Vergelijkingstest Yamaha R7 – Kawasaki ZX-4RR
Middenklasse-sportmotoren zijn weer in opmars. Met de hagelnieuwe Ninja ZX-4RR zet Kawasaki met een 400 de aanval van onderaf in op de meestal zo tussen de 600 en 700 cc metende concurrenten. Kan dat? We zetten de gillende vierpitter tegen de tweecilinder-Yamaha R7.
Dit verhaal moet beginnen met een verre terugblik. In de tweede helft van de jaren tachtig ontstond er in Japan een ware wapenwedloop in de 400cc-klasse, met hoogtoerige viercilindermotoren in zeer racy rijwielgedeelten, zeker zo vanaf 1987-88. Honda had de CBR400RR en VFR400R, Yamaha de FZR400RR, Suzuki de GSX-R400R en Kawasaki de ZXR400. Zo’n 60 tot 65 pk sterk, aluminium raceframes, instelbare vering; het waren in feite kleine superbikes, wat voortkwam uit de Japanse wetgeving die zwaardere motoren veel zwaarder belastte of vanaf 750 cc zelfs verbood. Zo ontstond er een reeks hightech 400cc-viercilinders die veelal via ‘grijze import’ ook hun weg vonden naar Europa. Een aantal modellen werd hier officieel leverbaar, waarvan de ZXR400 nog het langst in het programma heeft gestaan; pas in 1999 werd de productie gestopt. Er werd ook veel mee geracet, in de voor deze motoren (en 250cc-tweetakten) in het leven geroepen Supersport 400-klasse: een prachtige lichte raceklasse met echte circuitmotoren. Eind jaren negentig verdwenen deze technische hoogstandjes echter, en het leek erop dat ze nooit meer terug zouden komen.
En nu? Kan de nieuwe ZX-4RR weer een trend van hoogvermogende 400’s in gang zetten? Er is in elk geval een tendens naar kleinere cilinderinhouden, zeker ook bij sportmotoren. Honda en Kawasaki brengen hun 600cc-supersports weer tot leven en Kawasaki brengt met de Ninja 500SE nog een nieuw sportmodel aan de start. Interessant in die kleinere inhoudsklasse is ook de nieuwe Aprilia RS 457, die het racegevoel van de RSV4-superbike binnen bereik van A2-rijbewijshouders moet brengen. Maar nu eerst in deze test: de ZX-4RR versus de Yamaha R7. Een gevalletje appels en peren?
Zeker niet! De Yamaha-twin heeft weliswaar met 689 cc liefst 290 cc meer dan de Kawasaki-viercilinder met zijn 399 cc, maar qua topvermogen is de kleine vierpitter in het voordeel, met 78 pk tegen 73 pk! Dat bereikt het aanzienlijk kleinere blok natuurlijk met veel hogere toerentallen. De ZX-RR levert zijn topvermogen bij 14.500 toeren, waarna hij tot liefst 15.100 toeren doorgaat voordat de begrenzer ingrijpt – waarbij de toerenteller een vrolijke 16.000 toeren staat aan te wijzen. Veel toeren draaien is een voorwaarde voor serieuze prestaties, want onder de 5.500 toeren reageert de Kawasaki op het vol opendraaien van het gas slechts met een futloos ,,moaaaaahhh’’. Daarna wordt hij pas wakker.
Volgens de testbank levert de vierpitter dan 25 pk en 30 Nm; net genoeg om op gang te blijven, maar van acceleratie is dan nauwelijks sprake. Pas boven de 9.000-10.000 toeren komt hij echt los, en trekt dan steeds gretiger door naar alsmaar hogere toerentallen. Het is bijna onweerstaanbaar hoe hij door het vijfcijferige bereik loeit richting het rode gebied. Een gemeten 76 pk bij 14.200 toeren en 39 Nm bij een zeer hoge 13.400 toeren zijn de piekwaarden, waarbij het koppel overigens al vanaf 11.000 bijna op z’n maximum zit. Dit alles natuurlijk begeleid door een geweldig hoog gillend, racy geluid. Bij lage toerentallen en stationair gromt deze 400 dreigend als een half volgroeide rottweiler die je net zijn lievelingsspeeltje afpakt.
De Yamaha daarentegen ronkt sympathiek en vrolijk uit zijn korte uitlaat. Het is in zijn geheel een echt plezierblok, dat al iets boven stationair lekker trekt en heerlijk gelijkmatig door zijn toerenbereik heen ploegt. Bij 3.000 toeren levert de twin al 55 Nm koppel, wat hem een genot maakt voor schakelluie rijders die houden van punch van onderuit. Zijn maximumkoppel van 68 Nm bereikt de R7 al bij 6.300 toeren, het topvermogen van 75 pk ligt bij 8.600 toeren. Een compleet andere wereld. Eentje die allang is afgelopen als die van de ZX-4RR pas begint. Ook eentje die daardoor wat minder sportbeleving geeft. Dat is niet verrassend, het blok komt immers zo uit de vriendelijke naked MT-07, die in zijn oervorm overigens al in 2014 in de showroom stond.
Een leuk weetje: hoewel de ZX-4RR veel hogere toerentallen draait dan de R7, ligt zijn gemiddelde zuigersnelheid bij het toerental van topvermogen láger dan bij de Yamaha! Dankzij slechts 100 cc in plaats van 345 cc per cilinder kan de Kawasaki toe met een veel kortere slag, wat een zuigersnelheid oplevert van 18,9 m/s, tegen 20,0 m/s voor de zuigers van de Yamaha. In de praktijk draai je met de Yamaha echter niet zo vaak richting maximaal toerental, waardoor je in het algemeen nog eens een extra stuk lager in toeren rijdt. Dat heeft ook zijn weerslag op het verbruik: de R7 loopt bij rustig secundair rijden 1 op 26,3, de ZX-4RR 1 op 22,7. Dit heeft zowel met de laagtoerigere tuning als met het hebben van slechts twee cilinders te maken (minder wrijving en minder warmteverlies).
Wat altijd aanwezig is bij de R7: de vibraties van de twin met zijn 90 graden verzette kruktappen. Enerzijds is dat het pulseren van de ongelijke vonkintervallen, anderzijds de mechanische onbalans – die grotendeels wordt gecompenseerd met een balansas. Met stijgend toerental voel je hem ook steeds harder werken, maar irritant wordt het nooit en de pulsaties geven hem dat fijne V-twin-gevoel.
De viercilinder-lijnmotor van de Kawasaki loopt verbazingwekkend rustig. De voor dit concept typerende hoogfreqente trillingen zijn zelfs op hoge toerentallen amper voelbaar, wat natuurlijk te danken is aan de geringe massa van de kleine motorcomponenten. Verder werkt ook de quickshifter uitstekend, schakelen gaat snel en vloeiend. De koppeling vraagt bij wegrijden maar heel weinig handkracht en is perfect te doseren.
Bij de Yamaha gaat het schakelen in zijn totaal wat minder smeuïg, mede omdat er standaard geen quickshifter op zit. Die is wel als accessoire leverbaar (193 euro) en wat ons betreft een aanrader. In het algemeen heeft de R7 weinig elektronische hulpsystemen aan boord, op het verplichte ABS na zit er zelfs niks op! Da’s bij de ZX-4RR wel anders. Er zijn vier rijmodi, waaronder een ‘Rider’-modus. Die geeft de keuze tussen twee vermogensafgiftes plus drie standen van de (uitschakelbare) tractiecontrole. In deze vermogensklasse is dat wel leuk om te hebben, maar er zijn belangrijkere eigenschappen.
Zoals lekker snel sturen, in combinatie met koersvastheid. En daarmee zijn we bij het onbetwiste pluspunt van de Kawasaki aangeland. Een minimale stuurimpuls is al genoeg om hem in de bocht te gooien, waarna hij met adembenemende precisie en snelheid door de bocht stormt. Daar kunnen sommige dure superbikes nog iets van leren! Alleen jammer dat voorvork en achterschokdemper niet helemaal met elkaar in balans zijn. Eerstgenoemde is met name voor stevig sturen wat te zacht, hij duikt snel en diep in en brengt daardoor soms wat onrust in de voorkant. Hij is bovendien alleen qua veervoorspanning instelbaar, dus je kunt hem niet stugger zetten. De achterschokdemper is daarentegen behoorlijk stug. Hij is weliswaar volledig instelbaar, maar bij het inveren is hij ook bij volledig opengedraaide ingaande demping nog sportief hard. De te snelle uitveerbeweging zou juist wel wat steviger gedempt mogen zijn. Een iets zachtere veer zou hier dus twee dingen oplossen.
De voor- en achtervering van de R7 werkt merkbaar harmonieuzer, mede omdat de volledig instelbare voorvork een breed bruikbaar stelbereik heeft. Voor de stugge achterschokdemper geldt dat echter maar in beperkte mate; iets meer comfort zou wenselijk zijn. Los daarvan vraagt de R7 bij het insturen wat meer kracht en hij loopt ietsje minder spoorvast door de bocht. Wellicht dat de banden hier een rol spelen, maar da’s speculatie. Feit is dat de supersportband Bridgestone S22 in de speciale ‘E’-versie het qua precisie op de R7 niet zo goed doet als de in een goedkopere categorie vallende Dunlop GPR-300 ‘urban sport’-band (in speciale ‘W’-versie) op de ZX-4RR.
Qua remmen staan beide op gelijk niveau. Beide systemen vertragen goed, passend bij de klasse, waarbij de Kawasaki beter scoort qua eerste aangrijpen en minder handkracht vraagt. Daar staat tegenover dat het ABS van de Kawasaki relatief vroeg ingrijpt. Misschien ook doordat de voorvork snel tot de aanslag induikt en de band een deel van de vering moet gaan doen. Dat leidt tot eerder blokkeren. Daarbij wordt het hendel tijdens het afregelen van het ABS harder en gevoelsmatig kun je dan tot aan stilstand minder hard remmen.
Het antiblokkeersysteem van de R7 geeft meer gevoel en het grijpt ook pas later in. Het enige minpuntje: door de sportieve afstemming heeft het achterwiel zelfs op vlak wegdek de neiging omhoog te komen. Bergaf zelfs nadrukkelijk, dus fanatieke laatremmers moeten daarbij oppassen. Deze setting is natuurlijk wel goed voor het gevoel bij sportief gebruik.
We begonnen dit verhaal met een terugblik, nu een poging tot vooruitblikken. Of de gillende ZX-4RR daadwerkelijk een oude trend kan doen herleven, is in tijden van een steeds geluidsgevoeligere samenleving misschien twijfelachtig, maar hij zal zeker fans gaan vinden. Het is een machine voor rijders die houden van een sportief karakter en alles uit een motor persen, zonder daarbij elke keer meteen ver over de 200 km/uur te zitten. Relatief veilig voor rijbewijs en lijf en leden voluit gaan, dat heeft absoluut zijn charme. Overigens zijn er al in diverse landen initiatieven om met deze 400 te kunnen racen, waarbij bijvoorbeeld in Duitsland ook de oude machines uit de jaren negentig zijn toegestaan! En ook voor de R7 zijn er al diverse open raceklassen en cups, waaronder het speciale vrouwenkampioenschap in het kader van het WK Superbike. Allemaal goed nieuws voor liefhebbers van lichte sportmotoren!
Conclusie
Ondanks dat ze vrijwel hetzelfde topvermogen hebben, zijn de Kawasaki en de Yamaha fundamenteel verschillend. De R7 met zijn levendige tweecilinderblok is praktischer voor alledaags gebruik, de aanvalslustige ZX-4RR met zijn hoogtoerige viercilinder is vuriger, spannender en stuurt gretiger. Qua prijs zitten de ZX-4RR en R7 met respectievelijk 10.499 en 11.099 euro in dezelfde klasse, dus dat zal de beslissing niet bepalen. Je keuze wordt hier echt bepaald door je persoonlijke smaak.
