Wielen uitlijnen
Bij auto’s is het uitlijnen van de wielen een bekend begrip. Na een aanrijding, maar ook na het onverwacht pakken van een stoeprandje, kan één van de wielen niet mooi meer in de pas lopen, wat extra (en scheve) bandenslijtage of trekken in het stuur tot gevolg heeft. Mara hoe zit dat eigenlijk bij motorfietsen. Daar kennen we het begrip uitlijnen eigenlijk niet, terwijl het best zinvol kan zijn om eens te controleren of de twee wielen wel netjes recht èn precies midden achter elkaar staan. Daarvoor is speciale aparatuur in de handel, maar ook met een paar 100% rechte balken of een modern laserlampje kun je al veel uitmeten. De twee wielen van een motorfiets horen precies recht achter elkaar te lopen. In de praktijk is dat te testen door heel voorzichtig eens op een mooi vlakke weg (laat je dus niet voor de gek houden door een bol wegdek van een klein secundair weggetje!) heel voorzichtig bij zo’n 60 km/uur het stuur net even iets los te laten. Net als vroeger op de fiets. Met losse handen en mooi rechtop zittend moet de motor op een vlakke weg netjes rechtuit blijven rollen. Doet’ie dat niet en trekt hij steevast naar één kant, dan wordt het tijd de zaak eens te controleren, want dan kan het zijn dat de wielen niet meer 100% in lijn staan. Er zijn tal van oorzaken waarom die wielen niet 100% in lijn staan. Een onschuldige valpartij of aanrijding bijvoorbeeld. Maar ook de kettingspanners spelen hierbij een grote rol, want als je even niet goed oplet, span je de ene spanner meer aan dan de andere en trek je dus zelf het wiel schuin in de achtervork. Dit heeft natuurlijk gevolgen voor de kettinglijn, maar ook voor de uitlijning. In een schematische tekening [1] hebben we weergegeven wat er mis kan zijn. En hoe het hoort te zijn. 1A geeft de juiste uitlijning weer. Bij 1B staat het achterwiel scheef in de motorfiets en bij 1C staat het achterwiel weliswaar recht, maar is dit niet goed met het voorwiel uitgelijnd. Dit kan bijvoorbeeld heel makkelijk veroorzaakt worden door verkeerd gebruik van of het vergeten van afstandringen of busjes links en rechts naast het voor- of achterwiel. Een combinatie van onjuiste uitlijning van B en C is uiteraard ook mogelijk. Verkeerde uitlijning van de wielen heeft verscheidene nadelen: de wegligging wordt negatief beïnvloed, de motor trekt steevast naar één kant (waardoor je ongemerkt constant zit tegen te sturen) en er treedt overmatige slijtage van banden, ketting, tandwielen en remblokjes op. En deze overmatige slijtage werkt ook were door op een stijgend benzineverbruik. Er zijn tegenwoordig apparaatjes in de handel waarmee je heel eenvoudig de kettinglijn met een laserlampje kunt checken. Dat is al wel een eerste stap, maar het zegt nog niets over de stand van voorwiel ten opzichte van achterwiel. De eenvoudigste manier om dit te checken is met een dun touwtje van ongeveer twee meter lengte. Zet de motor altijd mooi rechtop op de middenbok of op een racebokje op een vlakke vloer met het stuur precies rechtuit. Maak het touwtje vast met tape op het loopvlak van de achterband, circa 15 centimeter boven de grond. Ga recht voor het voorwiel zitten en beweeg het touwtje rustig van buiten naar binnen, naar het voorwiel toe [2A]. Als het touwtje juist de voorste rand van de achterband raakt, stop je. Dit is een precies klusje, want je moet zorgen dat het lijntje exact recht blijft. Nu kijk je langs het voorwiel naar de afstand van het touwtje tot aan de band, zowel vooraan als achteraan.Het touwtje moet precies parallel langs het voorwiel lopen. Je kunt dit ook met twee touwtjes doen, dus links en rechts tegelijk. Het voorwiel moet dan precies recht tussen de twee touwtjes staan [2B]. Echt supernauwkeurig is het niet, maar het geeft je al wel een heel goede indicatie of er wellicht iets mis is Wat preciezer werkt deze methode met gebruik van een 100% rechte lat of balk of metalen profiel. Deze leg je op twee klosjes iets van de vloer strak tegen de voorste en achterste rand van de achterband en vervolgens kun je voor op alle gemak meten en bekijken of het voorwiel recht staat. Constateer je een onvolkomenheid, raak dan niet in paniek, maar draai eerst de lat of balk eens een kwartslag om te kijken of die “fout” wel in je motor zit en niet in de lat of balk zelf! Voor een globale uitlijning kun je hier wel op vertrouwen, al zal in de praktijk blijken dat zo’n meting niet meevalt omdat de middenbok in de weg zit en het precies langs achterwiel leggen van de touwtjes of de lat vaak best lastig is. Een alternatief is de methode met behulp van een laserlampje, zoals bijvoorbeeld een "laserpointer" van een diapresentatie of zo’n klein sleutelhangertje. Leg een kort recht balkje tegen het achterwiel en plaats hier het laserlampje tegenaan [3]. Ook een mooie rechte waterpas, waar je het laserlampje tegenaan plakt, kan hier een goede hulp zijn [4]. Het lampje schijnt nu een rechte straal licht naar voren, als ware het een touwtje. Naast het voorwiel zet je nu aan weerszijden twee voorwerpen, waar de laserstraal precies op valt. Dat kan eene houten balkje zijn, waar je de lichtpunt op aftekend, maar ook een verlengstuk van een dopsleutelset kan hier goede diensten bewijzen [5]. Je kunt die exact zo neerzetten dat de laserstraal precies midden op de ronding van de verlengstukken valt. Dit doe je dus aan beide kanten van het voorwiel en daarna meet je voorzichtig de afstand van het voorwiel (op het punt waar hij op de vloer staat) tot aan het verlengstuk op [6]. In dit geval is die afstand dus 6,5 centimeter. Het gaat hierbij niet om de absolute afstand, het enige wat telt is dat de afstand links en rechts hetzelfde moet zijn. Theoretisch is deze methode heel precies: bij een wielbasis van anderhalve meter zorgt 1 graad scheef staan van het achterwiel (en dat is dus nog maar heel weinig) al voor een deviatie van 2,6 cm bij het voorwiel. Ofte wel: aan de ene kant licht de markering 2,6 centimeter dichter bij het wiel en aan de andere kant juist 2,6 centiemeter verder weg. Je meet dus een verschil van 5,2 centimeter! De accuratesse van deze methode is meer afhankelijk van de precisie van het uitvoeren ervan: het laserlampje dient zich bij het achterwiel links en rechts op symmetrische gespiegelde posities te bevinden. Neem dus de tijd en meet links en rechts meerdere keren. Zoals gezegd, het gaat uiteindelijk niet om millimeters, maar omcentimeters verschil bij het voorwiel, als het wiel ook maar iets schuin staat! Theoretisch is het bij een uit het midden plaatsing van het wiel [1C] of bij een krom frame toch mogelijk om juist ter hoogte van het voorwiel symmetrische markeringspunten te krijgen als het achterwiel ook nog eens enigszins scheef in de achtervork staat. Om dat ook nog te controleren kun je de markeringspunten van het laserlicht ongeveer 1 meter voor het wiel nogmaals opzoeken [7]. Deze punten moeten uiteraard precies symmetrisch in het verlengde staan. Is dat niet het geval, dan is er dus alsnog iets mis. Heel vaak blijkt een foutieve uitlijning in de kettingspanners te zitten. Slecht afleesbare merktekens, of zelfs door de fabriek onjuist geplaatste merktekens kunnen voor veel verwarring zorgen. Wij kwamen na controle tot de ontdekking dat er links en rechts duidelijk verschil in de merktekens zat [8], zoals je op de foto’s kunt zien. Met het wiel precies recht, zat er meer dan twee millimeter verschil in de spanners. Tot slot nog even ene kleine tip voor het controleren van de kettingspanning. Meestal staat in het onderhoudsboekje of op de achtervork vermeld hoe groot de speling van de ketting mag c.q. moet zijn. Meestal gemeten in centimeters in het midden tussen het voorste en het achterste tandwiel. Maar hoe meet je die kettingspeling nu op een eenvoudige, foutloze manier? Pak daarvoor een strip stevig wit karton of kunststof (een reststukje Trespa bijvoorbeeld), hou dit achter de ketting en teken met een viltstift [9] de onderste en de bovenste stand af. Nu alleen nog even nameten [10] en je weet of de kettingspeling goed is afgesteld. [[bilder auch separat dazu, hier nur als extra info]] Abbildung 1 Bild 2 Bild 3 und 4 Bild 5 und 6 Bild 7 Bild 8a und b Bild 9 a) aftekenen van de uiterste bovenste en onderste stand van de ketting Bild 10
