Vergelijkingstest Triumph Tiger 900 GT Pro – 900 Rally Pro
Netflix mag dan met de docuserie Tiger King een regelrechte kaskraker in huis hebben, motorrijders zullen bij de Tiger vooral aan Triumph denken. De komst van de nieuwe 900 begin dit jaar bracht meteen ook twee nieuwe ‘kings’ aan het Engelse Tiger front: de GT Pro en Rally Pro. Extreem luxueus opgetuigde machines, die weliswaar deels dezelfde naam dragen, maar volgens Triumph toch heel verschillend zijn. Maar hoeveel?
Over verschillend gesproken, de nieuwe Tiger 900 mag dan wederom worden aangevuurd door een Triumph typische driecilinder, dat nieuwe blok doet in niets nog denken aan het oude aggregaat, zo blijkt al na nog geen honderd meter rijden. Het 800-blok van de voorloper had die zo kenmerkende zijdezachte motorloop, als een spinnende kat zeg maar. Door een vier millimeter grotere boring steeg de cilinderinhoud van 799 naar 888 cc (de slag bleef met 61,9 mm gelijk), maar dat is het minst belangrijke deel van het verhaal. De nieuwe 900 kreeg namelijk een door Triumph tot T-plane gedoopte krukasconfiguratie: kijk je ‘en profil’ op de krukas dan heeft deze de vorm van een T. Het 800-blok heeft de kruktappen gewoon om de 120° met gelijkmatige ontstekingsintervallen van telkens 240°. Een heel regelmatige motorloop kortom. De 900 heeft niet alleen een andere krukas, maar ook een aangepaste ontstekingsvolgorde van 1-3-2, met ontstekingsintervallen van 180°-270°-270°. Dat onregelmatige karakter, met een relatief korte tijd tussen het ontsteken van de eerste en derde cilinder, heeft onder meer als voordeel dat het koppel een extra impuls krijgt. In vergelijking met de achthonderd kreeg de 900 er niet alleen op top 8 newtonmeter bij, wat uiteraard ook (groten)deels op het conto van de grotere cilinderinhoud komt, over het hele toerenbereik bereik is de koppelcurve een stuk rijker bedeeld. Maar belangrijker is misschien nog wel dat het blok gevoelsmatig zoveel levendiger is geworden, meer karakter heeft gekregen.
Maar voor we al teveel op de zaken vooruit lopen, even terug naar de basis. Met de introductie van de nieuwe 900 neemt Triumph ook afscheid van de XR (straat) en XC (licht offroad) aanduidingen, inclusief alle nevenmodellen daarvan. En dat waren er nogal wat. In de basis heb je nu drie modellen: de redelijk basic uitgeruste Tiger 900 basisuitvoering, met daarnaast een voornamelijk weggeoriënteerde GT- en een meer offroadwaardige Rally-uitvoering, die beide ook al wat meer frivoliteiten op uitrustingsgebied hebben, zoals hellingshoekafhankelijk(e) ABS en tractiecontrole, cruise-control en een 7 inch TFT dashboard. Blok en frame van alle uitvoeringen zijn volledig identiek, het verschil zit ‘m vooral in de wielen en vering. De GT is voorzien van aluminium gietwielen en Marzocchi-vering (op de ingaande demping achter na volledig instelbaar) met 180/170 mm veerweg. De Rally daarentegen heeft voor tubeless banden geschikte spaakwielen en Showa vering met duidelijk langere veerwegen van 240/230 millimeter. Ook de Rally is op de ingaande demping achter na volledig instelbaar overigens. Zowel de GT als de Rally is er daarnaast ook nog in een ultiem aangeklede Pro-versie. En daarmee zijn we bij het koningskoppel van vandaag aangekomen!
Waarin vertaalt zich dat Pro? In beide gevallen onder meer in extra rijmodi, verlichte schakelaars, een middenbok, bandenspanningscontrole, My Triumph connectivity, mistlampen, verwarmde zadels voor rijder én passagier en een up/down quickshifter. De GT is bovendien voorzien van een elektronisch instelbare achterschokbreker, terwijl de Rally nog een aluminium carterbeschermer en een set valbeugels extra kreeg.
Dat is een flinke bak luxe, maar toch zijn het vooral een paar veel meer elementaire zaken waar je als rijder vooral baat bij hebt. Een multi-instelbaar dashboard is immers hartstikke leuk, maar alleen als de basis klopt. Te beginnen met de ergonomie. Instelbare hendels zijn natuurlijk een must, en die heeft de 900. En ook de zithoogte is snel, makkelijk en zonder gereedschap verstelbaar met 20 millimeter. Hoewel de laagste stand van respectievelijk 810 mm (GT) en 850 mm (Rally) in beide gevallen al redelijk aan de hoge kant is. Ben je nu niet gezegend met een lekker lang stel onderdanen, dan is de GT er ook nog in een 50 millimeter lagere Low-variant. Op de Rally is verder ook de hoogte van het rempedaal heel makkelijk te verstellen. Kwestie de tip uittrekken, een halve slag draaien klaar is Kees. Rem- en schakelpedaal op de Rally zijn daarbij van hoogwaardig aluminium gemaakt en ogen net even fraaier dan de wat basic stalen exemplaren van de GT. Verder dragen ook zaken als haakse ventielen, een zelfs tijdens het rijden heel makkelijk met één hand te verstellen ruit en 12V-aansluitingen (bij dashboard en passagierszadel) aan het alledaags gebruiksgemak van de driepitter. Zoals gezegd, een berg aan luxe is hartstikke leuk, maar het zijn toch vooral dit soort meer simpele zaken waar je echt de vruchten van plukt.
Afijn, genoeg rond het tweetal gedrenteld, tijd om echt te gaan rijden. Eerst de GT maar eens uit z’n kooi laten. Dankzij het aan de voorzijde nu smallere zadel kan iedereen vanaf een gemiddelde lengte goed bij de grond. Verder een prettig, licht naar je toekomend stuur en uitzicht op het enorm grote dashboard. Die laatste verdient wel wat extra aandacht. Zo kun je onder meer kiezen uit vier verschillende basis lay-outs, die je vervolgens middels items in het voorkeuzemenu en andere kleuren nog verder kunt personaliseren. Dankzij de bluetooth-connectiviteit kun je het ook koppelen aan je smartphone, die je vervolgens vanaf het stuur kunt bedienen (bijv. de MP3-speler). De turn-by-turn navigatiefunctie via de My Triumph-app kregen we overigens niet helemaal lekker aan de praat. Soms werkte het, dan weer viel het weg, echt stabiel was het nog niet echt. Of dat aan het systeem ligt of aan de eigen onkunde, blijft een beetje koffiedik kijken, maar super intuïtief en makkelijk werkt het in ieder geval niet.
Dit in tegenstelling tot de bediening en het instellen van alle hulpsystemen. Via de ‘home’-knop het de rechter stuurhelft activeer je het menu, vervolgens kun je met de joystick links uiterst snel door alle menu’s navigeren en vervolgens aanpassen wanneer gewenst. Kleine faux pas, de joystick zit onder de knipperlichtschakelaar, waardoor je zeker in het begin nogal eens de verkeerde pakt. Onder de streep echter is de bediening hufterproof en dat hebben we wel eens anders gezien.
De GT Pro is standaard voorzien van vijf rijmodi (Rain, Road, Sport, Offroad en Rider), elk met een passende gasrespons en regelniveau van tractiecontrole en ABS (zie kader). De GT Pro is daarnaast zoals net al lichtjes aangestipt ook uitgerust met een elektronisch instelbare achterschokbreker, deze zit alleen niet in de rijmodi geïntegreerd en moet je dus apart instellen. Daarbij kun je de veerspanning (solo, duo, solo plus bagage en duo plus bagage) en hoeveelheid uitgaande demping instellen. De voorzijde is dus niet elektronisch instelbaar en dat is best spijtig. Kies je achter voor een wat stugger veerkarakter, dan moet je de voorzijde manueel verstellen om de boel een beetje in evenwicht te houden immers. Daarvoor heeft de Tiger dan weer wel praktische stelknoppen bovenop de vorkpoten zodat je niet met een schroevendraaier in de weer hoeft. Een iets uitgebreider systeem waarbij voor en achter in ieder geval de demping elektronisch geregeld wordt, zou evenwel net even een wat meer chique oplossing zijn geweest.
Droog legt de Tiger 900 GT Pro 198 kilo in de weegschaal, drie kilo minder dan de Rally Pro (maximale laadvermogen van beide bedraagt een aanzienlijke 222 kilo). Rijklaar weegt de 900 waarschijnlijk rond de 220 à 225 kilo, wat heel netjes is voor een dergelijk kaliber motorfiets. Dat merk je ook op lage snelheid, de triple laat zich heel mak aan de hand nemen en je draait hem bij wijze van spreken in de kattenbak, om maar een beetje bij het thema te blijven. Qua vermogen blijft de 900 op papier weliswaar wat achter bij de concurrentie, die er in het algemeen ruim over de 100 pk uitperst, maar daar merk je in de praktijk nagenoeg niets van. Het blok, dat in elk van de beschikbare mappings heel netjes oppakt, is al vanaf zo’n tweeduizend toeren goed bij de pinken en moet het vooral van zijn over de hele linie toegenomen trekkracht hebben. In het lage en midden toerengebied spant de driecilinder zijn spieren echt al flink, waarbij hij met een aanstekelijke, diepe grom ook heerlijk in het gehoor ligt. Zonder asociaal van zich af te schreeuwen ook. Je kunt prima vroeg in de ochtend op weg zonder bang te hoeven zijn dat je ’s avonds met pek en veren van de buurtbarbecue wordt gejaagd. Echt een fantastisch blok, dat met name boven de zesduizend toeren wat rauwer loopt dan z’n voorganger. De lichte trillingen die zich dan melden zijn echter nooit storend, dragen eigenlijk eerder bij aan het karakter. Speciale aandacht ook voor de werkelijk fantastisch werkende quickshifter, die zich ook bij lage toeren als absolute meerwaarde ontpopt. Zeker tijdens de uitstapjes met het tweetal op het onverhard is het bijzonder prettig dat je heel effectief gebruik kunt maken van de motorrem door simpelweg de strak en soepel schakelende bak een tandje terug te tikken. Dat onverhard is uiteraard vooral het territorium van de Rally, hoewel de standaard Bridgestone A41’s hier niet echt veel meer reserves bieden dan het pure straatschoeisel van de GT in de vorm van de Metzeler Tourance Next. Ben je van plan om flinke etappes naast het asfalt te gaan maken, dan kun je beter kiezen voor wat extremere offroad/adventure banden à la Bridgestone AX41 of Pirelli Scorpion Rally. Al zul je dan wel wat verlies aan rijcomfort/-dynamiek op het asfalt op de koop toe moeten nemen. Dat zou zich wel lonen, want door zijn lange veerwegen, grotere 21 inch voorwiel (de GT heeft een 19 inch exemplaar) en behapbare gewicht met het nu wat lagere zwaartepunt (ten opzichte van de Tiger 800) kun je met de Rally best een serieus stuk offroad rijden. Ook qua zithouding ook trouwens, die net een tikkeltje meer offroad gericht is in vergelijking met de GT. Dit met name door het stuur, dat is weliswaar dezelfde als op de GT, maar staat wat hoger en verder van je af, zodat je beter kunt staan. Voor dergelijke exercities heb je zowel op de GT als de Rally een speciale Offroad-modus, waarbij het ABS enkel op de voorzijde werkt en de tractiecontrole een behoorlijke mate aan wielslip toelaat voor gecontroleerde slides. De Rally Pro heeft daarnaast ook nog een Offroad Pro-modus, waarbij tractiecontrole en ABS volledig uitgeschakeld zijn. Kun je echt je volle talent ontplooien!
Klein puntje van aandacht, wanneer je een modus hebt geselecteerd/aangepast waarbij tractiecontrole en/of ABS uitgeschakeld zijn, dan wordt uit veiligheidsoverweging na het uitschakelen van de motor automatisch de Road-modus geactiveerd. Na het starten voldoet een snelle druk op de mode-knop en joystick om de originele modus weer in te schakelen, dat zou echter nog wat sneller kunnen. Het dashboard heeft namelijk opvallend veel tijd nodig om op te starten. Even op contact zetten, de startknop indrukken en snel wegrijden is er niet bij, daarvoor moet je wel even ettelijke seconden geduld hebben.
Klein smetje, verder zijn zowel de GT als de Rally domweg heerlijke machines om te rijden. De basisafstelling van de Rally is daarbij voor weggebruik wel aan de softe kant, maar dat is makkelijk op te lossen door het geheel voor en achter wat strakker te zetten. Opvallend trouwens, de stelschroef voor ingaande demping zit bij de Rally op de rechtervorkpoot en op de GT links, de uitgaande demping is logischerwijs precies andersom. Hoe dan ook voor zowel de Showa vering van de Rally als de Marzocchi elementen van de GT geldt dat ze hun werk hartstikke goed doen. Dempen goed, voelen comfortabel aan en houden de boel netjes in het gareel. Super lichtvoetig zijn beide niet, maar ze sturen wel makkelijk, neutraal en vertrouwd. Voor je er erg in hebt krabbelen de blufspijkers vrolijk hun handtekening in het asfalt. Of het nu uitspattingen op het onverhard betreft, rustig boemelen door het lommerrijke achterland of even de mouwen opstropen, de 900 vindt het allemaal even prima. Zowel de GT als de Rally, die ondanks zijn grotere 21 inch voorwiel qua rijdynamiek op het asfalt helemaal niet veel onder doet voor de GT. Mocht het enthousiasme een iets te extreme vlucht nemen, dan kun je gelukkig bogen op een zeker voor een middenklasse allroad bovenmaatse rempartij. In het voorwiel van alle Tiger 900’s prijkt namelijk een stel Brembo Stylema’s met een radiale rempomp. Topspul dus. Je remt er zonnodig golven mee in het asfalt, waarbij de initiële beet allesbehalve extreem gretig is. Iets waar met name de offroadliefhebber de Engelsen dankbaar voor zal zijn!
CONCLUSIE
Met de nieuwe 900 heeft Triumph haar middenklasse Tiger ontegenzeggelijk naar een hoger plan getild. Dat geldt voor de basisversie en zeker voor deze bijzonder rijk aangeklede en daardoor ook best prijzige Pro-versies, die respectievelijk voor € 17.300,- (GT) en € 17.800,- (Rally) te boek staan. Da’s flink, zeker omdat je daarnaast waarschijnlijk ook nog minimaal wilt investeren in een robuuste kofferset en wat additionele protectie (GT). Ongeacht of je nu voor de GT Pro of Rally Pro gaat, krijg je voor die pecunia wel veel motor terug, én meer dynamiek en karakter dan ooit. En welke dan te kiezen? Persoonlijk gaat de voorkeur duidelijk uit naar de Rally Pro, die met zijn spaakwielen, valbeugels/carterdeksel en langere veerwegen nog wat meer avontuur ademt. Moet je alleen wel een nog iets beter gevulde portemonnee hebben. En wat langere stelten…
