Yamaha’s Parijs-Dakar motoren
Yamaha stopt na dik vier decennia en negen overwinningen met zijn fabrieksteam voor Le Dakar. Hoe spijtig die beslissing ook is, het geeft ons wel een mooi excuus om de mooiste blauwe woestijnracers op een rij te zetten, van een eencilinder-stoemper tot een onwaarschijnlijke vier-in-lijn.
Op 28 december 1978 staan er 182 voertuigen klaar op de Place du Trocadero voor een 10.000 kilometer lang avontuur. Uiteindelijk halen 74 deelnemers de eindstreep in Dakar. De winnaar bij de motoren van die eerste Parijs-Dakar is Cyril Neveu. Zijn strijdros? Een Yamaha XT500. Het is het begin van een langdurig en succesvol huwelijk tussen de beroemde en beruchte marathonrally en de motorfietsfabrikant, ook al kent dit huwelijk de nodige strubbelingen. Wanneer concurrenten als Cagiva, Honda en BMW naar het zware geschut – lees: meercilinders – grijpen, hobbelt Yamaha’s XT tijdelijk achter de feiten aan. Het merk redt het huwelijk niet met relatietherapie, maar met machtige twee- en zelfs waanzinnige viercilinders.
De verzamelwoede van Yamaha Europe levert deze collectie fabrieksmotoren op. De racers zijn rechtstreeks van de woestijn het museum ingereden. De deuken en butsen van de vele partijen zijn links, rechts, onder en boven aanwezig. Sommige onderdelen hangen er met tie-wraps en ducttape bij. Het maakt de motoren nog mooier, woester en avontuurlijker dan ze al zijn. Helaas ontbreekt juist (nog) die machine in de verzameling waarmee het allemaal begon: de XT500. Het maakt zijn opvolgers niet minder mooi.
XT550
Na vier jaar XT500 start in 1982 de XT550 voor het eerst in Parijs-Dakar. Dit exemplaar is van Serge Bacou. Een pretje wordt het die editie niet voor de zevenvoudig Frans motorcrosskampioen. Hij verdwaalt en brengt drie dagen en nachten door in de woestijn: overdag geroosterd, ’s nachts verkleumend bij temperaturen onder nul. Volledig uitgedroogd en hallucinerend wordt hij gevonden.
De XT550 is pas kort voor de start van de rally klaar en is nauwelijks getest. Yamaha scoort her en der onderdelen voor de motorfiets. De remmen zijn van een XJ650-straatmotor, de voorvork van een YZ490-crosser. De luchtondersteunde schokdemper komt ook van een crosser. De aluminium achtervork is speciaal voor deze machine gemaakt. In het voorwiel neemt een schijfrem de plek van de standaard trommelrem in.
Het blok meet 551 cc en de brandstofvoorziening is – net als op het straatmodel – in handen van Yamaha’s dubbele carburateur YDIS. De XT550’s doen het prima en liggen zelfs aan de leiding, maar halen door valpartijen de finish niet. Het is het laatste jaar dat de XT550 in beeld is, want de XT600 Ténéré staat al in de coulissen.
XT600
In 1983 maakt de 600 zijn debuut in de rally. Dit model is van 1986. Dat is gebaseerd op het 1985-model en staat vooral bekend om één punt: de motor is ontwikkeld in de windtunnel. Yamaha moest iets om de veel snellere BMW-boxers bij te kunnen benen. Het vooraanzicht is daarom smal en het carbon kuipwerk loopt volledig door tot op de tank. Yamaha profiteert van het lagere gewicht en de relatief hoge topsnelheid (met dank aan de aerodynamica) ten opzichte van de multicilinders. Twee dagen voor de finish staat Franco Picco ongenaakbaar aan de leiding, tot hij hopeloos verdwaalt. De 665cc-eencilinder krijgt er elk jaar een beetje vermogen bij, het rijwielgedeelte slankt juist af. Het frame is opgebouwd uit ronde en vierkante framebuizen. De verstevigde achterbrug is van aluminium. Het achterframe eindigt halverwege het zadel. De extra tanks en het achterlicht zijn daar aan vastgebout. Yamaha kijkt bij de 600 ook bij de voor- en achtervering naar de YZ-modellen. De aluminium hoofdbenzinetank bestaat uit twee scharnierende delen. Hierdoor kunnen de monteurs gemakkelijk bij het blok. Een oliekoeler laat de bloktemperatuur niet te hoog oplopen. Voor een woestijnracer is het mild opgefokte blok nog altijd betrouwbaar. Het is geen enkel probleem om de eencilinder 15.000 kilometer door de woestijn te jagen.
FZT900 (YZE920)
Gefrustreerd door de overwinningen van de BMW- en Honda-tweecilinders pakt Jean Claude Olivier in 1985 de handschoen op. Uiterst ambitieus lepelt hij de vier-in-lijn van een FZ750 in een offroad-rijwielgedeelte. Dat is het eerste jaar nog te fragiel en tijdens een test breekt het complete balhoofd af. Een jaar later start Olivier wel in Dakar met de 100 pk sterke kolos. Andere nokkenassen en overbrengingsverhoudingen hebben het vermogen iets bruikbaarder gemaakt voor een offroad-motorfiets. Dat geldt niet voor het gewicht. De coureurs zijn bij een volle tank met meer dan driehonderd kilo onderweg. In de loop der jaren valt de viercilinder door onder meer magnesium blokdelen een indrukwekkende honderd kilo af. Overigens roomt Yamaha ook het topvermogen af voor een beter gevuld middengebied.
De cilinderinhoud van dit model uit 1987 is al vergroot naar 911 cc. De motor is dat jaar in handen van Serge Bacou goed voor de zevende plaats. De twin perst er 85 pk uit, waarvan er bij 4.000 toeren 53 pk beschikbaar is. Yamaha steekt net zo veel energie in het rijwielgedeelte. De gewijzigde gewichtsverdeling (45 procent voor en 55 procent achter) en het gewichtsverlies betalen zich uit in de vorm van een beter te controleren motorfiets. De Kayaba-upside-downvork met 43 millimeter dikke vorkpoten heeft een veerweg van maar liefst 300 millimeter en dat helpt daarbij.
YZE 850T
In 1991 is het eindelijk weer raak voor Yamaha. Elf jaar na de laatste overwinning pakken Stephane Peterhansel en deze YZE850T de eerste plaats in Dakar. De ontwikkeling van de staande twin met een cilinderinhoud van 802 cc en vijf kleppen per cilinder (een geesteskind van Jean-Claude Olivier) is al in 1985 gestart. De woestijnracer heeft in tegenstelling tot de eerdere XT’s niets met de enduromodellen uit het leveringsprogramma van Yamaha te maken. De YZE’s zijn peperdure fabrieksmachines (ze kosten meer dan een ton per stuk), die geen enkele overeenkomst hebben met WR-, DT- of XT-modellen.
De Dakar-motorfiets begint als YZE750T in 1988 met 802 cc en groeit als YZE850T door naar 857 cc. Het vermogen stijgt daarbij van 73 naar 78 pk. Omdat de tweecilinder in vergelijking met de mono’s een redelijk slokje lust, draagt de YZE850T maar liefst 62 liter benzine mee aan boord. Om het gewicht en het vermogen te beteugelen, verstevigt Yamaha het rijwielgedeelte en monteert het een immense aluminium achterbrug.
WR450F
Het overall-klassement winnen David Frétigne en Yamaha nooit, maar ze maken wel naam in Le Dakar. De Fransman rijdt in 2004 de rally nog op een – in samenwerking met Öhlins ontwikkelde – tweewielaangedreven (2-Trac) Yamaha. Hij pakt twee keer de etappewinst en eindigt als zevende. Een jaar later pakt hij de hoofdprijs in de 450cc-categorie.
In 2006 staat hij aan de finish met deze WR450F, maar volgt een DNF. De 450-eencilinder is Yamaha’s antwoord op de steeds snellere bijna 1.000 cc metende V-twins van onder meer KTM. Het lukt niet om voor de hoofdprijzen te gaan, maar wel voor een paar dagsuccessen.
