Vergelijkingstest supermoto V-twins

Met de DB10 Bimotard betreden de edelsmeden van Bimota voor het eerst de arena der dikke tweecilinder supermoto’s. Het blok van dit Italiaanse pareltje is afkomstig van een andere Italiaan, de Ducati Hypermotard. Tijd voor donor en ontvanger om elkaar eens te ontmoeten. De file van de toegangspoort naar het circuit tijdens de GP van Mugello van afgelopen jaar moet wel heel lang zijn geweest. In ieder geval lang genoeg om de discussie tussen de Bimota-directie en techneut Andres Acquaviva tot een creatief eind te brengen. Als bij ingang van het rennerskwartier de kaarten van de groep worden gecontroleerd, is de beslissing al genomen. Voor het eerst in haar bestaan, gaat Bimota een supermoto ontwikkelen. Vijf maanden later, begin november 2011, staat de DB10 Bimotard (leuk woordgrapje van de Italianen) al op de EICMA motorshow in Milaan. En nog binnen een jaar na de brainstormsessie in Mugello rolt de Bimotard uit onze garage. In het zadel zit Bernd Hiemer, supermoto wereldkampioen in 2006 en 2008, en in het kielzog de donor van het blok van de Bimota, de Ducati Hypermotard 1100 Evo. Als in een tunnel weerklinkt het volvette geluid uit de dikke uitlaatpijpen tegen het drukke stadsverkeer. 1.079 cc longinhoud, mooie koelribben, nauwelijks kabel- of slangenwirwar – Ducati’s zwaarste luchtgekoelde blok mag gehoord en zeker ook gezien worden. Zijn no-nonsense mentaliteit past perfect bij het concept van deze twee Italianen. Rauwe supermoto’s, zonder moderne gadgets als verschillende rijmodi, ride-by-wire, tractiecontrole en zelfs zonder ABS. De stad verdwijnt in de spiegels. Waar gaan we heen? Achter de spitse neusjes van de beide struikrovers aan. Des te kleiner het bord dat naar het volgende dorp verwijst, des te smaller de weg, des te beter voor deze twee jongens. Maar voor het zo ver is, duiken we even terug in de tijd. Het is 2005. Ducati presenteert een studieconcept van een supermoto. Twee jaar later gaat de euforisch ontvangen Hypermotard in productie. Met een vakwerkframe, enkelzijdige swingarm en hoog geplaatste uitlaatdempers past deze drifter naadloos in het vroegere supersport-palet uit Bologna. In dezelfde periode zoekt Bimota onder leiding van Roberto Comini weer de weg naar boven na de herstart in 2003. Tegelijk met de presentatie van de Hypermotard, dus ook in 2007, zet de fabriek vol in op een tot op de dag van vandaag karakteristiek technisch concept: een combinatie van een vakwerkframe en gefreesde aluminium delen vormt zowel het frame als ook de swingarm. Voor de aandrijving worden uitsluitend blokken van Ducati gebruikt. Met een ferme dot tussengas remt Bernd Hiemer voor de afslag. De DB10 brult van plezier en herinnert ons er tegelijkertijd aan dat de Ducati-techniek niet onveranderd door Bimota is overgenomen. In plaats van het Siemens injectiesysteem van de Ducati zit er bijvoorbeeld een Amerikaans/Italiaans Walbro-systeem tussen de beide cilinders. En in plaats van het van een speciale klep voorziene uitlaatsysteem van de Ducati slingert er bij de Bimota een Arrow systeem van hoogwaardig staal naar het kontje. Zonder gevolgen is dat niet gebleven. De gemodificeerde L-twin hangt aanmerkelijk frisser aan het gas, reageert spontaner op iedere draai aan het hendel en schiet met veel meer elan uit de hoeken. Of ligt dat misschien alleen aan Bernd? Hoe dan ook, vanuit de toerenkelder tot aan de begrenzer wordt het vuur hoog opgestookt in de L-twin in Bimota-trim. En dat blijkt ook wel uit de metingen, want de het blok levert in het voor deze machines zo belangrijke middengebied liefst 8 pk extra vermogen en 10 Newtonmeter meer koppel. Maar in akoestische zin blijft dit oppepkuurtje netjes binnen de lijntjes. Een Ducati Panigale of een Aprilia RSV4 maken in de standaard uitvoering al meer lawaai. Om misverstanden te voorkomen over dat vermogen te voorkomen: er zijn maar zeer weinig Hypermotard jockey’s die naar meer vermogen snakken. Zo heerlijk als de twin er boven de 3.000 toeren aan trekt en zo gecultiveerd en krachtig hij vervolgens door zijn toerenbereik rolt, is de ware kracht van dit inmiddels fameuze motorblok. En van deze karakteristiek heeft het – ondanks het hogere vermogen en het extra stukje spontaniteit – ook in de Bimota-setting niets ingeboet. Een genot! Over genieten gesproken: een ritje met paar volbloed Italianen is pas geslaagd met een cappuccino-pauze. Een open deur natuurlijk, maar waarom ook niet? We stoppen bij een koffietentje langs de weg en laten met name de Bimota eens goed op onze netvliezen inwerken. Je zou zweren dat je de frees- en draaimachines nog hoort razen bij het zien van deze exoot. Er is werkelijk geen lasnaadje te zien aan de betoverend mooie aluminium onderdelen. Vakwerk! Alleen de uit één blok aluminium gefreesde kettingspanner met geïntegreerde bevestiging voor de achterste remklauw is een meesterwerk. Of het nu de centrale aluminium delen zijn, waar de framedelen en de voetsteunen aan zijn bevestigd, de naar onderen afbuigende kroonplaat of details als de achterlichtkap van geborsteld aluminium, de DB10 is een roodzilveren kunstwerk dat zelfs de ook niet misselijk vormgegeven Hypermotard optisch in de schaduw zet. En dat ondanks het feit dat de Bimota in technische zin het een en ander mist. Mooie, radiaal gemonteerde rem- en koppelingsarmaturen (standaard uitrusting op de Ducati trouwens) bijvoorbeeld of lichte smeedwielen of gefreesde monobloc remklauwen. Dat blijven op de DB10 onvervulde dromen. Maar toch: met een volgetankt gewicht van 182 kilo zet deze afgetrainde atleet een nieuw gewichtsrecord in het segment van tweecilinder funbikes. Het scheelt twaalf kilo met de Ducati en minstens 20 kilo met de andere vergelijkbare alternatieven. Kortom, een waarde die in dit wereldje respect verdient. Genoeg gekeken en gerekend. Het been wordt sportief over het 900 millimeter (Ducati: 850 mm) hoge offroad-achtige zadel gezwaaid, de diep tussen het balhoofd en tank geplaatste contactsleutel omgedraaid, het knopje ingedrukt en daar gaan we weer. De wegen worden smaller en hobbeliger, eindelijk supermoto-land. Aanvallen! Maar zo snel als dit stukje overmoed de kop opsteekt, zo snel verdwijnt het ook weer. De Bimota slingert zich namelijk niet als een atleet door de spaghettislingers, maar laat zich daarentegen door kleine oneffenheden uit het veld slaan, voelt wiebelig aan in het krappe bochtenwerk en heeft bij het uitaccelereren van bochten de vervelende neiging om nog even krachtig met het stuur te slaan. De reden? Duidelijk een ongelukkig huwelijk tussen de wendbare Michelin Power Pure, de stug afgestelde Italiaanse Extreme Tech achterschokbreker en de hoge zitpositie. En uiteraard een ontbrekende stuurdemper. Aan de geometrie kan het in ieder geval niet liggen. De Ducati, met zijn laag staande neus ook geen koorknaap als het om stuurprecisie gaat, kan wat wielbasis en balhoofdhoek namelijk nagenoeg dezelfde cijfers overleggen. Wel is de vering aanmerkelijk zachter, zit je als rijder dieper in de machine geïntegreerd en liggen er Pirelli Diablo Rosso’s om de wielen en die blijken in de praktijk neutraler, preciezer en stabieler. Pas als de golfslag in het asfalt is verdwenen, voelt de Bimota zich beter op zijn gemak. Dan laat de Italiaanse vlieggewicht zich met zachte druk van de bovenbenen van de ene naar de andere bocht dirigeren, waarbij extreme hellingshoeken eerder regel dan uitzondering zijn, of zich desgewenst met de kracht van een enkele vinger enorm afremmen. Op strakke ondergrond harmoniëren lichaam en geest plotseling op perfecte wijze. Misschien dat deze nieuwe supermoto samen met de nogal racegeoriënteerde ontwikkelingsafdeling van Bimota nog een paar kilometer nodig heeft voor de fijnafstelling. Nee, maak van dat misschien maar zeker. En laat ze dat vooral op de openbare weg doen, niet op Mugello. Dat gaat zeker vruchten afwerpen. MOTOPLUS CONCLUSIE Karakter en liefdevol geconstrueerde techniek, daarmee blijft ook de Bimotard trouw aan de grondslagen van de edelsmeden uit Rimini. Maar de uitrusting had wat completer mogen zijn en de rijeigenschappen homogener. Rondjes rond concurrenten als de Ducati Hypermotard rijdt de Bimota, hoe mooi hij ook is, in ieder geval niet. [tekst bij vermogensmeting s. 63] [rood] Bimota DB10 Bimotard 72,5 kW (99 pk) bij 8.000 tpm 102 Nm bij 6.100 tpm [groen] Ducati Hypermotard 1100 Evo 70,3 kW (96 pk) bij 7.800 tpm 98 Nm bij 5.900 tpm Als er twee hetzelfde doen, wil het niet zeggen dat ze ook hetzelfde presteren. Met een injectiesysteem van het Amerikaans/Italiaanse Walbro, een eigen mapping en het meer vrij ademende Arrow uitlaatsysteem hebben de techneuten van Bimota 8 extra pk’s en 10 Nm extra koppel in het zo belangrijke middengebied gevonden. [BU’s] [p. 58] DUCATI Typisch Ducati: de enkelzijdige swingarm hoort tot het erfgoed van de fabrikant uit Bologna. Ook bij de Hypermotard kun je daardoor volop genieten van het prachtig vormgegeven achterwiel. BIMOTA Typisch Bimota: de frameconstructie wordt in de swingarm op stilistische wijze herhaald. Super: de uit één blok aluminium gefreesde combinatie van een kettingspanner en remklauwbevestiging. [p. 59] BIMOTA De afstelling van de direct op de swingarm gemonteerde Extreme Tech achterschokbreker is behoorlijk sportief. Het omgekeerd ingebouwde Italiaanse veerelement heeft hoogteverstelling en is evenwel prachtig gemaakt. DUCATI De constructie van de Ducati-achterschokbreker staat garant voor fijn aanspreekgedrag en progressief werkende demping. Het Sachs exemplaar van het standaard model werkt trouwens overtuigend. [actie] In tegenstelling tot de lage voorpartij van de Ducati heeft Bimota ingezet op een uitgebalanceerde rijwielgeometrie en ergonomie. [p. 60] DUCATI Het display van de Hypermotard laat zien waar een moderne boordcomputer toe in staat is. De functies zijn middels een schakelaar op het stuur te bedienen. BIMOTA Toerental, snelheid en schakellamp spelen de hoofdrol in het Bimota-dashboard. Tripmeter en temperatuurweergave zijn met een druk op de knop oproepbaar. [actie p. 61] De kop omhoog! We vieren tenslotte de entree van Bimota op een nieuwe markt. [p. 62] DUCATI Het stalen vakwerkframe was tot de lancering van de Panigale een van de bindende factoren van alle Ducati’s. Goed te zien: de positie van de klep in het uitlaatsysteem. BIMOTA Het speels gefreesde centrale element is het hart van de frameconstructie van de Bimota. De liefde voor styling spat aan alle kanten van het aluminium deel af. Mooi! [p. 62 onder] BIMOTA De Arrow uitlaten doen van zich spreken, maar het geluidsniveau blijft acceptabel. De kleine aluminium kap boven het achterlicht past perfect in het optische concept van de DB10. DUCATI De meer ronde vormen van de Ducati komen ook terug in de maar net in het kontje passende einddempers. De vormspraak van de Hypermotard is duidelijk minder agressief dan die van de Bimota.