Vergelijkingstest Triumph Daytona 675 – Kawasaki ZX-6R 636 – Suzuki GSX-R750
Laten we ons eens losrukken van het streven naar steeds meer vermogen. In plaats daarvan willen we de rijder in onszelf zoeken, we willen het toerental en de snelheid weer ervaren, het wegdek en de limiet van de grip weer voelen. Hoe dan wel? Nou, met deze drie cilinderinhoud-buitenbeentjes. Geen seconde! Ook al zal misschien niemand het geloven, het is waar. Geen enkele seconde hebben we op deze fantastische zonnige testdagen in het Zuidfranse bochtenparadijs aan het onderwerp topvermogen gedacht. En dat terwijl het daar normaal gesproken toch vooral om draait. We zouden ons bijna schuldig gaan voelen. De Triumph-ingenieurs hebben nota bene bijna geen boutje met rust gelaten om drie extra pk’s te vinden. Kawasaki greep ten faveure van meer vermogen en koppel bij de ZX-6R weer eens naar meer cilinderinhoud en Suzuki doet wat ze al jaren doet: liegen bij de vermogensopgave. Men belooft 150 pk in plaats van de werkelijke 139. En waarom? Omdat op één of andere manier iedereen altijd meer pk’s wil. Maar beloofd: wij deze keer niet, we laten deze cijfers links liggen. Als er nog behoefte is aan bewijs daarvoor, dan is het hier: hoewel we werkelijk zeer vlot onderweg waren (en op de geweldige binnenwegen in het achterland van de Cote d’Azur kún je vlot onderweg zijn), hebben we het vijfcijferige toerenbereik slechts zelden benut. Zelfs niet met de kleinste van deze drie, de 636, en die is nog het meest op hoge toerentallen aangewezen. Maar ook op de Kawa geldt: om een zuivere lijn te rijden, is veel vermogen soms zelfs nadelig. In elk geval wel op deze binnenwegen, waar de rechte stukken doorgaans niet langer dan 150 meter zijn, de bochtstraal krap en de exit onzeker is. Hier rijden ook echte bikkels in geval van twijfel liever een versnelling hoger en concentreren ze zich op de juiste lijn. Met een goed tempo de bocht in en met datzelfde tempo de bocht weer uit – dat is het recept op binnenwegen. Maar ervaren stuurlui weten ook: juist bij pittig bochtenwerk komt een vette koppelkromme goed van pas. In dat opzicht lijkt juist de oudste van dit trio, de GSX-R750, het beste uitgerust. Uit diens grotere cilinderinhoud komt namelijk het hoogste maximale koppel en ook het hele koppelverloop ligt – op een kleine zakker rond 4.000 toeren na – duidelijk boven dat van de andere twee. De 750 is met een rijklaar gewicht van 195 kilo zelfs iets lichter dan de Kawa 636 (196 kilo) en maar weinig zwaarder dan de nieuwe Daytona 675, die (overigens met ABS!) nu 191 kilo op de weegschaal zet, in plaats van de 190 van voorheen. En er spreekt nog iets in het voordeel van de Suzuki. Op de GSX-R, die voor het laatst in 2011 een nieuwe uitvoering kreeg, zit men ook in het normale leven zeer ontspannen. De tank is niet zo breed als bij de ZX-6R en de stuurhelften staan niet zo laag als op de Daytona. Goede vooruitzichten dus om de meest klassieke inhoudsklasse van allemaal waardig te vertegenwoordigen. Maar al tijdens de eerste kilometers blijkt: wie in dit segment stilstaat, verzamelt verbazingwekkend snel stof. Met de twee fris gerenoveerde, lichter gemotoriseerde concurrenten kan de 750 weliswaar meekomen, maar het kost merkbaar meer kracht en concentratie. En wel in elke bocht opnieuw. Waar ligt dat aan? Nee, niet aan de afwezigheid van elektronische hulpmiddelen, ook al werpt dat gebrek aan tractiecontrole of ABS een veelbetekenend licht op de ontwikkeling bij Suzuki de laatste jaren. Veel doorslaggevender zijn de conventionele tekortkomingen die deze voormalige Superbike-koning naar de achterhoede van het veld verwijzen, omdat de andere twee zich in elk opzicht verder hebben doorontwikkeld. Daarbij zou de beslissende en meest duidelijke tekortkoming in een handomdraai op te lossen zijn. Leg er een setje moderne banden op in plaats van de inmiddels achterhaalde Bridgestone BT-016’s, en veel van wat de GSX-R nu in de achterhoede doet belanden, zou geen rol meer spelen. De alom aanwezige neiging tot oprichten in de bocht op slecht wegdek bijvoorbeeld, of de matige stuurprecisie, de neiging tot wijdlopen tijdens remmen in bochten, de slechte eigendemping van de banden en mede daardoor de harde klappen die op elke richel in de stuurhelften doorkomen. Dat de ook al wat op jaren komende Showa-Big Piston Fork geen toonbeeld van verfijnde demping is, is daarbij vergeleken een te vergeven minpuntje, terwijl de afstelling van de achterschokdemper onveranderd straf is. En dan de remmen: wat de samenwerking van Nissin-hoofdremcilinder, Brembo-Monoblocs en een eigenaardige combinatie van remblokken en schijven aan remkracht oplevert, is in elk geval in koude toestand slechts als matig te bestempelen. In warmgereden toestand wordt het wel iets beter, maar het verschil met eerdere, wezenlijk betere testexemplaren is nauwelijks te verklaren. Dit is – toegegeven – een hard oordeel, dat in een andere vergelijkingstest vermoedelijk gunstiger was uitgevallen. In deze test moet de GSX-R750 zich echter meten met twee concurrenten die tot de top in deze categorie behoren, en niet alleen in hun inhoudsklasse. De nieuwe Kawasaki ZX-6R met de ongebruikelijke cilinderinhoud van 636 cc heeft zijn kwaliteiten al in de solotest (MotoPlus 21/2012) bewezen en de nieuwe Daytona 675 is de waardige opvolger van een toch al sterke voorganger. Dat is natuurlijk in de eerste plaats te danken aan het driecilinder-motorblok. Wie vreesde dat de Britten in hun streven naar meer topvermogen (oeps!) en een groter toerenbereik de triple van zijn fameuze punch van onderuit zouden beroven, kan blij verrast zijn. Het tegendeel is het geval! Bij het nieuwe krachthonk met de grotere boring (plus 2 mm, ergo grotere kleppen) en dus kortere slag (minus 2,7 mm, wat weer bijdraagt aan een hoger maximaal toerental) werd bijna alles veranderd en het betreft derhalve echt een nieuw blok. De mate van doorontwikkeling is bij Triumph daarmee beduidend groter dan momenteel bij Suzuki het geval is. Triumph bewijst nadrukkelijk dat met de juiste inspanning zelfs iets heel goeds zich nog verder laat verbeteren. Daarbij hebben we het dan nadrukkelijk niet over het kleine beetje extra topvermogen (op de testbank nu 127 in plaats van 125 pk), maar over de voorbeeldig lineaire vermogensafgifte en het enthousiaste aanzetten vanuit zelfs de diepste toerenregionen. En beide aspecten komen nog beter tot hun recht doordat Triumph dankzij het circa 400 toeren hogere toerenplafond (nu 14.400) de eindoverbrenging korter kon kiezen, zonder topsnelheid in te leveren. In plaats van een 16-tands voortandwiel kon er nu een 15-tands exemplaar op (ruim 6% kortere gearing) en dat geeft de Daytona nu een acceleratie in de zesde versnelling die zelfs een 1000 niet zou misstaan! (Zie ook het kader met de meetwaarden). Kijken we dan ook nog naar de merkbaar verbeterde versnellingsbak (tegen meerprijs is ook een quickshifter leverbaar) en de nieuwe, lichter te bedienen anti-hop-koppeling, dan legt het als vanouds fluitende en briesende Triumph-blok de lat dusdanig hoog, dat die door de andere twee niet te bespringen is. Sowieso niet op de binnenwegen, waar het bijna niet meer uitmaakt in welke versnelling je zit. De Daytona heeft altijd de overhand. Dat ligt – hoe enthousiast we ook over het nieuwe blok zijn – niet alleen maar aan de driecilinder, maar minstens evenveel aan het uitstekende nieuwe rijwielgedeelte. Een kortere swingarm, de daardoor 20 millimeter kortere wielbasis, de 0,9 graad steilere balhoofdhoek, maar vooral het dankzij het nieuwe (korte en lage) uitlaatsysteem duidelijk meer naar voren liggende zwaartepunt maakt flink verschil. In plaats van 51,8 ligt er nu 52,9% van het gewicht op het voorwiel en dat heeft ook weer een andere afstelling van de veerelementen opgeleverd. Om kort te zijn: de Triumph levert alles wat je op de Suzuki nu mist. De Daytona laat zich (ook dankzij de uitstekende Supercorsa SP’s) met speels gemak van de ene op de andere kant gooien, stuurt superprecies in, houdt zelfs de krapste lijnen moeiteloos vast en levert daarbij zo’n heldere feedback dat het bochtenwerk een waar genot is. Er is geen twijfel aan dat de Daytona met deze combinatie van het heerlijk oppakkende driecilinderblok en het wendbare, glashelder communicerende rijwielgedeelte zeer, zeer dicht de ideale straatsportmotor benadert. Des te meer aangezien Triumph een veelgenoemd kritiekpunt aanpakte: de tot nu toe uitgesproken sportieve zitpositie, met grote zithoogte en laag geplaatste stuurhelften. Perfect voor op het circuit, maar vermoeiender op straat. Er ging 10 millimeter af van de zithoogte en de stuurhelften gingen 5 millimeter omhoog, wat in de dagelijkse (straat)praktijk een merkbaar meer ontspannen zitpositie oplevert, zonder dat het supersport-gevoel verwaterd is. Dat laatste geldt tot onze vreugde ook voor het nieuwe, slechts 1,5 kilo wegende Nissin-ABS, dat in straat- en race-modus is in te stellen en desgewenst ook geheel uit te schakelen is. In de straatstand regelt het fijngevoelig en zeker en verhindert het stoppies al in de eerste aanzet, terwijl het in de race-modus zelfs gecontroleerde drifts met het achterwiel toestaat. Dit ABS is een echte veiligheidsaanwinst zonder nadelen – ongeacht waar en hoe je rijdt. Diezelfde veiligheidswinst kan ook worden toegeschreven aan het ABS van de testkandidaat in de groene hoek. Het ABS van de ZX-6R 636 regelt weliswaar niet zo verfijnd als dat van de Daytona, er is geen keuze uit verschillende standen en je kunt het ook niet uitschakelen, maar bij twijfelachtige wegdekken en paniekstops is het een enorme winst, net als de standaard aanwezige tractiecontrole op de Kawa. Je kunt natuurlijk beter dusdanig rijden dat je het niet nodig hebt, maar in noodsituaties staat het voor je klaar. Zoals eigenlijk de hele 636. Wie namelijk dat kleine beetje extra cc’s als louter een marketingtrucje ziet, heeft het mis. Bewijs? Kijk maar naar de acceleratietijden in de zesde versnelling. Daarin blijft de Kawa weliswaar achter bij de Triumph, maar toch duidelijk voor op de GSX-R750. Natuurlijk speelt hierbij de veel kortere eindoverbrenging van de ZX-6R een cruciale rol (zie de grafiek met vermogen uitgezet tegen rijsnelheid), want de GSX-R is op een hogere top gegeard. Maar toch, de 636 schittert niet alleen door een overtuigende vermogensontplooiing, maar ook door een fraaie motorloop en bovendien door het uitgebalanceerde geheel, zoals je dat bij Japanners maar zelden ziet. Met slechts een enkele, maar vervelende schoonheidsfout, namelijk de trage gasrespons als je rustig rijdend in de lage toerenregionen bent beland. Het voelt alsof de gaskleppen door een vacuüm worden vastgezogen en het valt extra op als je van de spontaan aansprekende Triumph of de zelfs scherp reagerende Suzuki af komt. Bij de beide Japanners helpen de keuzestanden van de injectiemapping hierbij niet echt. Afgezien daarvan laat het 636-blok zelden de wens naar meer pk’s bij je opkomen, terwijl de vreugde over het geslaagde totaalpakket zich nadrukkelijk in je bewustzijn nestelt. Daarbij zijn het vooral de kwaliteiten van het rijwielgedeelte die overtuigen. Op de zeer goede, maar ook wat vlotter slijtende Bridgestone S20-banden rolt de ZX-6R prachtig neutraal de bocht in en bijna net zo precies als de Daytona weer eruit. Hij biedt niet de messcherpe handling van de Triumph, maar blinkt wel uit in comfort, vooral qua achtervering. Iets soortgelijks geldt voor de zitpositie: compact, maar comfortabel, waarbij alleen de brede tank het zitgenot wat verstoort. De vier-in-lijn loopt vloeiend en krachtig onder je en levert zijn vermogen niet spectaculair, maar wel nadrukkelijk aan het achterwiel af, en wel dusdanig dat alleen bij de allerlaagste toerentallen de wens naar meer pk’s bij je opkomt. Tel daarbij een naar goede Kawasaki-tradities krachtig opererende voorrem en een complete uitrusting die ook deze lichtste excentriekeling tot een serieus alternatief voor een brute 1000 maakt. Helaas – en dat geldt ook voor de Suzuki – is het prijsverschil met de 1000’s niet zo groot als we wel zouden willen. De Daytona ligt daar altijd nog iets verder vanaf. En ook qua prijs geldt op een gegeven moment: genoeg is genoeg. MOTOPLUS CONCLUSIE 1. TRIUMPH DAYTONA 675 Voilà, die zit! Met veel verfijningen en een grondige aanpak hebben de Britten hun driecilinder-atleet doorontwikkeld en één van de beste sportmotoren gecreëerd die er te koop zijn. Petje af! 2. KAWASAKI ZX-6R 636 En nogmaals nemen wij onze hoed af, ook al bleef de oppermachtige Triumph buiten bereik. De nieuwe 636 is een uitgebalanceerde sportmotor en bewijst dat je ook met weinig cc’s veel plezier kunt hebben. 3. SUZUKI GSX-R750 Jammer, jammer – vooral voor de fans van deze inhoudsklasse. De GSX-R750 laat zien wat er gebeurt als je op je lauweren gaat rusten. Hier is meer doorontwikkeling gewenst, en niet alleen qua ABS & Co. VERMOGENSGRAFIEK Suzuki GSX-R750 101,9 kW (139 pk) bij 13.300 tpm 80 Nm bij 11.200 tpm Triumph Daytona 675 93,4 kW (127 pk) bij 12.800 tpm 74 Nm bij 10.100 tpm Kawasaki ZX-6R 636 92,5 kW (126 pk) bij 13.300 tpm 70 Nm bij 11.000 tpm [grafiek vermogen tegen rijsnelheid] Suzuki GSX-R750 95,2 kW (129 pk) bij 251 km/uur Triumph Daytona 675 86,5 kW (118 pk) bij 222 km/uur Kawasaki ZX-6R 636 86,3 kW (117 pk) bij 221 km/uur Hier gaat het eindelijk wel over het vermogen, maar niet alleen dat. In het licht van de gemeten acceleraties loont het om een blik te werpen op hoe het vermogen in de hoogste versnelling bij het achterwiel aankomt. Ter verklaring: in de linker grafiek zijn de gebruikelijke (krukas)vermogens- en koppelkrommes uitgezet tegen toerental. Daar ligt de 750cc-Suzuki afgezien van een dipje rond 4000 toeren over het gehele bereik duidelijk boven de twee andere motoren en hij haalt met 139 pk ook het hoogste topvermogen. De 75 cc kleinere Triumph-driecilinder is met slechts 39 cc meer dan de Kawasaki-vierpitter over de hele linie duidelijk de meerdere van de 636, pas op top nadert de ZX-6R tot op 1 pk van de Daytona. Wanneer de totale overbrenging in het plaatje wordt betrokken, zien de zaken er echter anders uit. De rechter grafiek toont het vermogen in de zesde versnelling uitgezet tegen de rijsnelheid. De veel langer gegearde GSX-R750 (ten gunste van een hogere topsnelheid en lager toerental bij kruissnelheid) ligt tot circa 220 km/uur gelijk aan of zelfs onder de twee anderen, die bij gelijke snelheden beduidend meer toeren draaien en in feite in een lagere versnelling staan. Vandaar dat uiteindelijk de Triumph de beste acceleratie in zes heeft – tot 220 km/uur. (Tevens vallen de waarden hier wat lager uit omdat de wrijvingsverliezen in transmissie en band nu zijn meegenomen.) [teksten bij beoordeling] AANDRIJVING Driepitter verslaat vier-in-lijn. Dat is de strekking van dit hoofdstuk, want de driecilinder scoort op bijna alle punten. Uitstekende acceleratiecijfers, ook in de hoogste versnelling, en (bijna) vlekkeloze manieren. Dat levert de zege op dit onderdeel op, ook al is de versnellingsbak op hoge toerentallen nog steeds niet supersoepel. De Kawa verprutst het voornamelijk op de gasaanname, de Suzuki op de wat rauwe motorloop. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH RIJWIELGEDEELTE En weer schittert de Daytona. En dan vooral op de stuureigenschappen. Juist hierop laat de GSX-R750 punten liggen, terwijl de Kawa 636 weliswaar niet zo afgetraind, maar wel uitgebalanceerd voor de dag komt. Daarbij hoort ook het beste veercomfort, waar de Triumph en zeker de Suzuki je af en toe flinke klappen geven. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH PRAKTIJK Zoals bekend een Japanse aangelegenheid: de praktische kant. Ongeacht of het gaat om ergonomie, windbescherming of het zicht in de spiegels: hier laat de Daytona punten liggen. De ZX-6R onderscheidt zich bovendien door tractiecontrole, de GSX-R door verstelbare voetsteunen en een vanaf het stuur te bedienen dashboard. En met de grootste actieradius door het zeer gunstige verbruik. WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKI/SUZUKI VEILIGHEID Zonder ABS valt er op dit onderdeel niks goed te maken, met tamme remmen ook niet. De Suzuki valt sterk terug, de Triumph schittert net als de Kawa met geweldige stoppers en een goedwerkend ABS. WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPH KOSTEN De Suzuki drinkt het minst, de Triumph heeft de laagste onderhoudskosten. Toch wint de Suzuki, vanwege de langere garantietermijn. WINNAAR KOSTEN: SUZUKI WINNAAR PRIJS/KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPH Wanneer de motor met de meeste punten het minste kost, dan is de zaak meer dan duidelijk. [BU’s] [p. 40] KAWASAKI ZX-6R 636 Kawasaki probeert het weer met iets meer cc’s. De vraag is: is dat voldoende? [dashboards] Kawasaki ZX-6R 636 Rood gebied pas bij 16.000, aanduiding voor mapping en tractiecontrole, maar geen benzinemeter. Suzuki GSX-R750 Rood gebied begint net voorbij de 14.000, twee verschillende mappings en ook hier geen benzinemeter. Triumph Daytona 675 Rood gebied bij 14.600, geen mapping-varianten, maar wel veel informatie en een benzinemeter. [p. 41] SUZUKI GSX-R750 Suzuki probeert het sinds 2011 zonder technische wijzigingen. De vraag is: kan dat goed gaan? TRIUMPH DAYTONA 675 Triumph probeert het met de oude naam, maar wel een praktisch nieuwe motor. De vraag is: loont zich dat? [p. 42 details] Kawasaki ZX-6R 636 Showa-BPF met per poot gescheiden dempings- en veervoorspanningsinstelling, spreekt behoorlijk goed aan. Suzuki GSX-R750 Showa-BPF met beide poten volledig instelbaar, matig aanspreken op hobbels. TRIUMPH Daytona 675 Kayaba-cartridge-vork met conventionele instelmogelijkheden en het beste aanspreekgedrag. [p. 43] PUUR GENIETEN: met de drie inhouds-excentriekelingen aan de kust van de Provence – meer heeft niemand nodig. [p. 44] PORTRETTEN: De Kawa gedrongen en aggressief, de Triumph rank en slank en de Suzuki iets ingetogener. [details] Kawasaki ZX-6R 636 Fijn: eendelige vierzuigerklauwen van Nissin, zeer goede werking, standaard ABS. Suzuki GSX-R750 Niet zo heel fijn: eendelige vierzuigerklauwen van Brembo, matige werking, geen ABS. Triumph Daytona 675 Nog fijner: eendelige vierzuigerklauwen van Nissin, fantastische werking, staalommantelde leidingen, instelbaar ABS. [p. 46-47] Kawasaki ZX-6R 636 Een zwarte schoorsteen waar de accessoirehandel vrolijk van wordt. Suzuki GSX-R750 De Suzuki ziet er van achteren goed uit, ook de geslaagde uitlaatdemper. Triumph Daytona 675 Helemaal nieuw en ingekort – en controversieel: de achterzijde van de Daytona. [p. 48] SLAGORDE: Triumph voor Kawasaki voor Suzuki. Geen twijfel over de einduitslag.
