Vergelijkingstest Suzuki V-Strom 800DE – Voge DS900X
Op het eerste gezicht ziet de nieuwe, uit China afkomstige Voge DS900X eruit als een kloon van de BMW F900GS, en eigenlijk zelfs een behoorlijk goed gelukte. Of hij kan meekomen met de geheel originele en erkend goede Suzuki V-Strom 800DE uit Japan, dat moet een directe vergelijkingstest duidelijk maken.
Ook al is het al vaak aangekaart: we moeten het hier toch even over hebben. In westerse culturen wordt het schaamteloos nabouwen van bestaande producten zeer negatief bekeken. In China ligt dat echter anders. Daar wordt een kopie gezien als een eerbetoon aan het origineel, want wie zou er nou een slecht product kopiëren? Ach ja, en daarbij bespaar je toevallig ook handig op ontwikkelingskosten.
In dit geval ligt de situatie wel ietsje anders. Voge is het premiummerk van Loncin, een bedrijf dat pas in 1993 is opgericht en inmiddels marktleider is in China. Waarbij Loncin een samenwerkingspartner van BMW is en de 850- en 900cc-paralleltwins voor de Duitse gigant produceert. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Voge DS900X sterk lijkt op de BMW F900GS. Het motorblok en het rijwielgedeelte zouden zelfs identiek zijn, iets wat zowel het uiterlijk als de specificaties bevestigen. Wat opvalt aan de Voge, is zijn enorme standaarduitrusting. Functies als een anti-hop koppeling, smartphone-connectiviteit, verschillende rijmodi, een quickshifter en tractiecontrole zijn natuurlijk sowieso aanwezig, net als een middenbok. Helaas is de bedieningspook daarvan wat ongelukkig geplaatst, want met motorlaarzen aan is deze nauwelijks te bedienen.
Maar er is meer: cruisecontrol, bandenspannings- én bandentemperatuur(!)weergave, handvat- en zadelverwarming (elk met grillfunctie in de hoogste stand) en mistlampen die als bochtenverlichting functioneren wanneer de motor loopt en de richtingaanwijzer aanstaat. Daarnaast is er een dodehoekwaarschuwing in de spiegels en een functie die een achterligger waarschuwt met knipperende richtingaanwijzers en dito remlicht als hij te dicht op je rijdt. Als kers op de taart heeft de Voge zelfs een frontcamera die via een knop rechts op het stuur kan worden geactiveerd. Deze functie is momenteel nog gedeactiveerd, omdat nog wordt uitgezocht of en hoe de camera hier te lande legaal mag worden geactiveerd. De gegevens worden dan opgeslagen op een losse SD-kaart.
Hiermee vergeleken lijkt de V-Strom bijna kaal. Ook ogen de matte kunststof plaatdelen van de Suzuki minder sjiek dan de glanzende en ook perfect passende delen van de Voge. Bij beide modellen zitten de stickers niet onder de lak. Alles bij elkaar maakt de Voge bij een eerste rondje om de motor een goede indruk, afgezien van het erg goedkoop ogende bagagerek en valbeugels.
Maar genoeg gekeken, te paard! Op de V-Strom zit je actiever dan op de DS900X, waar je lager in de motor zit. Het stuur van de Voge staat hoog en dicht bij je, wat zorgt voor een, laten we zeggen, zeer toeristische zithouding. Bij de Voge zijn beide stuurhendels verstelbaar, terwijl dit bij de Suzuki alleen voor het remhendel geldt. Het koppelingshendel vraagt ook iets meer handkracht, maar de doseerbaarheid is beter, zoals spoedig zal blijken.
Beide twins starten probleemloos, en terwijl er bij de Suzuki buiten het mooi stille uitlaatgeluid verder niets te horen is, klinkt de Voge stationair draaiend duidelijk luider en produceert bovendien wat mechanische bijgeluiden, zoals tikken en ritselen. Dat verandert niet tijdens het rijden, in het algemeen loopt de Chinese twin duidelijk rauwer en bokkiger dan zijn Japanse concurrent. Overigens loopt de F900GS, waar het blok zo uit lijkt te zijn overgenomen, een stuk mooier. Daar reden we onlangs nog mee tijdens de Alpenmasters.
Bij de transmissie zet dit beeld zich voort. De Suzuki-bak schakelt heel precies en trefzeker, zodat je eigenlijk makkelijk zonder de eveneens zeer goed functionerende quickshifter zou kunnen. Dit hoge niveau wordt door de Voge niet gehaald. Zijn versnellingsbak voelt wat houterig aan en de schakelwegen zijn ook wat langer. De quickshifter heeft ook meer gas en een hoger toerental nodig om rukvrij te functioneren. Voor de diverse motormappings geldt iets soortgelijks. De V-Strom heeft er drie, de DS900X zelfs vier, waarbij je bij laatstgenoemde alleen in de Enduro-modus de tractiecontrole kunt deactiveren. Hoe je het ook bekijkt: feit is dat de Suzuki (niet alleen in dit opzicht) meer geraffineerd, meer af aanvoelt. Hij hangt beter aan het gas en is beter doseerbaar, waarbij de Voge vooral in de Rain-modus maar moeizaam van de plek komt, en die futloosheid houdt tot 3.000 toeren aan. Dat wil nou ook weer niet zeggen dat de Voge onrijdbaar is, maar de verschillen zijn goed voelbaar.
Dat geldt ook voor de remmen. De Voge doet het goed, de Suzuki beter. Of het nou gaat om de vertraging, de benodigde handkracht, de doseerbaarheid, de feedback of het ABS-afregelgedrag; de gele machine doet alles een tikje beter. Waarbij beide motoren in het ABS – met of zonder passagier – volkomen stabiel en zonder stoppiegevaar tot stilstand komen. Een passagier zit overigens op de zilvergrijze machine iets comfortabeler en heeft daar ook iets meer ruimte, al zijn de handgrepen dan weer een beetje iel. Voorop heb je op de Voge wel meer beschutting tegen de rijwind, dankzij de duidelijk grotere, gemakkelijk in twee standen te verstellen ruit.
Bij de vering zien we verschillende benaderingen. De Suzuki is meer comfortabel afgestemd, de Voge aan de stugge kant. Daardoor was er bij beide motoren, zij het om verschillende redenen, op slechte wegdekken altijd veel beweging in het rijwielgedeelte. Bij de gele fiets was door meer demping in te stellen de beweging in dezelfde mate te verminderen als bij de zilvergrijze het aanspreken op kleine oneffenheden kon worden verbeterd door het juist verminderen van de demping. Uiteindelijk dus een soort gelijke stand, en een kwestie van persoonlijke voorkeur.
Ongeacht je persoonlijke smaak is de Suzuki gewilliger in het bochtenwerk. Hij stuurt gemakkelijk in en volgt met plezier het verdere bochtverloop. Bij de Voge moet je een nadrukkelijkere impuls aan het stuur geven. Vooral in snelle bochtencombinaties gaat hij duidelijk zwaarder sturen, dan moet je resolute commando’s aan het stuur geven. De oorzaak zal deels liggen in het 17 kilo hogere gewicht. Daarnaast heeft hij (standaard uiteraard) een stuurdemper. Hij ligt wel stabiel in de bocht en heeft daarnaast iets meer grondspeling onder de voetsteunen.
Alles bij elkaar moeten we de Voge nageven dat dit de tot nu toe beste motor van een Chinees merk is die we in een test hebben gehad. In de basis klopt hij (wat gezien het van de BMW F900GS ‘geleende’ blok en rijwielgedeelte ook weer niet zo gek is), maar het ontbreekt hier en daar nog aan finetuning. Met het niveau van de elektronica, vering en ‘mechanische smeuïgheid’ kun je in principe weliswaar leven, maar de maatstaf ligt vandaag de dag nog wel wat hoger. Dat deze situatie mogelijk niet eeuwig zo zal blijven, valt wel te verwachten als je de ontwikkeling in met name de laatste tien jaar bekijkt. China heeft er in elk geval wel duidelijk langer over gedaan dan Japan destijds om zo ver te komen. Wat nu al top is, is de uitrusting. En dan blijft er nog die kwestie van het kopiëren van andermans producten. Dat is en blijft maar net hoe je er tegenaan kijkt…
Conclusie
1. Suzuki V-Strom 800DE
De uitgebalanceerdheid, de veelzijdigheid, de volwassenheid en de verregaande afwezigheid van zwakke punten zijn typische V-Strom-eigenschappen. Alleen qua uitrusting moet hij de Voge voor laten gaan. Maar motorblok, versnellingsbak en rijwielgedeelte zijn top.
2. Voge DS900X
Dat de V-Strom een nauwelijks te kraken noot zou zijn voor de Voge, dat was al wel duidelijk. Minder duidelijk was hoe dicht de Voge nog in de buurt zou komen. Daarvoor petje af! Desalniettemin zou wat fijnslijperij aan de motorelektronica en het rijwielgedeelte hem goed doen.
