Vergelijkingstest zeven zware allroads

Op naar de Noordkaap! Een lekker lange rit met allroads. Mateloos populair zijn ze en met recht: deze machines belichamen de intrinsieke charmes van het motorrijden. Ze ademen ongebreideld avontuur, forse ritten waarbij de motorrijder het voorwiel volgt, verre horizonten achterna jaagt en totale vrijheid zoekt en hopelijk vindt. Al drie decennia domineert de BMW GS-serie dit segment, maar twee spectaculaire nieuwkomers vereisen een zware vergelijkingstest. Welk mooier cadeau is deze machines voor de wielen te werpen dan een rit naar een van de verste uithoeken van Europa? Juist, die ruige Noordkaap. Saddle up!We gaan op weg naar de top van Europa en we rijden daarheen mét de top van Europa op het gebied van de dikke allroads. De Europeanen zijn namelijk toonaangevend in dit segment. Maar vooruit, liberaal als we zijn mogen ook niet-Europeanen aanschuiven, vooral ook omdat de Yamaha XT1200Z Super Ténéré één van die nieuwkomers is die openlijk de aanval inzet op het GS-bastion. De tweede aanleiding voor deze vergelijkingstest is de heftige Ducati Multistrada 1200S Touring, waarmee Ducati haar interpretatie van een ideale ‘alle-straten’ motorfiets presenteert. Welke machines hebben nog meer de eer om mee te mogen op deze toprit? De test zou niet compleet zijn zonder de BMW R1200GS, in zijn nieuwste gedaante en dus met het nieuwe motorblok met de twee bovenliggende nokkenassen per cilinder. De uitvoering waarmee we op pad gaan is full option, dus met ABS, traction control en elektronisch verstelbare vering (ESA). De Moto Guzzi Stelvio 1200 is al enige jaren op de markt en rijpt met de jaren – middels kleine verbeteringen. De NTX-uitvoering omvat onder ander koffers en extra koplampen. De Triumph Tiger 1050 is al wat langer op de markt en lijkt op het eerste oog wellicht niet direct een allroad, maar dankzij de rechte zitpositie, het brede stuur en met name de langere veerwegen kwalificeert hij zich beslist om mee te mogen. Net zoveel offroad als allroad is de KTM 990 Adventure, maar ook de Oostenrijker past in dit klasje van zeven dankzij het dikke V-twin motorblok en de reisvaardigheden, waarbij een kofferset en handvatverwarming gewoon tot de (optionele) mogelijkheden behoren. Evengoed bekleedt de KTM meer het hardcore-deel van dit genre. Tot slot wordt de Honda Varadero nog steeds in de prijslijsten gevoerd en hoort er dus ook bij, aangezien dit de motor was waarmee Honda elf jaar geleden de aanval inzette op de BMW R1100GS. De rit gaat via Stockholm en daarna recht omhoog in noordelijke richting. Lange en glooiende tweebaanswegen worden afgewisseld door gravelwegen en soms een beekdoorwading of een grindpad. Met name die gravelwegen zijn in het noorden van Zweden vrij normaal en vaak in een dermate goede staat dat daar prima rond de 100 km/uur te kruisen valt. Daarna volgt een doorsteek door Finland en via de Noorse fjorden zullen we bij een middernachtzon de Noordkaap bereiken. Fredrik Lundgen, een collega van het Zweedse Motorrad, is onze gids, een ex-commando en dat blijkt ook uit het tempo. Hij bezweert het gezelschap, dat naast MotoPlus bestaat uit het Duitse Motorrad, het Italiaanse InMoto, het Zweedse Motorrad en het Spaanse La Moto, dat er een uurtje noordelijk van Stockholm ‘niemand’ woont en dat er ‘dus’ ook geen politie is en zo cruisen we er met 150 op de klok doorheen en later zelfs nog aardig wat sneller. Dit verklaart ook dat het brandstofverbruik tijdens deze test aanzienlijk hoger is dan tijdens de normronde (zie meetgegevens) gerealiseerd is. Overigens: Fredrik’s statement lijkt tijdens deze lange rit te kloppen, maar er geldt geen enkele garantie op zijn uitspraak. Er wordt regelmatig van rijder gewisseld en de hierna volgende bevindingen deden we vooral op tijdens de trip naar het topje van Europa, waarbij in 5 dagen bijna 5.000 kilometer onder de wielen doorrolden. Uiteraard zijn alle machines ook aan een het complete meetprogramma onderworpen en de resultaten van die metingen zijn terug te vinden in de puntentabel. De zeven lijdende voorwerpen worden in alfabetische volgorde onder de loep genomen. BMW R1200GS: het succes van de GSDe R1200GS kunnen we inmiddels wel zien als de gothfather van de allroads. Gezien de wereldwijde verkoopsuccessen is het de maat voor alle andere toetreders in dit segment. De GS weet zichzelf steeds opnieuw uit te vinden en vanaf de R80G/S is een lange weg afgelegd tot het punt waar de boxer nu is aanbeland. Meest opvallend aan de huidige GS is het nieuwe boxerblok met zijn radiaal opgestelde kleppen en het feit dat elk van de vier nokkenassen één inlaat- en één uitlaatklep bedient. Het resultaat is een prachtig doorontwikkelde boxer, waarin 70 jaar ervaring zich uitbetaalt. Mocht je bij BMW’s een beeld van oude mannen met grijze baarden krijgen, denk dan maar opnieuw. Dit blok paart karakter aan slagkracht en levert ook nog eens een sterk eindschot. Even ter illustratie: in een direct duel met de Multistrada tussen de 100 en 180 km/uur in de zesde versnelling maakt de GS Beiers ‘Hackfleisch’ van de Ducati, de Multistrada-rijder in verbazing achterlatend, want daarop voelt de acceleratie veel heftiger. Pas later komt het Testastretta-kanon voorbij en dan nog niet eens heel erg hard. De initiële versnelling is zo goed dat de lange GS in de eerste versnelling spontaan het voorwiel optilt, om overigens subiet rechtsaf te draaien als je met dat voorwiel in de lucht doorschakelt naar de volgende versnelling. Dat zijn zaken waar de GS niet direct voor ontworpen is, maar het tekent wel het frivole karakter van de GS.De GS stuurt veel vlotter dan op basis van zijn forse voorkomen te verwachten is. Met name opeenvolgende slingers op bergwegen verlopen opmerkelijk lichtvoetig, waarbij de in de lengterichting draaiende krukas een grote rol speelt. Zodra het echt hard gaat, vind ik het lastig om de grens van de grip van de achterkant te bepalen. Beweging is wel voelbaar, maar het is niet geheel duidelijk of dat van frame, vering of de band komt. Uiteindelijk smeert de Metzeler Tourance achterband weg, maar dan wordt er al fors doorgepookt. Vreemd genoeg is de feedback van de Telelever-voorvering voor mij persoonlijk geen enkel probleem, alhoewel de rest van de crew hier anders over dacht. Wel een onbetwist voordeel van deze constructie is de geringe mate van duiken tijdens remmen, voor een toermotor een prettige eigenschap. À propos remmen: wat een waanzinnige vertraging is er haalbaar met deze remmen! Cynici kunnen opperen dat het geen kunst is met rembekrachtiging of dat het autotechnieken zijn, feit is dat met een geringe handkracht snoeihard geremd kan worden. Onder grote hellingshoek op een oneffen wegdek schudt de GS uiteindelijk wat laagfrequent met zijn kop, alsof hij zich afvraagt of dit puberale gedrag nu echt nodig is. Uit veel praktische details blijkt dat de dagelijkse praktijk hoog in het vaandel staat bij BMW. Zo is de draaicirkel klein, het zadel eenvoudig in hoogte te verstellen, de optionele elektronisch instelbare vering en boordcomputer laten zich vanaf het stuur eenvoudig bedienen en de verwarmbare handvatten zijn mooi slank, de drie standen daarvan zijn prima gekozen. Trillingen zijn wel aanwezig maar niet van een vervelende soort en de versnellingsbak verdient een aanmoedigingsprijs vanwege het opmerkelijk lichte schakelen en het feit dat de eerste versnelling zich bijna altijd zonder ook maar de geringste klik of kraak in laat leggen. Schakel- en rempedaal staan ver naar binnen wat onhandig lijkt, maar uiteindelijk is dit perfect, omdat ze tijdens het kilometervreten totaal niet in de weg zitten. De windbescherming is best prima, maar de turbulenties aan de helm zijn voor mijn lengte van 187 centimeter verschrikkelijk boven de 130 km/uur. Zitcomfort is op dit soort lange ritten van cruciaal belang en de kwaliteit van het zadel is behoorlijk goed, maar je zit in een soort van kuil, waardoor verzitten onmogelijk is en dat bevalt niet goed. Op deze laatste (vervelende!) twee dissonanten na is het succes van de GS begrijpelijk. De lat ligt hoog voor de concurrenten.Ducati Multistrada 1200S: ruwe bolster, ruwe pitDit is de sloophamer onder de allroads. Hij ziet er elegant woest uit en is dat ook. De Multistrada is een rasechte Ducati in de zin dat een marktvraag op geheel eigen wijze (en eigenwijs) wordt ingevuld en waarschijnlijk juist daardoor heeft het merk uit Bologna zo’n harde kern van liefhebbers. Conventies? Pah! Compromis? Ga je mond spoelen met gelode superbenzine! Ducati toont met deze machine andermaal dat men zowel design als technische innovatie hoog in het vaandel heeft. Ducati claimt dat de Multistrada vier motorfietsen in één is: sportmotor, toerder, stadsfiets en enduro. Daar valt best een eind in mee te gaan, zij het dat de laatste claim gewoon niet waar is vanwege het 17 inch voorwiel en dat de eerste drie wel op een behoorlijke hardcore manier zijn uitgevoerd. In ieder geval is het de lichtste en veruit de sterkste machine van dit gezelschap. De gasreactie en het motorvermogen zijn in vier standen instelbaar en als je dan toch een 150 pk allroad berijdt, dan ga je ‘m uiteraard niet afknijpen. De eerste gasaanname is prima, terwijl bij het verder opendraaien de acceleratie gewoon verrast door de heftigheid. Toch wel vreemd om die BMW dan nog weg te zien lopen! Dat de reactie zo heftig aanvoelt, komt door de directe gasrespons maar zeker ook doordat de rijder gedwongen is zeer dicht bij het stuur te zitten omdat de opstaande rand van het duozadel verhindert dat je verder naar achteren schuift. De rijpositie is hierdoor met behoorlijk gebogen ellebogen als je wat langer bent en dat is wel fijn voor een supermoto route door de Dolomieten, maar voor lange trips minder geschikt, ook al omdat de rand bij grote gasklepopeningen behoorlijk wat trillingen doorgeeft aan je billen en dat is op lange duur behoorlijk irriterend. In feite zou die opstaande rand verstelbaar moeten zijn, net zoals bij grote motorscooters. De motor is een iets teruggetuned 1198-blok, waarbij met name door het terugbrengen van de klepoverlap naar 11 graden een forse winst bij lage en middelhoge toerentallen is geboekt. Ducati gaat zelfs zover om die 11 graden in de naam van het motorblok te verwerken: Testastretta 11⁰. Hoe groot is de rol van de ingenieurs dan in je bedrijf? Fantastisch! De koppeling gaat zwaar, maar is voor stoplicht-GP’s prima doseerbaar. De voorrem is fantastisch, de achterrem waardeloos. De vering en vooral de demping is knalhard. Dat is briljant op bochtige etappes en iets minder briljant op het kapotgevroren wegdek dat in Scandinavië nogal eens voorkomt, want stoten worden keihard doorgegeven. De smalle ruit biedt niet heel veel windbescherming, maar geeft ook weinig turbulentie en dat is erg prettig. De bak schakelt top als er hard gereden wordt, maar bij rustig toeren tref je regelmatig valse vrijstanden aan.De elektronica is werkelijk duizelingwekkend omvangrijk op deze S. Het werkt uiteindelijk wel, een natuurlijk proces is het echter niet. En dan de sleutelloze ontsteking, dat werkt met een soort kaart die in de zak kan blijven en als je op de motor stapt kun je starten. Op zich een briljant systeem, maar om de startmotor te kunnen bedienen moet eerst een schuif naar beneden worden geschoven, dan omhoog en dán op de startknop drukken. Helaas verloren we een kapje van de binnenkuip, draaide de linkerspiegel los boven de 240 km/uur op de teller, en als je achter de Duc rijdt, bungelt de kentekenplaathouder dermate hevig dat we dachten dat we ook hier vroegtijdig afscheid van moesten nemen. Kortom: het is een beregave motorfiets, waarop je de hele rit naar de Noordkaap met wijd open ogen zit te genieten, een technisch hoogstandje van het zuiverste water en de Multistrada is dermate mooi vormgegeven dat je ‘m met plezier elke week wast, droogwrijft en in de was zet, al is het alleen maar om al dat fraais te mogen betasten. Tegelijkertijd is het ook een motor met wat scherpe randjes. Saillant detail: Ducati wil graag van het imago af dat hun machines duur zijn om te rijden en onderstreept dat door de langste service-interval van deze zeven machines aan te bieden.Honda XL1000V Varadero ABS: labrador op leeftijdBij de introductie was het al geen flitsend of afgetraind model en ruim tien jaar later is dat er niet beter op geworden. Dit gezegd hebbende, de Honda doet veel zaken bijzonder goed, die door veel andere fabrikanten nog wel eens over het hoofd gezien worden. Zo draait het motorblok werkelijk totaal vibratiearm en dat is knap. Zelfs de antiek ogende spiegels geven altijd een helder zicht, de koppeling laat zich briljant licht bedienen en de bak schakelt voortreffelijk. De vorm van de tank heeft wat weg van een pudding die lang in de zon heeft gestaan, de inhoud van 25 liter is echter concurrentieloos. Het dashboard en het iele stuur tonen dat de Varadero van een vorige generatie stamt. Hier dient wel opgemerkt te worden dat de Varadero behoorlijke upgrades heeft ondergaan, zo is de vering en demping een stuk steviger geworden, kwam er injectie en is ABS leverbaar. Het tamelijk zachte zadel werkt prima, de ruit geeft zowel goede windbescherming als weinig turbulentie (en is samen met de Triumph de enige die dat allebei doet), terwijl het dashboard wat oud oogt maar wel voortreffelijk overzichtelijk is met zijn grote klokken. Als aantekening vind ik nog: ´wat stuurt dit ding fijn!´ en zo is het ook. Terwijl de afstelling uitermate comfortabel is gekozen en de geometrie conservatief is, stuurt de Varadero op de Scandinavische wegen heel precies en gemakkelijk, precies tot op welke hellingshoek en welke apex jij dat wilt. De Varadero is als je ouwe trouwe Labrador: een goeiige lieverd, altijd aardig, nooit een humeur, spelen hoeft niet perse maar als het baasje dat wil dan doet hij best mee. KTM 990 Adventure: de enige echte allroadFeitelijk is de KTM de enige in dit gezelschap die echt alles kan. Toeren, sporten en offroad doet hij met een gemak zoals je zelden ziet. Toon de KTM een zandpad en hij bloeit op als een klaproos in de ochtenddauw. Net zo goed is de KTM op de verharde weg, op bochtige secties. Ondanks het iele 21 inch voorwiel stuurt de KTM licht en zeer precies, een resultaat van een stijve voorvork en vakwerkframe in combinatie met de Pirelli MT90 Scorpion banden. Dat volumineuze vakwerkframe is ook meteen de reden dat twee separate tanks en dus twee vuldoppen nodig zijn. De vering is bijzonder stevig, vrijwel net zo hard als de Ducati, maar met zijn langere veerwegen weet de KTM grote oneffenheden toch beter te filteren. Het blok draait goed mee in het peloton, maar dit gaat wel gepaard met forse trillingen en die worden doorgegeven via tank, zadel, spiegels en stuur. Lovenswaardig is dan wel dat er geen `slapende vingers` optreden. De gasreactie is bij rustig rijden, bijvoorbeeld in de stad, nogal nerveus, maar eenmaal op snelheid is het zeer goed. De zitpositie is heerlijk ruim, maar voor kortbenigen is de zadelhoogte erg hoog. Het zadel was bij de eerste Adventure´s veel te hard en smal, net een crosser dus, maar nu is KTM doorgeslagen met een te zacht zadel. Met 5.000 km op de teller lijkt dit al doorgezeten, want de bodemplaat is duidelijk voelbaar. Het kleine kuipje veroorzaakt ook nu weer behoorlijk wat turbulenties boven de 150 km/uur. Verder is het gewoon een fijn ding en de enduro-rijders in onze groep vochten echt om de sleutels. Zij prezen ook de superlicht te bedienen versnellingsbak, die lijkt zo uit een crosser te stammen. Het ABS is volledig uitschakelbaar (net als bij de meeste andere machines), maar dat gaat niet snel. Ook de overige bedieningsknoppen zitten niet op het stuur maar op het dashboard en zijn te klein uitgevoerd. Moto Guzzi Stelvio 1200NTX: wie mooi wil zijn, moet pijn lijdenDe Stevio NTX is uitgerust met koffers en dat is maar goed ook, want er moet een jerrycan mee aangezien de laatste druppel benzine opgesnoept is na 180 kilometer als er flink aan getrokken wordt. Dat is te weinig voor een Adventure motorfiets. Verder blijven steeds maar termen als ´fraai´ en ´vrolijk´ naar boven borrelen. Het begint al met het starten, waarbij de wat grofstoffelijke startmotor de Guzzi aanslingert, waarop deze even niest als een verkouden paard om vervolgens zacht schuddebuikend op zijn zijstandaard te staan waggelen alsof hij zelf al lol heeft in wat komen gaat. Nadat je de zijstandaard, die veel te ver naar voren staat, heb ingeklapt en de loodzware koppeling in hebt getrokken, komt de Stelvio bij het gasgeven flink tot leven en praat honderduit tegen je. En dat is een prettig gesprek, met een diepe, geruststellende stem en vooral zonder haast.Ook al zo´n vreemd iets is het feit dat de constante en lichte beweging in rechte lijn plotsklaps verdwijnt zodra je de Guzzi een hoek in drukt. Hoe platter hoe beter en daar is de Guzzi dan ook bijster strak en precies. Echt gaaf! Verder zakt de Stelvio haast door zijn hoeven van de mooie en liefdevolle details zoals de prachtige dikke uitlaatbochten, de matte lak, de vele mooie gefreesde moeren, de middels excenters instelbare rem/schakelpedaal en het fijne zadel. Ook het dashboard is prachtig ontworpen en het beste van deze klas. In het menu van onze Stelvio konden verwarmbare handvatten worden opgeroepen, maar ze waren ofwel defect ofwel afwezig. Ach, een detail. Deze Guzzi is typisch iets voor connaisseurs die stijl boven al dit aardse geneuzel plaatsen en gelukkig worden van liefdevol ontworpen zaken. Triumph Tiger: altijd lekkerWat is ´ie goed! De Triumph is overal kundig: in de stad rondboemelen in vierde versnelling, sporten bij het stoplicht, lekker toeren, maakt allemaal niet uit. Met een belangrijke kanttekening dat het met zijn brede 17 inch banden geen liefhebber van offroad is. De basis voor deze kwaliteiten is het supersmeuïge 1.050 cc driecilinder motorblok, dat vanaf stationair toerental hees begint en een prachtige vermogensopbouw kent. Dit blok wordt omarmd door een rijwielgedeelte dat een lichtvoetige en precies te sturen machine oplevert, zowel bij lage als hoge snelheiden. De vering houdt alles goed in het gareel, terwijl het absorptievermogen zonder meer goed te noemen is. Enige kanttekening is dat de demping achter wat te zacht is. Met een lichte rijder gaat dat nog wel, met twee rijders en volle koffers zal dat kritisch worden. De Triumph voelt compact aan als je net van de BMW komt, terwijl de zitpositie toch ruim is. Het zadel is breed, voldoende lang om te kunnen verzitten en lekker stevig. Samen met de Yamaha de beste van de groep. Daarbij komt nog dat de ruit zowel goed beschermt als voor de meeste rijders turbulentievrij is. De beste werkplek vind je dus op de Triumph. Alles goed? Bijna wel, als je zout op slakken gaat strooien, dan blijkt de versnellingspook wat laag te staan en dat (daardoor?) de bak wat stroef schakelt. Ook staat het remhendel nogal ver van het stuur, ook in de kleinste stand. Eigenlijk was de unanieme conclusie dat de Tiger met een simpele opfrisbeurt weer helemaal vooraan mee kan doen: het iele chromen brommerstuurtje vervangen, het dashboard en de binnenkant van de topkuip opfrissen, de elektronica uitbreiden met bijvoorbeeld een boordcomputer en bediening op het stuur. Ook zou de zitpositie van de achterpassagier iets ruimer mogen en wellicht wat minder hoog boven de rijder uit kunnen torenen. Niet slecht voor de op één na goedkoopste uit deze test.Yamaha XT1200Z Super Ténéré: ruwe polster, zachte pitDe Super Ténéré weet waar Hollywood woont, want de machine straalt één en al avontuur en show uit. Niets mis mee. Yamaha grijpt terug op haar roemruchte successen in de Dakar rally. Dat de Super Ténéré niet een rally wapen is, maar –net als de meeste andere machines in deze test- meer een groottoerist in een frivole verpakking deert niet. Dat frivole zit ´m in eerste instantie niet in het weggedrag, want de eerste indruk is dat de Yamaha zwaar is en ook zwaar aanvoelt. Na enige gewenning blijkt het stijve chassis echter een zeer goede feedback te geven en mooi precies te sturen en dus valt er uiteindelijk een flink potje mee te stoeien. Dit talent ontvouwde zich met name nadat we het zadel in de hoogste stand hadden gezet, het hogere zwaartepunt maakte echt een fors verschil in stuurgedrag. De voorvering is prima, maar de achtervering maakt het verschil. Dat is een van de best absorberende veringen die ik ooit heb gereden op de openbare weg: elke hobbel en kuil werd opgeslokt, zonder ook maar ergens deinerig te worden. Briljant! Komt nog bij dat het zadel lekker breed en stevig gevoerd is, wat in combinatie met de ruime zitpositie lange toerritten tot een plezier maakt. De forse turbulentie achter de ruit verpest dit wel behoorlijk, want de Yamaha was hierin voor mij het slechtst van het gezelschap. Dit moet met een andere ruit op te lossen zijn.Het motorblok is duidelijk meer op souplesse dan op prestatie afgestemd- net als de hele Ténéré eigenlijk- want hoe stoer hij er ook uit ziet, het is een comfortmachine van de bovenste plank. Daarbij komt dat de Yamaha bijzonder doortimmerd is, wat zich bijvoorbeeld uit in de gemakkelijk verstelbare zadelhoogte, de ogenschijnlijk eenvoudige maar fantastisch functionerende cardan, de standaard aanwezige middenbok, het intelligente remsysteem met ABS, waarvan het remhendel beide wielen remt maar het rempedaal alleen de achterrem en de uitgebreide elektronica met onder andere tractiecontrole die intuïtief gemakkelijk te bedienen is. Het is duidelijk dat de XT1200Z weinig steken laat vallen. Ook is duidelijk dat het uiterlijk stoerder is dan het innerlijk. Vermeldenswaardig is nog dat in 2010 de XT1200Z als First Edition wordt geleverd wat betekent dat de XT gratis voorzien wordt van onder andere aluminium koffers, bodemplaat en een plexiglas koplampbeschermer. Al deze machines zijn prima tegen een reis naar de Noordkaap opgewassen, behalve de Moto Guzzi, die de afstand tussen de ver uit elkaar gelegen Zweedse tankstations niet kan overbruggen. Een absolute winnaar aanwijzen doen we uiteraard op basis van de puntentelling, maar in deze klasse wegen persoonlijke behoeften zeker zo zwaar. Het aanwijzen van een absolute winnaar is bij (bijvoorbeeld) supersports veel gemakkelijker, omdat alle machines conceptueel heel dicht bij elkaar liggen en dan de winnaar bepaald wordt door pk´s, topsnelheid en rondetijd. Deze allroads dekken een veel breder spectrum aan inzetmogelijkheden af. Duidelijk is in ieder geval dat fabrikanten als Ducati en Yamaha de keiharde wil hebben om aan de poten van het GS-instituut te zagen. Dat heeft prachtmotoren opgeleverd en het geeft keuze. En keuze is vrijheid! Is dat niet precies wat motorrijden zo aantrekkelijk maakt? Goede reis!MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW R1200GSDe BMW de ideale partner als dynamische onderdelen belangrijk zijn. Het blok brengt hevig leven in de brouwerij en ook het chassis is een aardig feestnummer. Alles tegen een stevige prijs natuurlijk. 2YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉEen ijzersterk debuut! Sterke troeven van de Yamaha zijn het comfort en het wellness-gevoel dat deze machine geeft tegen een scherpe prijs, in vergelijking met de BMW. Als een comfortabele toerder in een stoere verpakking je wens is, dan is dit jouw motor.3DUCATI MULTISTRADA 1200SBen je nog te erg verknocht aan de kicks die een sportmotor kan leveren, maar prefereer je wel de relaxed rechte zitpositie van een allroad, dan is de hardcore Ducati de perfecte oplossing.4TRIUMPH TIGER SEWanneer de allroad enkel en alleen op het verharde wordt gebruikt, met soms een zandpad, en je voor een ‘dubbeltje’ op de eerste rang wilt zitten, koop je de Tiger met zijn prachtige turbineachtige blok en de prima zitpositie.5KTM 990 ADVENTUREAls je echt offroad wilt rijden, dan is de KTM de enige keuze. Komt bij dat de KTM het ook op de weg goed doet en op basis daarvan de enige echte allroad in dit gezelschap is. Een goed alternatief als je de prijs van de eveneens hardcore Ducati te gortig vindt.5HONDA VARADERODe Honda is duidelijk op leeftijd en stamt uit een ander motortijdperk. Voldoende aantrekkingskracht om 14.000 euro aan een dealer te overhandigen heeft de Varadero dan ook niet meer.7MOTO GUZZI STELVIO 1200NTXDat de Moto Guzzi de afstand tussen de tankstations in Zweden nauwelijks kan overbruggen, zegt veel over het avontuurlijke karakter van de Italiaan, die boven alles een fiets voor de liefhebber blijft.