Vergelijkingstest Suzuki Gladius – Kawasaki ER-6n

In deze 650 cc twin-test neemt een inmiddels legendarische V-twin het op tegen een twee-in-lijn-blok. We zetten vrouwelijk zachte rondingen tegenover een gespierd en afgetraind type. Maar onder de streep bieden deze beide lichtgewichten met ongeveer evenveel vermogen, ABS en een vergelijkbare prijs veel motorplezier. Je zou er daas van worden: de blauwe enveloppen stromen binnen, zoonlief feest liever dan dat hij leert en op de zaak is het ook alleen maar stressen. Maar je haalt je schouders er over op en maakt een rond ruggetje waar alle ellende zo van af loopt. Want de lucht is hemelsblauw met wat schapenwolken. En onder je hamert een heerlijke tweecilinder zijn opzwepende beat. In de spiegels verdwijnt de skyline van de stad. De voor 2012 sterk herziene Kawasaki ER-6n en de bekende Suzuki Gladius zijn de perfecte drugs om alle dagelijkse beslommeringen even te ontvluchten. In Zuid Frankrijk dompelt de Middellandse Zee zon dennen, palmbomen en platanen in een gouden zonlicht en het duurt vast nog maar een paar weken voordat ook bij ons de lente losbarst. En dan tref je het met één van deze dynamische alleskunners in je schuur. Op een datingsite zouden ze zich profileren met ‘Alles kan, niets moet’. En omdat ze qua cilinderinhoud hetzelfde zijn, geldt dan alleen maar ‘blond of brunette? Herstel: ‘Een V-twin of een twee-in-lijn?’ ‘Met zachte rondingen of strak afgetraind?’ Okay, ‘Gladius’ staat dan wel voor het korte zwaard dat de Romeinen gebruikten, maar is de machine dan ook zo strijdvaardig? De hele motor staat immers als in één vloeiende lijn geschetst voor ons. Ronde vormen, kunststof deksels en verchroomd blik over de tank, het frame en de uitlaten. Het vakwerkframe is net zo blauw als de velgen. De Suzuki is duidelijk niet vies van een beetje make-up. De ER-6n ziet er hoekiger, futuristischer en peziger uit. In zijn 2012-jasje oogt de Kawasaki markanter dan ooit te voren. De basis is hetzelfde gebleven, maar alles is net even aangescherpt, meer volwassen geworden. Met uitzondering van het motorblok is alles ook aan de ER-6n veranderd. Het frame, de voorvork, de tank, de instrumenten, de verlichting, het stuur, de buddy. Alles is nieuw. Zelfs het uitlaatsysteem, het minuscule koplampkuipje, de omhulling van de radiateur en de zijdeksels zijn herzien en herboren. Het is een heel mooie derde generatie van de in 2005 voorgestelde ER-6n. De twin past in de traditie van Kawasaki. Denk maar aan de KLE en de GPZ500 of aan de wendbare ER-5. En hoe ze aan die typeaanduiding zijn gekomen? ‘ER-6n’ lijkt immers ergens 50 cc te missen. Maar ‘ER’ staat voor ‘Essential’ of ‘Easy Riding’. Het meest wezenlijke en simpele van motorrijden. De Gladius, die in 2009 werd voorgesteld, kreeg een zware last op zijn schouders. Hij moest de ooit trendsettende SV650, die vanaf 1999 al zoveel motorrijders gelukkig had gemaakt, doen vergeten. De legendarische 90° V-twin uit de SV werd compleet met injectie en een geregelde katalysator in de Gladius getransplanteerd. Het blok is heerlijk soepel en smeuïg en draait vanuit de laagste toerentallen al superelastisch rond. Hier bewegen kleinere zuigers (81 millimeter doorsnee) op en neer dan in de Kawasaki (83 millimeter doorsnee). Dat geeft meer kracht van onder uit de kelder! Toch heeft de Suzuki ook geen enkele moeite met hogere toerentallen. De Gladius hangt wat dat betreft directer en spontaner aan het gas dan de Kawasaki. Maar bij gas geven en gas loslaten zijn er bij de V-twin sterkere lastwisselreacties merkbaar. Dat komt door meer speling in de transmissie. Bij beide motoren moeten dubbele gaskleppen de stroming in het aanzuigtraject optimaliseren. De berijder opent de primaire gasklep tussen de 0 en de 90°, de boordcomputer stemt daar dan de opening van de tweede gasklep op af. Dat moet de gasreactie vloeiender maken (en daar pakt Suzuki de punten) en de lastwisselreacties minimaliseren. Daar scoort dan weer de Kawa-twin. Gevoelsmatig voelt de enthousiastmerende Suzuki vrijer, krachtiger aan. Er is geen andere 650 cc motor die zijn vermogen zo losjes uit de mouw schudt. Terwijl je denkt nog in de derde versnelling te rijden, zit je al in vier. Dat zie je dan weer op de exclusieve versnellingsindicator. Heerlijk onbelemmerd knalt de Suzuki soepel vooruit, terwijl er uit zijn uitlaat een Ducati-achtige sound blaft. De Suzuki steelt je hart met zijn zacht pulserende ritme. En ondanks al die levendige energie is hij nog zuiniger dan de Kawasaki. Geen wonder dat dit ongelooflijk fraai presterende blok ook de aandrijving van de energieke V-Strom 650 mag verzorgen! Sterk in koppel en karakter. De V-twins van Suzuki zijn intussen legendarisch. De ER heeft een duidelijk andere inborst. Een doodeerlijke. Minder beschaafd, stoerder ook. De Kawa-twin trilt bijvoorbeeld meer. De cilinders dansen niet tegelijkertijd op en neer en na de koude start blijft hij stationair tamelijk lang nogal veel toeren draaien. Ondanks zijn grotere roterende massa vraagt de Kawasaki-krachtbron in de hoogste versnellingen om hogere toerentallen dan de Suzuki. De Gladius pakt al soepel op vanaf 2.000 toeren, de ER-6n heeft er 3.000 voor nodig. Bovenin toeren voelt de ER-twin zich beter thuis. Dat vraagt om harder werken in de wat zwaar werkende ER-versnellingsbak om de aansluiting niet te verliezen. De bak schakelt trouwens met duidelijke ‘klonk-en-klak-geluiden’. Het aanzuiggeruis is ook wat meer uitgesproken. De nieuweling vreet zijn brokken lucht via een inlaat tussen de bovenste framebuizen. Grommend uitademen geschiedt middels de traditioneel laag gepositioneerde uitlaatdemper. In tegenstelling tot de Suzuki is dat uitlaatsysteem van roestvast staal en wijst het wat steiler omhoog. Voor 2012 moeten meer dempervolume met een ander binnenwerk en aangepaste software het koppel van de verder onveranderde motor bulliger maken. Maar het resultaat valt tegen, want de voorganger scoorde hier krachtiger en dus beter. Deze modificatie is dus een stap terug. Nu doet de Kawa het bij geen enkel toerental beter dan de Soes. Het blok komt ook trager op toeren dan de V-twin van de Gladius. Maar wanneer hij niet direct met de Suzuki-krachtbron wordt vergeleken, is ook deze lijnmotor een heerlijk blok. De ER-6n en de Gladius zijn motorfietsen met bewezen betrouwbare krachtbronnen. Ze maken je zorgeloos en stressvrij. Maar ondanks het feit dat ze ook voor het ‘kleine’ A-rijbewijs geleverd kunnen worden, mag er geen misverstand zijn over het begrip ‘beginnersmotor’. Want de ‘motorfiets van de vorige eeuw’, de Honda CB750, kwam nog niet eens aan dit vermogen. Met een gewicht van respectievelijk 208 en 206 kilo zijn de Kawasaki en de Suzuki er in ieder geval prima mee bediend! Binnen vier tellen van 0 naar 100 km/uur en in 10 seconden in de zesde versnelling van 60 naar 120 km/uur, dat is sneller dan een Porsche! En wees eerlijk: meer dan de gemeten 75 pk van de Suzuki en 73 pk van de Kawasaki heb je op secundaire wegen en in de Ardennen toch niet nodig? Als je even wilt afzien van de blufpartijen in de kroeg, dan heb je, zonder een loodzware financiering, de tijd van je leven op deze motoren. Dat je dan op de ER-6n onder de streep hoger scoort op rijplezier dan op de Gladius, komt door het herziene rijwielgedeelte. Het stalen brugframe bestaat nu uit evenwijdig lopende buizen. Dat is sierlijk en heel stabiel. De veerwegen groeiden voor en achter met 5 millimeter naar 125 en 130 millimeter, net als bij de Gladius trouwens. Daardoor konden er zachtere veren en een aangepaste demping worden gebruikt. Dat werkt. De ER-6n vindt zijn weg met de precisie van een slaapwandelaar op het slappe koord. Hij stuurt beter, rustiger en neutraler. De voorvork spreekt subtieler aan en de direct afsteunende achterschokbreker biedt genoeg reserve. Haaks bochtenwerk verwordt tot absoluut kinderspel. Prima! De Suzuki vraagt wat meer aandacht om hem op lijn te houden. Zelf zoekt hij wat wijdere bochten. In het rijwielgedeelte zit ook altijd wat meer beweging. Bij oneffenheden in bochten of bij lastwisselingen gaat er steeds een rukje door het rijwielgedeelte. Dat voelt aan alsof hij steeds een beetje de bocht ‘in knikt’. De zachte achterschokbreker is daar debet aan. Die neigt bij geforceerd tempo tot pompen, omdat de uitgaande demping te kort schiet en dus na het inveren te snel uitveert. Met een passagier achterop laat de Suzuki daarnaast zijn kont somber hangen. De Dunlop Qualifiers onder de Suzuki voelen op nat wegdek of bij hoge temperaturen op droog wegdek vrij gevoelloos aan. Alsof je op geklutste eieren rijdt. De Kawasaki doet het veel beter op zijn hagelnieuwe, maar nu al fameuze Dunlop Roadsmart II’s. Hij gaat overtuigender door bochten, heeft veel meer grip en geeft meer vertrouwen. Dat is heel belangrijk voor zowel beginners als gevorderden! Het feit dat ze beide standaard ABS hebben is top! De ER van 2012 heeft een nieuwe, fijner afregelende Bosch-unit. Het achterwiel blijft daarbij ook tijdens een noodstop keurig aan de grond. De schijven in het voor Kawasaki kenmerkende golfdesign moeten de warmte en het regenwater beter afvoeren. Aan de eenvoudige remklauwen is wel te zien dat de boekhouder mee keek: tweezuiger remklauwen voor, enkelzuiger klauw achter. Minder kan bijna niet. De remmen moeten eerst op temperatuur komen voor ze goed aan de slag gaan. Bij de Suzuki zou de doseerbaarheid beter kunnen zijn. De voorrem voelt deegachtig aan. En hoe zitten ze? Op de Kawasaki zit je dichter op het voorwiel. Moderner, compacter, maar voor sommige rijders misschien te sportief. Het twee centimeter breder geworden stuur is een winstpunt. Op de Gladius zit je meer ‘klassiek’, wat passiever. De voetsteunen staan bij beide machines wat hoog en ver naar voren. Mensen met erg lange benen kunnen daar hinder van hebben. Kortere rijders zitten prima op onze testfietsen. Dat komt doordat de buddyseats aan de voorkant lekker smal zijn, wat betekent dat je goed met de voeten bij de grond kunt. Het nieuwe frame geeft de Kawasaki daarbij ook nog eens een wespentaille. De – nu gedeelde – Kawa buddy is dikker bekleed en slimmer vormgegeven. De maximale belading is gegroeid tot 198 kilo. Bij de Suzuki is dat 214 kilo. Qua afwerking en uitrusting wint de ER-6n. Het koppelingshendel is ook instelbaar, er zijn bagagehaken, en er is een boordcomputer. De kleppen moeten elke 42.000 kilometer gecontroleerd worden en pas om de 12.000 kilometer moet er verse olie in. Fantastisch! In aanschaf doen beide modellen nauwelijks onder voor elkaar, maar de Suzuki is duurder in onderhoud. Ook mooi: Kawasaki heeft de prijs van de nieuweling niet verhoogd. De in Thailand gemaakte twin is al jaren een verkooptopper. Daar zit hem de winst, dat wil Kawasaki zo houden. Sinds 2005 zijn er in Europa meer dan 60.000 van deze dartele Kawasaki’s verkocht. De nieuwe ER moet die fakkel nu overnemen. Maar de verkopen van de Gladius lopen ook prima. Wie zoals wijlen Robert Palmer ‘the best of both worlds’ zoekt? Die moet gaan voor het Suzuki-blok in het Kawasaki-rijwielgedeelte, want dat zou een onverslaanbare combinatie zijn. Maar voorlopig zijn beide tweecilinders de ideale motoren om je de zorgen van alledag even te doen vergeten, zonder dat je ‘friendly bankmanager’ achterop zit om in de bochten tegen te leunen. MOTOPLUS-CONCLUSIE 1. KAWASAKI ER-6N Het rijwielgedeelte en de ergonomie zijn voor 2012 duidelijk verbeterd. Bovendien komt de Kawasaki voor een vergelijkbare prijs degelijker over. Alleen het motorblok bleef ongewijzigd. 2. SUZUKI GLADIUS De V-twin van de Gladius is top. Maar het rijgedrag is nerveuzer, de achterschokbreker mist demping en de afwerking is sober. De uitrusting is zelfs karig te noemen. [p. 42] MOTOPLUS METINGEN [Bij metingen] [verbruik] Kawasaki 1 op 21,3 Suzuki 1 op 22,7 VERMOGENSGRAFIEK [BLAUW] Suzuki Gladius 55,2 kW (75 pk) bij 8.300 tpm 67 Nm bij 7.500 tpm [rood] Kawasaki ER-6n Model 2010 54,4 kW (74 pk) bij 8.650 tpm 68 Nm bij 7.000 tpm [groen] Kawasaki ER-6n Model 2012 53,4 kW (73 pk) bij 8.700 tpm 65 Nm bij 7.000 tpm Beide twins doen het prima. De fantastische Suzuki overtuigt met zijn onbegrensde voorwaartse drang. Hij heeft dik 75 pk en een koppel van 67 Nm. Het dipje bij 4.500 toeren is na de iets grotere dip bij 3.500 toeren onmerkbaar. De nieuwe ER-6n doet qua koppelkromme duidelijk een stap terug. Zijn voorganger was bij hogere toeren beduidend bulliger. Motorisch kan de Kawa bij geen enkel toerental aan de Gladius tippen! [teksten bij beoordeling] AANDRIJVING Een duidelijke zaak. De Suzuki V-twin is de winnaar. Hij voelt sterker aan dan de lijnmotor van de Kawasaki, trilt minder en draait juichend zijn toeren. Daarbij is de rijdende acceleratie in de zesde versnelling beter en de reactie op gascommando’s is dat ook. Alleen zijn de lastwisselreacties meer uitgesproken. De lijnmotor van Kawasaki loopt wat rauwer en er moet meer geschakeld worden. Jammer dus dat de bak van de ER nogal zwaar en lomp schakelt en de koppeling niet zo subtiel te doseren is. WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI RIJWIELGEDEELTE Het uur van de ER-6n. Het rijwielgedeelte blijft onder alle omstandigheden duidelijk stabieler. De bochten worden preciezer genomen. Bovendien is de Kawasaki net wat wendbaarder, heeft hij wat meer grondspeling en geeft hij meer feedback. De beperkte stelmogelijkheden van het rijwielgedeelte zijn daarom niet al te zwaarwegend. De Gladius rijdt comfortabel, maar is te zacht geveerd en gedempt. De achterschokbreker is niet bestand tegen slecht wegdek of een passagier. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KAWASAKI PRAKTIJK Winst voor Kawasaki. De nieuwe, tweedelige buddy geeft meer comfort aan de passagier. Beide motoren zijn minder geschikt voor erg lange rijders. De ER is beter uitgerust en heeft bijvoorbeeld een instelbaar rem- en koppelingshendel. Verder heeft de Kawasaki een boordcomputer en bagagehaken. De gestapelde koplampen geven een helder, vlekvrij lichtbeeld. De ER mag bovendien meer torsen dan de Gladius: 214 tegen 198 kilo. WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKI VEILIGHEID Het nieuwe ABS van Kawa rendeert. De regelunit van Bosch werkt goed. Qua remmen en doseerbaarheid doet de Kawasaki het iets beter dan de Suzuki. De voorrem van de Gladius voelt deegachtig aan. Daardoor rem je hem mogelijk minder snel onderuit, een magere troost. WINNAAR VEILIGHEID: KAWASAKI KOSTEN Het maakt niet uit. Met zijn mobiliteitsgarantie en 3 jaar garantie is de Suzuki hier niet te kloppen door de Kawasaki. WINNAAR: SUZUKI WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: KAWASAKI De gelijk gebleven prijs legt de Kawasaki geen windeieren. [BU’s] [P38] KAWASAKI ER-6n Die zijdelings gepositioneerde achterschokbreker blijft een stijlgimmick. Zonder hevelsysteem en goed bereikbaar doordat het uit het midden aan de rechterkant is geplaatst. Het brugframe met zijn twee evenwijdig lopende buizen heeft niet langer de twee lager geplaatste zijdelingse buizen langs het blok. Goed zichtbaar in het zijaanzicht: de ‘dromedaristank’ en de koektrommeldemper onder het blok. De buddy is tweedelig, het achterlicht is een LED-unit (rechts). [Streamer in de foto, onderaan p. 38] Beginnersfietsen? Ook. Maar zelfs volleerde rijders hebben er de grootste lol op [P39] SUZUKI GLADIUS De Suzuki is in twee kleuren geschminkt. Over het stalen buizenframe zitten gelakte plastic afdekkingen. Keurig dat de Gladius standaard ABS aan boord heeft. De regelunit er van zit bij de rechter voetsteundrager en is, net als op de ER-6n, eendelig uitgevoerd. Eigen en vernieuwend: de kunststof schilden beschermen de tankflanken bij een eventuele buiteling. In het achterlicht zit gewoon een conventionele lamp. [streamer in de foto P.40] Stad, land en zee. Deze levendige 650’s brengen je overal. Met plezier! [p. 40 onderaan] KAWASAKI ER-6n Luxe: de tweecilinder lijnmotor heeft een uitlaatsysteem dat helemaal van roestvast staal is gemaakt. De demper kreeg nieuwe katalysatoren, terwijl de trechtervormige uitstulping rechtsvoor het volume van het systeem vergroot. Nieuw: de balanspijp tussen de bochten. Duidelijk en van een boordcomputer voorzien: de nieuwe cockpit. Alleen ligt de snelheidsmeter te diep. De banaanvormige swingarm van dubbele buis heet opvallende kettingspanners. [p. 41] SUZUKI GLADIUS De glans straalt zelfs van de buitenkant van het blok af, maar de 90° V-twin is ook nog steeds fantastisch. De slinger in de voorste uitlaatbocht maakt deze even lang als de achterste, dat is goed voor het koppel. Bovendien wordt het wisselen van het oliefilter er eenvoudiger door, net als bij de ER-6n. Goed afleesbare instrumenten en in de toerenteller zit een versnellingsindicator. Net als de collectorpot onder de motor is de sierlijk gewelfde uitlaatdemper van zwart gelakt staal. De swingarm en kettingspanners ogen wat goedkoop. TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ER-6n MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 336 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 46 : 15. Boring x slag 83,0 x 60,0 mm Cilinderinhoud 649 cc Compressie 10,8 : 1 Max. vermogen 53,0 kW (72 pk) bij 8.500 tpm Max. koppel 64 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Dunlop Roadsmart II ‘J’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 110 mm, veerweg v/a 125/130 mm, zithoogte* 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max. belading* 198 kg, tankinhoud 16,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6.000 km Kleuren geel, zwart en wit Prijs NL € 7.998,- / B € 7.499,- INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. 0248-17 820, www.kawasaki.be SUZUKI GLADIUS MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt V-motor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, 375 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 46 : 15. Boring x slag 81,0 x 62,6 mm Cilinderinhoud 645 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 53,0 kW (72 pk) bij 8.400 tpm Max. koppel 64 Nm bij 6.400 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 290 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Dunlop Sportmax Qualifier ‘J’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.445 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 104 mm, veerweg v/a 125/130 mm, zithoogte* 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 206 kg, tankinhoud 14,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6.000 km Kleuren zwart, zwart/wit, blauw/wit Prijs NL € 7.999,- / B € 8.170,- INFO NEDERLAND B.V. Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGI¨ Suzuki 2Wheels Belgium, tel. +32 (0)3-450 04 11, www.suzuki2wheels.be *MotoPlus-metingen