Voertuig connectiviteit
Als het crème de la crème van motorfiets- en autofabrikanten hun krachten bundelen dan gaat het om iets groots. Noem het gezamenlijke doel gerust een revolutie: het vermijden van botsingen tussen tweewielers en auto’s door middel van onderlinge communicatie. Meer veiligheid door een nieuw soort connectiviteit.
Waarin schuilt het gevaar bij motorrijden? Over het algemeen bij een veel te hoge snelheid, grind in bochten, zelfoverschatting of het kiezen van de verkeerde lijn. Maar het zijn de botsingen met andere weggebruikers die vooral vaak slecht aflopen. Vooral omdat moderne auto’s – lees: SUV’s – zo hoog gebouwd zijn. Daar kun je nauwelijks overheen vliegen en dus land je – met alle kwalijke gevolgen van dien – al snel op de dakrand of je crasht zelfs in het passagierscompartiment. Het gerenommeerde Instituut voor Tweewielerveiligheid (www.ifz.de) ziet het vermijden van aanrijdingen als een belangrijke sleutel tot het verminderen van het aantal ongevallen met motorrijders. Bovendien verzacht dat logischerwijze de gevolgen van ongevallen.
Bijna elke motorrijder kent het ongemakkelijke gevoel bij het naderen van een voorrangskruising: heeft de automobilist mij echt gezien en geregistreerd? Zal hij stoppen of remmen? De remedie is oogcontact maken met de automobilist die links afslaat of de automobilist op een zijweg en blijf alert om te remmen en rij mogelijk zelfs ‘opvallend’. Toch wordt het ook dan vaak krap. “Het spijt me echt, ik had je niet gezien”, menig automobilist heeft zich achteraf verontschuldigd. “Het valt op dat in veel gevallen de afslaande automobilist andere auto’s wel voorbij laat rijden, maar de motorfiets niet opmerkt”, concludeert het IFZ. “Dat kan te maken hebben met een fixatie op vierwielige voertuigen en op hun afmetingen. Smallere tweewielers met hun kleine silhouet worden vaak over het hoofd gezien of als langzaam ervaren.”
Dat is een bittere pil om te slikken. Kruisingen op landweggetjes zijn vaak goed verscholen en bijzonder gevaarlijk vanwege de hogere snelheidsverschillen. Ongevallenonderzoek maakt onderscheid tussen ongevallen (enkelvoudige ongevallen, valpartijen) en ongevallen door aanrijdingen. De oorzaak van rijongevallen is verlies van controle door de motorrijder. Als dit leidt tot een botsing met tegemoetkomend verkeer of met de vangrail, telt dit nog steeds nog steeds als een rijongeval, omdat het verlies van controle de oorzaak van het ongeval was.
Geavanceerde technologie moet helpen om ‘echte’ botsingen te voorkomen. Het gaat dan om voertuigen die elkaar herkennen en met elkaar communiceren in een netwerk en hun bestuurders tijdig waarschuwen voor gevaarlijke situaties of onveilige rijmanoeuvres. Dit bestaat al in auto’s: sinds de Golf 8 en ID.3 rustte VW al een miljoen auto’s standaard uit met deze technologie. Motorfietsen moeten zich klaar maken om dit voorbeeld te volgen.
Drijvende kracht achter alle technologische ontwikkeling is het ‘Connected Motorcycle Consortium’ (CMC, zie pagina XXX). In het CMC werken bijna alle grote motorfabrikanten samen. Het motto is ‘Samen voor meer veiligheid voor motorrijders’, zoals CMC-voorzitter Christof Lischka (hoofd ontwikkeling BMW Motorrad) benadrukt. Wat het CMC onlangs tijdens een presentatie voorschotelde aan technici, ingenieurs en onderzoekers uit half Europa leek van buitenaf niet spectaculair: auto’s en motoren naderen een gesimuleerde kruising. Een muur en een bestelbusje belemmeren soms het zicht van de automobilist en ook van de motorrijder. Motorfiets en auto naderen elkaar en… er gebeurt niets! De automobilist remt, ongeacht of hij links afslaat of ‘oversteekt’. Is dat alles? Ja, dat is alles. De ware revolutie vindt plaats in en op de voertuigen. Het tv-grote dashboard van de auto toont een motor die van links, rechts of van voren nadert. Dat doet hij ook al op de momenten dat de bestuurder hem nog niet eens kan zien. Er klinkt bovendien een akoestische waarschuwingstoon of een gesproken: ‘Motorfiets van links’.
Uiteindelijk gaat het in het verkeer om zien en gezien worden. Zelfs zonder lichten. Het basisidee is eenvoudig: de voertuigen (motorfiets, auto, vrachtwagen) komen met elkaar in contact. De motor zendt een duidelijke boodschap uit: ‘Hier kom ik! Blijf waar je bent!’ Dit doet de motorfiets door de locatie, rijrichting en snelheid door te geven. Het onderliggende principe luistert naar de naam ‘Cooperative Intelligent Transport Systems’ (C-ITS). “Connectiviteit waarschuwt een auto van tevoren voor een mogelijke botsing. Pas op; er komt een motorrijder aan van links, rechts of tegemoetkomend,” legt Hennes Fischer uit. Fischer is CMC-woordvoerder en senior adviseur bij Yamaha. “De motorrijder ontvangt ook informatie over auto’s zoals plotseling geopende deuren. Maar ook informatie over de toestand van de weg en files moeten we kunnen doorgeven.”
Beide voertuigen zijn dus tegelijk zender en ontvanger. De motor van de toekomst moet slim zijn. Hij moet communiceren met andere voertuigen, automatisch gevaren herkennen en de bestuurder automatisch waarschuwen. Dit type communicatie noemen we ‘V2X’ (Vehicle to everything), van voertuig naar voertuig of naar infrastructuur (inclusief waarschuwingen voor olie in bochten). Bestuurders of het ‘stuur zelf’ moeten correct en tijdig reageren op deze waarschuwingen.
De ‘actieve’ ADAS-technologie, die BMW al installeert om een aanrijding te vermijden is een noodremassistent die in de laatste seconde remt (zie hierboven). Actieve remingrepen op een rijdende motor gelden als problematisch: afgeleide en onervaren motorrijders kunnen ervan schrikken en in extreme gevallen zelfs verongelukken. C-ITS grijpt daarentegen niet actief in. Het waarschuwt de bestuurder alleen maar. Hoe zulke waarschuwingen zo effectief mogelijk kunnen zijn voor motorrijders onderzocht het Würzburg Instituut voor Verkeerswetenschappen (WIVW). Onderzoeker Sebastian Will komt tot mogelijke oplossingen: A) visueel: in het dashboard (maar dat is net zo makkelijk over het hoofd te zien als bijvoorbeeld waarschuwingslampjes van knipperlichten), in een head-up-display van een speciaal vizier of – bijzonder duidelijk zichtbaar – door verlichte LED’s in de spiegels. B) Akoestisch via headset/Bluetooth. C) Haptisch via vibrerende handgrepen.
Door onderlinge communicatie herkennen naderende elkaar voordat ze worden gedetecteerd door camera’s of radar in een personenauto. Volkswagen specificeert een bereik van 1.000 tot 1.200 meter. In stedelijke gebieden met verschillende met verschillende (interferentie)pulsen bedraagt dat nog 400 tot 600 meter. Hierdoor herkennen VW’s elkaar, maar ook hulpvoertuigen van de politie, ADAC en anderen. Deze zijn namelijk al uitgerust met C-ITS-technologie die bestaat uit een onboard-unit (zender/ontvanger/computer) inclusief antennes. Een voertuig met die techniek herkent een niet-communicerend voertuig niet, beide voertuigen moeten uitgerust zijn met de technologie. Bovendien moeten ze in hetzelfde systeem en op dezelfde frequentie uitzenden. Fabrikanten moeten zich daarom committeren aan een specifieke standaard. Ofwel een basis op basis van LTE mobiele radio (met een bereik van 300 tot 500 meter) of op basis van WLAN (dat VW gebruikt). Beide systemen presteren ongeveer hetzelfde, maar zijn niet compatibel.
Om een motorfiets te kunnen laten communiceren met andere verkeersdeelnemers is extra apparatuur noodzakelijk: GPS, antennes en randapparatuur. De grootte daarvan is al drastisch afgenomen: van de oorspronkelijk enkele tientallen liters (een tot twee zijkoffers) resteert een compacte 10 x 8 centimeter. De nieuwste apparaten passen praktisch onder een zadel. “Qua prijs mikken we op de prijs van ABS “, zegt Hennes Fischer. De CMC-woordvoerder gokt op een bedrag van € 500,- of minder. “Deze technologie komt het eerst in grote en dure motorfietsen. Daarin valt het minder op in termen van benodigde ruimte ruimtebeslag en kosten.”
De apparatuur moet gegarandeerd bestendig zijn tegen trillingen en vooral de positie zo nauwkeurig mogelijk via GPS bepalen. Ook speedpedelecs en elektrische fietsen zijn achteraf uit te rusten met deze technologie. Fietsers en motorrijders hebben namelijk iets met elkaar gemeen. Door hun oververtegenwoordiging in het aantal gewonden en doden zijn beide groepen (net iets te) belangrijk in de algemene ongevallenstatistieken. Onderlinge communicatie moet daarom niet betuttelen, maar ondersteunen. Het credo hier luidt: liever hebben en niet nodig hebben dan nodig hebben en niet hebben.
Dan iets om te onthouden: een derde van de aanrijdingen tussen auto’s en motoren staat op het conto van motorrijders, omdat we gevaarlijk inhalen bijvoorbeeld. C-ITS kan ons vooraf waarschuwen voordat we een auto inhalen. Assistentiesystemen zijn geen vervanging voor een oplettende bestuurder, maar ze compenseren in veel gevallen wel onoplettendheid, ze voorkomen botsingen en redden uiteindelijk zelfs levens.
De ontwikkeling staan bovendien niet stil. Nieuwe BMW motorfietsen met radarsensoren voor adaptieve cruise control (R1300 GS) waarschuwen dromende berijders voor dreigende kop-staartbotsingen door zachtjes de remmen aan te tikken (‘haptische remondersteuning’). Zelfs als connectiviteit merkbaar en wijdverspreid is in auto- en motoren (het duurt nog jaren) is het einde van alle aanrijdingen een grote droom. Maar hopelijk komt die droom wel een beetje dichterbij.
Conclusie
Nieuwe hulpsystemen zijn ontworpen om dit soort botsingen te voorkomen. Communicatie tussen voertuigen onderling of sensoren in auto’s kunnen herkennen wat verborgen blijft voor het oog van de bestuurder door afleiding of vertroebeld zicht. Met ADAS-technologie remt de auto hopelijk al zelfstandig op tijd.
