dat was, in alle eerlijkheid, niet altijd zo. Tussen 2003 en 2019 is het aantal garantiegevallen met 84% teruggegaan, duidelijk minder dan een vijfde van de garantieclaims van destijds kortom. Dat geeft wel aan dat de kwaliteit een enorme sprong voorwaarts heeft gemaakt. Daar hebben we jaren aan gewerkt, maar op kwaliteitsgebied zijn de stapjes vooruit nu eenmaal altijd klein. Inmiddels zitten we op dit gebeid echter op een zeer hoog niveau.”

? Hoe zijn jullie dit thema dan exact aangevlogen?

“We hebben om te beginnen hier op de fabriek enorm veel tests doorgevoerd. Daar hoort onder meer een goed uitgerust laboratorium voor materiaalonderzoek bij. Deze mensen ontdekken in een vroeg stadium kleine gebreken, die in het productiestadium tot hele grote problemen en daarmee ook kosten kunnen leiden. Ze hebben bijvoorbeeld een verkeerde lasermarkering gevonden, die kleine gaatjes in de drijfstang hadden kunnen veroorzaken, en daarmee mogelijk ook een kapitale blokschade. Verder worden de motorblokken onder meer aan een zogenaamde ‘stoftest’ onderworpen, zodat we weten dat ze ook in een woestijnachtige omgeving kunnen functioneren. En dan is er ook nog een simulatietest waarbij motor en dummy het equivalent van vierduizend kilometers door elkaar worden geschud. Dat resulteert niet alleen in bergen informatie met betrekking tot het rijwielgedeelte, maar ook over dat van eventuele aanbouwdelen als koffers. En dit is nog altijd slechts een klein deel van wat we doen.”

? Veel fabrikanten besteden dit werk uit aan derden, waarom doen jullie dit zelf?

“Omdat wij altijd de grens opzoeken, waarbij hoge prestaties worden gecombineerd met een zo laag mogelijk gewicht. Daarvoor hebben we experts nodig, die mogelijke fouten al voorzien voor ze überhaupt zijn ontstaan. Natuurlijk kun je dat nooit helemaal uitsluiten, maar de laboratoria helpen om snel te reageren. We zijn inmiddels zo georganiseerd, dat we eventuele defecte componenten die al zijn uitgeleverd, binnen no-time weer terug in de fabriek kunnen hebben. Onze experts maken vervolgens een analyse en indien nodig, kunnen we de fout direct uit de productielijn halen. De enorme interne knowhow helpt ons ook in de gesprekken met toeleveranciers. Pas wanneer we zelf de eventuele risico’s van een bepaald materiaal kennen, staan we immers met hen op ooghoogte.”

? Wat heeft de consument aan dit alles?

“Mede dankzij al het testwerk in onze laboratoria is de kwaliteit zo hoog geworden, dat we bijvoorbeeld de garantieperiode van de Multistrada-familie naar vier jaar hebben kunnen tillen. Daarnaast werken we er ook aan om de service-intervallen* verder te verhogen. Daarmee willen we het vertrouwen in Ducati naar een hoger plan tillen, dat is één van onze pijlers.”

? De nieuwe modellen voor 2020 waren op z’n zachtst gezegd nogal radicaal. Van de 155 pk sterke Panigale V-twin tot de 208 pk sterke Streetfighter V4, vermogen lijkt heilig. Blijft dat zo?

“Niet per definitie, maar onze wortels liggen nu eenmaal in de racerij. Ongeacht welke categorie, we willen dat onze motor de meest sportieve is. Daarvoor heb je niet altijd meer dan tweehonderd pk nodig, maar soms wel!”

? De interesse voor sprotmotoren loopt al jaren terug. Is het überhaupt nog lonend om machines als de Panigale V4 te ontwikkelen en bouwen?

“Natuurlijk! Zowel in 2018 als 20189 was de Panigale V4 wereldwijd de best verkochte superbike met een marktaandeel van rond de twintig procent. Nooit eerder wisten we een dergelijk aandeel te realiseren. In absolute aantallen gaat het om zo’n 8.700 motorfietsen.”

? Dat neemt niet weg dat de huidige markt meer neigt naar minder extreme, meer comfortabele motoren. Wat heeft u hen te bieden?

“We werken continu aan de verbetering van de rijdbaarheid van onze producten. Een goed voorbeeld daarvan is de 2020 Panigale V4 (zie eerste test MotoPlus 3/2020), dankzij verschillende aanpassingen, onder meer met betrekking tot het zwaartepunt, is hij veel toegankelijker geworden. Dat is een beetje de rode draad bij al onze motoren: ze moeten makkelijk te rijden zijn, zonder dat daarbij vermogen op straat verloren gaat.”

? De desmodromische klepbediening is al decennialang een van Ducati’s technische paradepaardjes. Blijft dat zo, of zouden jullie bij sommige modellen uit kostenoogpunt ook voor een goedkopere oplossing kunnen kiezen?

“Nee, ‘desmo’ is een unieke techniek waarvan we blij zijn dat we het in huis hebben. Het zorgt er onder meer voor dat we qua vermogen alles uit onze blokken kunnen halen. Alleen al het feit dat we als enige fabrikant in de MotoGP op dezelfde techniek vertrouwen als bij onze serieproductie machines, zegt wat dat betreft genoeg. Alle andere fabrikanten kiezen voor pneumatisch bediende kleppen, dat hebben wij niet nodig.”

? Laatste vraag, een obligate vandaag de dag: is Ducati al bezig met elektrische mobiliteit?

“Daar zijn we inderdaad mee bezig, net als de vraag is ook dat obligaat. We zijn echter niet met concrete modellen bezig, maar meer met concepten. Zo hebben we onder meer een ontwikkelingsteam opgezet dat zich buigt over het thema accu-management, want dat is momenteel het belangrijkste onderdeel van elektrische voertuigen. Het grootste probleem met e-mobility is dat niemand precies weet wat er gaat gebeuren, zowel technisch als wettelijk veranderen de zaken snel. Daarom ligt onze focus op de voorbereiding. Net als op andere vlakken, zorgen we dat we klaar zijn voor de toekomst.”

* Bedoeld wordt de controle van de klepspeling van de desmodromische klepbediening, momenteel 24.000 of 30.000 km.

DUCATI IN FEITEN EN CIJFERS

Ducati kan terugblikken op een redelijk turbulente historie, waarbij het meer dan eens aan de rand van de financiële afgrond stond. Momenteel gaat het de fabrikant evenwel aardig voor de wind, over 2019 liet het bedrijf wederom een groei zien. Zij het een kleine.

Hij wilde vooral rendement, vertelde Volkswagen-topman Herbert Diess midden januari tegen de hoogste heren van de multinational in Berlijn. Dat vond hij veel belangrijker dan verkoopaantallen. Of hij daarbij ook aan Ducati dacht, is maar de vraag. De rode brigade uit Bologna, één van de twaalf merken binnen het VW-concern, zag zijn afzet in 2019 ten opzichte van het voorgaande jaar weliswaar stijgen, maar wel slechts met een heel bescheiden 179 stuks. In 2018 verkocht Ducati namelijk 53.004 motoren, in 2019 waren dat er 53.183. Het omzetrendement over 2019 is weliswaar nog niet bekend, maar dat zal vergelijkbaar zijn met 2018, toen een enigszins bescheiden 3,6 procent werd gerealiseerd. Binnen de VW-gelederen, waar men op tien procent mikt, een nogal mager succesje, dat echter redelijk makkelijk verklaard kan worden. Als enige motormerk in het VW-portfolio kan Ducati nauwelijks profiteren van kostenbesparende synergiën met andere VW-merken. Om nog maar te zwijgen van het gemeenschappelijk inkopen van onderdelen en de daarmee samenhangende kortingen.

Onder de streep maakt de Italiaanse firma vandaag de dag gewoon winst, en dat is ook wel eens anders geweest. Na het eind van de Tweede Wereldoorlog bijvoorbeeld, stond het bedrijf jarenlang onder toezicht van de staat en daarna dobberde het maar een beetje met de economische stroom mee. In 1985 leek het einde in zicht, maar werd het merk gered door de gebroeders Castiglioni, die Ducati met de Monster en de 916 weliswaar een emotionele impuls gaven, toch bleven vele rekeningen onbetaald. In 1996 zagen de Catiglioni’s zich, vlak voor een bankroet, genoodzaakt om het merk te verkopen aan de Texaanse investeerder TPG, dat Ducati tien jaar later aan het Italiaanse Fonds Investindustrial gaf. Aangezien investeerders doorgaans neigen kapitaal uit een firma te trekken, in plaats van dit erin te investeren, zat Ducati tot de overname door Audi in 2012 in een vervelende spagaat tussen snelle winst en meerjarige planning. Tot 2011, het laatste jaar onder een investeringsmaatschappij, bleef het modelpallet daarom overzichtelijk en lag de productie rond de 36.000 units op jaarbasis. Nadat Audi het merk overnam ging het snel bergopwaarts, met een productie van bijna 56.000 Ducati motoren in 2016. Met name de nieuwe Scrambler legde Ducati geen windeieren, de verkopen gingen met zo’n twintig procent omhoog, tegenover een rendement van bijna 4,5 procent. Ook het werknemersbestand werd continu uitgebreid, met name op de ontwikkelingsafdeling, die zeer nauw met de raceafdeling samenwerkt.
In 2016 stokt de groei enigszins. De verkopen zijn met ruim boven de 50.000 units nog altijd heel stabiel, echter maken andere merken een sterke tot zeer sterke groei door. Meerdere modellen, waaronder de Multistrada Enduro en de Scrambler 1100, werden niet echt door de markt opgepikt, bovendien vroeg – en vraagt- de ontwikkeling van de V4 veel capaciteit van de R&D-afdeling. Het gaat dus niet echt slecht, maar om nu te zeggen dat het merk de wind in de rug heeft, is weer het andere uiterste. Om in een markt met steeds minder merken toch te kunnen concurreren, zal Ducati daarom ook moet inzetten op meer gematigde motoren. Echter wel bomvol emotie en rijdynamiek, zoals in beste Ducati-traditie.

Ducati en Audi
Gaat Audi Ducati verkopen? Sinds jaar en dag hangt het zwaard van Damocles boven de Italiaanse traditieonderneming.

Toen Audi in 2012 Ducati overnam, schamperden de Italiaanse media: ‘Ze hebben ons een juweel afgenomen!’ Het gerucht ging ook dat de toenmalige voorzitter van de raad van commissarissen Volkswagen AG, Ferdinand Piëch, het merk voor zijn 75e verjaardag cadeau kreeg. Voor de lieve somme van 747 miljoen euro welteverstaan, inclusief de overname van de schuldenlast. Inmiddels zijn de Italiaanse media weer tot rust gekomen, maar bij Audi lijkt de aanvankelijke euforie met betrekking tot de acquisitie van Ducati bijna volledig gesmolten. Piëch is gestorven en na het uitlaatgasschandaal heeft bij Volkswagen Herbert Diess het tegenwoordig voor het zeggen. De oud-BMW Motorrad-directeur is zelf weliswaar een fervent motorrijder, hij wil echter ook het roer bij VW radicaal omgooien en heeft openlijk zijn twijfels geuit over de zin van een klein motormerk binnen een enorm autoconcern. Andermaal lijkt Ducati daarom met onzekerheid te moeten leven: blijft Audi, of niet?

Ducati in Nederland
Tot 2000 had Ducati altijd een redelijk bescheiden marktaandeel in Nederland, dat schommelde tussen 1,8 en 2,7 procent. Daarna ging het gestaag omhoog met de cijfers, waarbij in 2012 en 2013 zelfs een aandeel van net boven de vijf procent werd gerealiseerd. Dat was echter op het dieptepunt van de crisis en ook toen verkocht Ducati net over de 500 nieuwe motoren op jaarbasis. Wat dat betreft zijn de verkoopaantallen van de Italianen in Nederland heel stabiel, in 2018 bijvoorbeeld verkocht Ducati in Nederland 510 nieuwe motoren, het afgelopen jaar 539. Het gaat dus qua aantallen weliswaar licht omhoog, alleen groeit de motormarkt in z’n geheel sneller, waardoor Ducati qua marktaandeel in Nederland toch constant iets inlevert.

Niet geheel verwonderlijk nemen de Multistrada’s (het crossover/allroad segment is immers al jaren het meest populair) daarbij het grootste deel van nieuwverkopen voor hun rekening. De 1200 (103 stuks) en de 950 (91 stuks) zijn samen goed voor 36% van de volledige Ducati-taart. Oldtime favourite Monster bezet de derde plek (69 stuks), op de voet gevolgd door de Scrambler, waarvan er 68 over de toonbank gingen. Pas daarachter vinden we de Panigales terug, van alle modellen samen werden er in totaal 59 stuks verkocht. Daarmee is de Bolognese sportieveling in Nederland weliswaar veruit de best verkochte superbike (het betreft weliswaar meerdere modellen, maar toch…), het geeft wel aan hoe het met de algemene populariteit van de sportmotoren staat. Dat de focus in Bologna nu deels weer naar de volumemodellen wordt verlegd, is dan ook niet meer dan logisch.

DE SPORT

Ducati en racen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, toch laten de grote titels alweer even op zich wachten. Casey Stoner veroverde de MotoGP-wereldtitel in 2007 en Carlos Checa was in 2011 de laatste World Superbike-kampioen. Stilzitten doen de Italianen echter nooit!

Toen Ducati in 2003 voor het eerst in de Grand Prix wegrace aan de bak ging, gaf niemand het relatief kleine merk ook maar een greintje kans op succes. De techneuten uit huize Ducati brachten weliswaar naast de nodige euforie ook een schat aan ervaring uit de racerij met zich mee, met diverse WK-titels als bewijs van hun kunnen, echter betrof het hier ‘maar’ het WK Superbike. In 1988 was Ducati een van de merken in de toen nieuwe raceklasse, waarin het grootse successen vierde. En dat met heel leger aan aansprekende, inmiddels bijna legendarische coureurs zoals Carl Fogarty en Troy Bayliss.

Leuk en aardig, maar toen de MotoGP, toch een serieus stapje hoger. De vier gevestigde Japanse merken lachten heimelijk in hun knuisjes over het Italiaanse avontuur, temeer omdat Ducati pas een jaar later dan de andere merken in de nieuwe 1000-klasse instapte. Men had nog meer vertrouwen in Aprilia, omdat dit team zijn driecilinder in samenwerking met het gerenommeerde Cosworth ontwikkelde. Ducati deed echter vriend en vijand versteld staan. De in Borgo Panigale ontwikkelde V4 ontpopte zich van meet af aan tot sterkste van het veld, niet in de laatste plaats dankzij de desmodromische klepbediening.

Al in de zesde race reed Loris Capirossi zijn Desmosedici GP3 naar de winst en aan het eind van het 2003-seizoen bezette Ducati de tweede plaats in de strijd om de constructeurstitel. Inmiddels was het lachen de gevestigde orde wel vergaan. Slechts vier jaar later behaalde Casey Stoner de eerste en tot nu toe ook enige MotoGP-wereldtitel voor Ducati, ook het toen voorgeschreven 800cc-blok bleek te bulken van vermogen.

Sindsdien rijdt Ducati echter een beetje in het kielzog van de absolute top. Op de rechte stukken boezemt het beresterke blok de concurrentie nog altijd angst in, het rijwielgedeelte kan de flinke passen echter net niet bijhouden. Zelfs niet met de opvolger Casey Stoner aan de clip-ons. Publiekslieveling en kind van de regio Valentino Rossi zat vanaf 2011 twee jaar in het zadel van Ducati’s MotoGP-racer, maar wist geen enkele race te winnen. Inmiddels vetrouwen de Italianen alweer enkele jaren op de sterke, ronduit sympathieke Andrea Dovizioso. Hij weet het beest weliswaar aardig te temmen, maar ook hij komt niet voorbij aan die andere wereldster, Marc Marquez.

Ducati probeert maar het beste van de situatie in te zien. “Met een stabiele tweede plaats in het kampioenschap bewijzen we dat de motor in de basis goed functioneert en we over toptechnologie beschikken”, legt Domenicali uit. Daaraan lijkt geen woord gelogen, zeker niet met het oog op het WK Superbike. “De Panigale V4 staat van alle WSB superbikeracers het dichtst bij het straatmodel. Dat geeft wel aan dat toptechniek ook voor de gewone man beschikbaar is”, aldus Domenicali. Helaas zat ook een WSB-titel er afgelopen jaar niet in. Alvaro Bautista kwam weliswaar als een bezetene uit de startblokken, maar gaf zijn enorme voorsprong vervolgens helemaal uithanden. In het British Superbike-kampioenschap verliep overigens wel alles naar wens, daar werden aan het eind van het seizoen de plekken één, twee en drie door een Panigale V4 bezet. Het zit er dus in!

DE TOEKOMST

Ducati werkt ook aan elektrische concepten, vooral aan projecten die zowel snelheid al veiligheid combineren.

Het grote veiligheidsplan waar Ducati al een tijdje aan werkt heet ‘Safety Road Maps’. Daaronder valt onder meer het bochten-ABS dat vanaf 2025 op alle modellen beschikbaar moet zijn. Momenteel is het systeem al beschikbaar op verschillende modellen, waaronder enkele, relatief betaalbare, Scramblers. In 2020 komt tevens de eerste Multistrada met ARAS, een op radartechnologie gebaseerd assistentiesysteem dat samen met Bosch werd ontwikkeld. Onderdeel van het systeem zijn onder meer een dodehoek-waarschuwing, adaptieve cruise-control (dat zelfstandig afstand houdt en autonoom remt en accelereert) en ongeval detectie.
Daarnaast worden er momenteel proeven gedaan met verschillende andere systemen, waaronder het project ConVeX (Connected Vehicle to Everything). Ofwel onderling communicerende voertuigen, waarbij typisch alledaagse rijomstandigheden tussen motor en auto worden gesimuleerd, waarbij beide rijders bij mogelijk gevaar tijdig worden gealarmeerd. Daarbij werkt Ducati zowel met de nieuwe mobiele 5G standaard als GPS, omdat de exacte technische specificaties met betrekking tot connectivity niet vast staan. Voorgaande technologie zal pas op z’n vroegst over vijf jaar beschikbaar zijn.

Verder werkt men in Bologna onder meer ook nog aan slimme beschermende kleding, die de rijder wakker en alert moet houden. In samenwerking met een medische studierichting wordt er bovendien gewerkt aan een systeem dat het blikveld van de rijder moet vergroten. Veel projecten op veel projecten kortom, voor deze relatief bescheiden fabrikant. Net als bij de racerij wil Ducati met deze concepten vooral één ding bewerkstelligen: klaar zijn voor de toekomst!

LEES ALLES OVER DUCATI MOTOREN

Wil je op de hoogte blijven van het laatste nieuws omtrent Ducati motoren? Dan zit je op deze pagina goed want hier verzamelen wij alle artikelen die wij schrijven over Ducati motoren. Zo kun je artikelen lezen over vergelijkingstests en rij-impressies. Maar een ding weet je zeker, de artikelen gaan over Ducati motoren. Bekijk snel onze artikelen over Ducati motoren en veel leesplezier!