Voorproefje Ducati 1199 Panigale
Met het nieuwe Superquadro-blok is de Ducati 1199 Panigale de sterkste tweecilinder ooit. Maar hij heeft nog wel wat meer in huis. MotoPlus mocht exclusief een kijkje nemen op de ontwikkelingsafdeling om een eerste indruk te krijgen van Ducati’s nieuwe paradepaardje. Moeizaam tornt de startmotor de krukas rond. Na de eerste ontsteking, die klinkt als een kleine explosie, zet de V-twin zich hortend en stotend in beweging om al gauw over te gaan op een regelmatige stationairloop. Wauw! Dat klinkt alvast veelbelovend. Niemand die de Panigale gebrek aan akoestisch spektakel kan verwijten. Al bij stilstand spreekt hij duidelijke taal uit de twee uitlaatopeningen voor het achterwiel. Claudio Domenicali, algemeen directeur van Ducati en drijvende kracht achter het intensieve ontwikkelingswerk bij Ducati de afgelopen jaren, laat de nieuwe Superquadro-V-twin even flink brullen. Hoe hebben daar ze ooit een typegoedkeuring voor weten te krijgen? "It’s magic, but it works", aldus Domenicali met een veelbetekenende glimlach. Dat blijft dus geheim. Domenicali nodigt ons uit voor een proefritje, maar neemt zelf het stuur van de Panigale ter hand. Want we zijn dan wel welkom om kennis te maken met Ducati’s nieuwe topmodel, zelf even een blokje om is er niet bij. Daarvoor moeten we waarschijnlijk geduld hebben tot de officiële persintroductie. Hoe dan ook, achter de Panigale rijden is ook geen straf. Het geluid is overweldigend: de 1198SP waarop we proberen Domenicali bij te houden, is nauwelijks nog te horen. Ook visueel hebben we niets te klagen, wespentaille, stijlvolle led-achterlichtjes, een bijna zwevend zadel en Pirelli 200mm-rubber maken de slanke Italiaanse voor ons het aanzien meer dan waard. Domenicali kent de straten rond Bologna natuurlijk als zijn broekzak en we moeten dan ook flink aan de bak om hem bij te houden. Rotondes zijn daarbij zijn specialiteit. De man lijkt er een zevende zintuig voor te hebben; hoe zich de wilde stroom vrachtwagens, voorrang afdwingende auto’s en virtuoos slalommende scooters ontwikkelt. Hij weet de Panigale feilloos in elk vrijkomend gaatje te wringen en slingert zich zo ogenschijnlijk moeiteloos door het verkeersgewoel. De enige tactiek om in zijn spoor te blijven is niet nadenken en gas geven. "Je kunt de Panigale niet met de 1198 vergelijken. Zijn handelbaarheid is van een andere wereld", zou hij later uitleggen. Zo is hij om te beginnen tien kilo lichter en stelt hij met een gewicht van slechts 188,5 kilogram een nieuwe norm in de supersportklasse. Maar ook de andere geometrie, mogelijk dankzij de iets achterover gekantelde motor en de veel langere swingarm, draagt flink bij aan de verbeterde rijeigenschappen. Op een stuk rechte weg geeft de Ducati-baas nog eens een ferme draai aan het gas. De toch 170 pk sterke 1198 weert zich kranig, maar moet de Panigale laten lopen. Kansloos! Helemaal demoraliserend wordt het in de bergen. Daar valt voor de oudgediende werkelijk geen enkele eer te behalen. De Panigale is er heer en meester. In hoeverre dat op het conto van de nieuwe Pirelli-banden kan worden geschreven, is moeilijk te zeggen. Het schijnt dat ze ook op een vochtig wegdek een voortreffelijke grip bieden. Op een parkeerplaats zet Domenicali tevreden zijn helm af. "Teveel beloofd?", vraagt hij met pretoogjes, alsof het antwoord niet van onze afgepeigerde gezichten is te lezen. Nu mogen we wel even plaatsnemen. De zitpositie is verrassend ontspannen, de stuurhelften liggen hoger en steken verder naar buiten uit, de tank is een stuk korter. Op het eerste gevoel perfect, maar ja, we kwamen dan ook van de notoir veeleisende 1198. Ook een sprong vooruit is het nieuwe programmeerbare TFT-display. Al naar gelang de ingestelde rijmodus verandert de weergegeven informatie: standaard staan toerental en snelheid op de voorgrond, in de racemodus is de rondetijd prominent in beeld. Iets beters hebben we tot dusver niet gezien. Bovendien lijken alle monochroom displays plotseling uit het stenen tijdperk te komen. Net als vroeger bij de mobieltjes toen de eerste toestellen met kleurenschermpje verschenen. Over mobieltjes gesproken, Domenicali wordt gebeld. Of we nog een motorentest willen bijwonen, ze hebben net een blok op de dynamische testbank. Natuurlijk willen we dat. En in een even swingende cadans als daarstraks gaat het in rap tempo terug naar de fabriek. Na het aantrekken van wat schone kleren mogen we het Heilige der Heiligen betreden: de testafdeling. Geconcentreerd zijn Ducati-technici hier bezig met een 1199 cc Superquadro (Italiaans voor overvierkant) die op een testbank staat. Gaskleppen en remmen van de V-twin met zijn enorme 112 millimeter grote zuigers worden nu via de computer aangestuurd. "We hebben net Monza geprogrammeerd. Daarbij simuleren we rondes, waarvan onze testrijders op het echte circuit de gegevens hebben opgenomen." Fascinerend. Na een paar minuten opwarmen gaat het gas serieus open. In de zesde versnelling jakkert de motor het rechte stuk over start-finish af, vier keer terugschakelen, door de chicane en dan de Curva Grande in, constant vol op het gas. Schakelen gaat razendsnel, want de 1199 heeft een quick-shifter die opschakelen zonder koppeling mogelijk maakt. Na de Lesmo-bochten en de chicane aan de overkant doemt de Parabolica op, twee versnellingen omlaag en dan scherp naar rechts en al driftend terug naar start-finish. De nekharen komen overeind, de hartslag loopt op, maar hé, het is maar een simulatie! De motor geeft echter alles: de toerentallen lopen op tot net onder de 12.000 tpm en meer dan eens zijn op de proefstanddisplay vermogenswaarden van meer dan 140 kilowatt te lezen. Meer dan 190 pk dus. "Met computersimulaties zijn we vijf jaar geleden al begonnen met het berekenen van wat we nodig zouden hebben voor zulke prestaties. Om 195 pk uit 1.200 cc te halen, kwamen we op een zuigerdiameter van 112 tot 120 millimeter", legt Domenicali uit. "We hebben toen de kleinste genomen." Die ‘kleinste’ is dan toevallig wel even groot als de tot dusver grootste zuiger in de motorfietsindustrie. Tot slot doen de technici bij de proefstand het licht uit. Alleen het flikkeren van de computerschermen is zichtbaar. Nog één keer volgas. De uitlaatbochten gloeien rood op in het donker, de zwarte contouren van de twee lambdasondes steken er scherp tegen af. Wat een apocalyptische scène! Op naar de volgende pijnbank: de ‘hydropulser’. "Hier hebben we meer dan een miljoen euro in geïnvesteerd." Op twee hydraulische stempels staat een Panigale met daarop een weinig benijdenswaardige testpiloot. Met hydraulische pulsen worden de wielen stevig door elkaar geschud, de hele machine staat te schudden, te schokken en te trillen. Maar goed dat onze collega-testrijder van kunststof is. Overal op de testafdeling klinkt het gedreun van motoren. Men is net bezig de eerste pré-productiemachines aan de tand te voelen. Homologatie-experts voeren proefcyclussen uit op testbanken. Het ene team probeert snelle rondetijden op Mugello op de klok te zetten, het andere team draait volgasronden op de kombaan van Nardò. Niets wordt aan het toeval overgelaten. Twee series van dertig Panigales zijn er tot nu toe gebouwd, de daadwerkelijke serieproductie zal ergens in februari starten. De montagelijn daarvoor is al nagenoeg gereed. Het is overal hightech wat de klok slaat, net een moderne autofabriek. Nu is het nog rustig, maar straks zullen hier de eerste 195 pk sterke krachtpatsers van de band lopen. Technisch lijkt de nieuwe Ducati dus absoluut een hoogstandje te zijn. En optisch is hij dat zeker. In het wild, op de openbare weg, oogt hij slank en sierlijk. Alleen de resolute blik van de koplampen verraadt welke brute kracht er in hem schuilt. Het nieuwe monocoque-frame, de swingarm, de achterschokbreker en ook zaken als het Bosch ABS-systeem zijn direct bevestigd aan het motorblok dat een dragende functie heeft en feitelijk het hart van de constructie vormt. Niemand zal hier het traditionele vakwerkframe missen. Al in 2006 zette Ducati-ontwerper Gianandrea Fabbro, die ook de Multistrada op papier zette, de eerste schetsen voor deze beauty op papier. Zijn gedurfde voorstel moest intern de concurrentie met twee andere ontwerpen aan, maar kreeg in 2008 het groene licht. Terecht. De Ducati 1199 Panigale is zonder twijfel een van de meest opwindende sportieve motorfietsen van de afgelopen tien jaar. Misschien is de stap van de 1198 naar de Panigale voor Ducati wel even groot en belangrijk als vijftien jaar geleden de overstap van de gezette 888 naar de legendarische 916. Qua technische vooruitgang is hij dat in elk geval. Van zijn voorganger is nog geen schroefje overgenomen. En niet één andere motorfietsfabrikant heeft momenteel het lef om zo veel in het supersport-segment te investeren als Ducati. Claudio Domenicali is er niet rouwig om: "Voor ons is dat een kans. Als de andere merken een afwachtende houding aannemen, staan wij vol in de belangstelling!" In Nederland wordt de Ducati 1199 Panigale leverbaar vanaf € 21.490,-. Veel geld voor een motorfiets misschien, maar niet veel geld voor een hypermoderne tweecilinder supersport die al bij voorbaat een klassieker belooft te zijn. [BU’s] [SEITE 12] Een van de meest opwindende sportmachines van de afgelopen jaren: alleen al door zijn verschijning heeft de Ducati 1199 Panigale nu al de harten van liefhebbers veroverd. [Bild SEITE 13 oben] Technici zijn bezig met een homologatietest voor de emissiewaarden. [Bild "Das Montageband für die 195-PSKraftwerke", SEITE 13] De montagelijn voor het 195 pk sterke motorblok is zo goed als gereed. "We zijn al in 2006 met de eerste computersimulaties begonnen", vertelt Ducati-directeur Domenicali. [Bild "An dieses Triebwerk", SEITE 14] Het motorblok vormt het hart van de constructie: monocoque-frame, swingarm, achterschokbreker en uitlaatsysteem zijn er direct aan bevestigd. Technisch betekent dit een enorme stap vooruit voor Ducati. [Bild "Hier geht es zur Sache:", SEITE 15] Hier wordt serieus getest: op de dynamische motortestbank kunnen complete circuitritten worden gesimuleerd. Wij ‘reden’ op Monza! [Bild "Windkanalarbeit an der Verkleidung", SEITE 15] De stroomlijn wordt uitvoerig getest in de windtunnel. De vermogensgrafiek toont wat de V-twin in zijn mars heeft: 65 pk bij 5.000 tpm, meer dan 180 pk vanaf 9.600 tot 11.500 tpm. [Bild "Nur die böse aufgerissenen Scheinwerferaugen", SEITE 16] Alleen de resolute blik van de koplampen verraadt welke brute kracht er in de 1199 schuilt. [Bild "Gianandrea Fabbro", SEITE 16] Gianandrea Fabbro ontwierp de Panigale. Hij tekende ook de succesvolle Ducati Multistrada 1200. [Bild "Vom Scetch auf Papier", SEITE 17] Van schetsen op papier naar een eerste boetseermodel van kunststof, het resultaat van vele maanden noeste arbeid. De uiteindelijke seriemachine wijkt maar weinig van dit eerste model af. [Bild "Viel Detailarbeit", SEITE 17] Veel details zijn eerst op papier geperfectioneerd: dit zijn de tekeningen van een radiaal gemonteerde voetsteun. [Bild "Die 1199 Panigale Tricolore", SEITE 18] De 1199 Panigale Tricolore heeft een elektronisch instelbaar rijwielgedeelte en een datalogger voor de echt snelle jongens…en meiden. [Bild "Haben Spaß: Testfahrer Troy Bayliss", SEITE 19] Zij vermaken zich prima: testrijders Troy Bayliss (links) en Vittoriano Guareschi bij de eerste tests op Mugello. De 1199 Panigale was 2,3 seconde sneller dan de oude 1198. [Bild "Haben auch Spaß", SEITE 19] Rechts: Ducati-chef Domenicali is op zijn Panigale nauwelijks bij te houden. Onder: Op zoek naar een maximale topsnelheid op de kombaan van Nardò.
