Voorproefje Ducati 1098 2007
De kans dat je ooit een foto maakt van een prototype waar bijna de hele motorwereld nagelbijtend op zit te wachten, is vrijwel nul. De kans dat je er zelfs op mag rijden, is zo mogelijk nog kleiner. En er dan over schrijven is zondermeer een grote eer. Welnu, zie hier een regelrechte wereldprimeur: een rij-impressie van het prototype van de nieuwe Ducati 1098, die dezer dagen voor het eerst aan het publiek wordt getoond op de EICMA motorshow in Milaan. Optisch, en dat zal de echte Ducati fans hoe dan ook goed doen, maakt Ducati met de hagelnieuwe 1098 overduidelijk een knieval voor het verleden. Het valt moeilijk te ontkennen dat er in het nieuwe lijnenspel behoorlijk wat trekjes van de inmiddels legendarische 916 te ontdekken vallen. Dat valt ook met twintig rollen tape niet te verbloemen en dat werd trouwens gestaafd toen Ducati een paar dagen na deze eerste “testrit” zelf ook met foto’s van het uiteindelijke productiemodel naar buiten trad. Ducati-baas Fedrico Minoli bracht het nieuws vorige week woensdagavond naar buiten op zijn weblog: “We hebben er alles aan gedaan om het nieuws geheim te houden om iedereen in Milaan te verrassen, maar we geven ons gewonnen. Er zijn zoveel geruchten en er wordt zo getrokken aan het 1098-nieuws, dat we het gewoon niet meer stil kunnen houden. We geven ons over. Geniet maar van de foto’s. Trouwens, de basisuitvoering levert 160 pk en weegt 173 kilo!” Wachten tot aan de beurs van Milaan konden de Bolognesen door de aanhoudende druk dus blijkbaar niet, maar geef ze eens ongelijk. Eindelijk weer een Duc die flink met de slanke neus over het voorwiel duikt en fris met twee naast elkaar geplaatste koplampen de wereld in kijkt! Ook in technisch opzicht tapt de 1098 uit een maar al te bekend historisch vaatje met een enkelzijdige swingarm, dubbele einddempers onder de bips en een prachtig gelast vakwerkframe. Die lay-out lijkt volkomen logisch, want na het echec van de 999 – zo mag je het toch wel noemen – rustte er een enorme druk op de schouders van de Italianen om met een nieuw hypersportief succesnummer te komen. Wat let je dan om terug te grijpen op de gekende stijlelementen van de 916, het stijlicoon bij uitstek van de jaren negentig. De V-twin zelf heeft meer cilinderinhoud, meer koppel en meer pk’s door onder andere nieuwe Desmodromische cilinderkoppen en nieuwe cilinders. Dik 160 ongeduldige pk’s huizen er in het vooronder van het seriemodel, een absoluut record voor een tweecilinder! Maar wat dacht je van een koppel van 125 Nm! Genoeg om de achterband flink te laten zweten en de voorband te doen vergeten wat ‘ie hoort te doen: diplomatiek het contact met het asfalt onderhouden. Daarnaast ging ieder grammetje gewicht van de nieuwe 1098 uiterst zorgvuldig over de weegschaal. Het frame, bijvoorbeeld, heeft weliswaar dikkere hoofdbuizen, maar deze hebben veel dunnere wanden. Stijver, maar ook lichter dan voorheen, want hij weegt een halve kilo minder. De enkelzijdige swingarm is niet gegoten, maar bestaat uit aan elkaar gelaste giet- en plaatdelen. Om Ducati’s speurtocht naar ene laag gewicht te onderstrepen wordt gemeldt dat de nieuwe swing-arm al met al vier kilo lichter dan de swingarm van een MV Agusta… Het uitlaatsysteem kreeg nu in de staande buis, naast de achterschokbreker, een vlinderklep voor een hoger koppel. Het systeem is gemaakt van buizen met een extreem dunne wand. Het subframe is van aluminium. Droog zet 1098 volgens Ducati dus slechts 173 kg op de schaal en daarmee komt de Duc akelig dicht in de buurt van het gewicht van de nieuwste Japanse viercilinders. Zodra je plaats neemt op de nieuwe 1098 merk je meteen dat aan de zitpostitie eigenlijk alles klopt. Het betere maatwerk dus. Je zit in een breed zadel, de handen aangenaam aan de relatief hoog staande clip-ons en de voeten rusten op steunen die precies op de juiste plek staan. Vergeleken met een 916 of 999 is het zelfs comfortabel te noemen. Maar dat verandert al in de eerste meters. De koppeling vergt de bekende, niet geringe dosis handkracht en de draaicirkel doet weinig onder voor die van een doorsnee vrachtwagencombinatie. Maar eenmaal opgeslokt door het verkeer wordt je snel helemaal in beslag genomen door het kernachtige concert uit de dubbele uitlaatpijpen en de verrassend nette manieren van de machtige 1098. De eerste meters vrije baan boezemen zelfs regelrechte angst in. Dit ding hamert zo ongelooflijk hard vooruit, dat ik direct al durf te zeggen dat daar werkelijk geen enkele andere productie-twin bij in de buurt komt. Vanaf 5000 toeren zit er echt muziek in deze Ducati, bij 8000 toeren brandt vervolgens de hel los en bij 10.000 toeren krijg je ook nog eens een beestachtige schop na. Wow! Niet veel later, bij 10.700 toeren, grijpt de elektronica al in en treed de toerenbegrenzer in werking, alhoewel de V-twin dan duidelijk nog niet buiten adem is. Die toerenbegrenzer is trouwens het enige elektronische hulpje op de 1098, voor de rest is ‘ie helemaal “puur”. En dat geldt ook voor de koppeling, die het zonder anti-hop-voorziening moet doen. Terugschakelen met gevoel blijft dus wel noodzakelijk! Imponeren doet de 1098 verder met remmen met een uitstekend voelbaar drukpunt, een zeer stabiel instuurkarakter, rotsvaste bochtenstabiliteit en werkelijk perfect afgestelde veerelementen. Goed nieuws tenslotte voor de verstokte circuitadept: de 1098 is standaard voorzien van datarecording. Met een USB-stick kunnen rondetijden, toerentallen en snelheid worden uitgelezen op je pc of lap-top. De prijs van Ducati’s nieuwste aanwinst is nog niet bekend, maar een ochtendje rijden met dit prototype doet mij vermoeden dat hij elke cent waard zal zijn. Het model is heel erg belangrijk voor Ducati en je merkt aan alles dat men zich daarom ook enorm heeft gefocust op dit nieuwe model.
