Vergelijkingtest Honda CB650 – CB1000R
Klein maken, terugschakelen, inhalen. Veel moeite als je je bedenkt dat de dikke duizend slechts met 650’tje hoeft af te rekenen. Alles voor de foto, of is de Honda’s CB650R echt een harde noot om te kraken voor de CB1000R+ uit hetzelfde huis?
Eigenlijk is de rekensom heel eenvoudig. 998 tegen 649 cc cilinderinhoud, 139 tegen 93 gemeten pk’s vermogen, 101 tegen 65 newtonmeter. En uiteraard: € 17.458,- tegen € 9.658,-. De CB1000R+ is in alle opzichten de bovenliggende partij van zijn kleine broertje, de CB650R. Goed, de 100 weegt slechts negen kilo meer (214 tegen 205 kilo). Op secundaire wegen, waar deze nakeds helemaal in hun element zijn, lijkt de kleinste dus geen kans te hebben, maar toch moet zijn grote broer nog even flink aan de bak.
Alhoewel de afgelopen jaar flink opgefriste CB650R zelfs voor een machine in de middenklasse geen topprestaties levert, heeft de 650 toch een plek als ‘everybody’s darling’ weten te veroveren. Voor beginners is er ook een A2-variant leverbaar, maar met vol vermogen is deze Honda een uiterst levendige lichtgewicht in, als het je smaak is, een aantrekkelijke Neo-Sports-Café-look. En ook de uitrusting mag er zijn met een upside-down-voorvork, radiaal gemonteerde remklauwen, led-verlichting en tractiecontrole. Bovendien zijn de afwerking en materiaalkwaliteit van deze in Thailand geproduceerde CB prima in orde. Budget-bikes van dit kaliber zien er in de regel nogal eens anders uit.
Dat het uitrustingsniveau van de CB1000R+ nog een stuk completer is, mag geen verrassing heten. En ja, de gebruikte materialen zijn ook wat hoogwaardiger. De grootste CB van de twee zet zijn fraaie achterwiel door de enkelzijdige aluminium swingarm bovendien wat prominenter in de etalage. En door de toevoeging ‘+’ is deze topversie ook voorzien van diverse aluminium afdekkappen. Een echte blikvanger dus. Alleen de afdekking van het duozadel is dit keer thuis achtergebleven. Wat elektronica betreft heeft de 1000 ook de beschikking over een quickshifter voor koppelingsloos op- en terugschakelen, drie voorgeprogrammeerde rijmodi en een extra vrij configureerbare modus.
Waar de rijder van de 1000 nog druk bezig is met het aanpassen van het vermogen, de motorrem en de tractiecontrole van die laatste modus, sprint zijn collega op de CB650R er al tussenuit. De rijmodi zijn hier in de rechterpols geïntegreerd. Als die op standje ‘sport’ staat, betekent dat eerst en vooral toeren draaien. Onder de 5.000 toeren gebeurt er niet zoveel bij de kleine viercilinder, pas vanaf zo’n 7.000 toeren gaat het met flinke vaart richting het vijfcijferige toerenbereik. Dat betekent dus dat er niet alleen in de aanvalshouding het nodige schakelwerk moet worden verricht. Maar dankzij de licht werkende koppeling en de optioneel verkrijgbare quickshifter is dat vooral leuk werk.
De CB650R voelt zich als een vis in het water in het krappere bochtenwerk. Hij is makkelijk op een oor te leggen, zonder daarbij wiebelig aan te voelen. Bij snel omgooien komt er echter, ook op mooi vlak asfalt, lichte onrust in de machine en wordt het grensbereik relatief snel aangekondigd. De Metzeler Roadtec 01’s die er onder liggen, zijn weliswaar ‘made in China’, maar op droog wegdek staan ze absoluut hun mannetje en leveren ze een heel vertrouwd stuurgevoel tot ‘de rand van de krant’. Maar bij remmen onder hellingshoek willen ze wel eens protesteren met een goed voelbaar oprichtmoment. Rechtuit valt met name de direct afsteunende achterschokdemper op door harde stoten tamelijk ongefilterd door te geven.
Ondanks de iets vertraagde start duikt de CB1000R+ al snel in de spiegels van de 650 op. De 1000 heeft eigenlijk over het gehele toerenbereik veel meer punch. Toch komt het karakter van het uit de Fireblade SC57 stammende motorblok meer met dat van zijn kleinere collega overeen dan hem lief is. De uitgesproken dip in de vermogens- en koppelkromme tussen 5.000 en 7.000 toeren is helaas niet te missen. In dit voor een naked bike relevante toerenbereik gebeurt er voor een fiets met 1.000 cc longinhoud niet heel veel. Volgens Honda is deze karakteristiek om veiligheidsredenen gekozen. Jammer, want om echt krachtig een bocht uit te knallen is meer nodig. Ook op de CB1000R+ moeten er dus veel toeren worden gedraaid.
In tegenstelling tot de vermogensontplooiing kun je bij een eerste blik al zien dat beide Honda’s in ergonomische zin best veel overeenkomsten hebben. Op de CB1000R+ zit je net even sportiever. Wat je de 650 nog enigszins te vergeven is, is voor power naked zwaarwegender: het wat vage voorwielgevoel. Maar in snel opeenvolgende bochtcombinaties voelt de CB100R+ desondanks toch stabieler aan. Op zijn Bridgestone S21’s is de 1000 onder forse hellingshoek duidelijk neutraler, maar wil zich bij vertragen toch nog lichtjes oprichten. De remmen overtuigen met een duidelijk drukpunt, terwijl het ABS bij zowel de grote als de kleine CB in gelijke mate conservatief ingrijpt.
We zetten er een streep onder. De CB1000R+ heeft, zoals te verwachten viel natuurlijk, altijd en overal de neus vooraan. Objectief bekeken is de voorsprong op de 650 enorm. Subjectief bekeken zien de zaken er toch een beetje anders uit. Dan zit de CB650R dichter op zijn grote broer dan op papier, want het totaalconcept klopt als een bus. Bij de lichtste CB heeft Honda op precies de juiste plekken in plaats van de belangrijkste de rode stift gebruikt.
MOTOPLUS CONCLUSIE
Dat een motorfiets meer is dan de som der delen, bewijst de CB650R. Puur objectief bekeken zijn de minder hoogwaardige onderdelen het zwakkere motorblok natuurlijk geen partij voor de CB1000R+. Maar als geheel klopt eigenlijk alles en is de kleine absoluut een geslaagde naked bike. Als het om de prijs-kwaliteit-verhouding gaat, is de voorsprong van de 650 op zijn grote en dure broer groot.
