Vergelijkingstest Supermoto twins
Als het op pure, ongecompliceerde motorpret op secundaire wegen aankomt, zijn ze onverslaanbaar: Supermoto’s. Tot nu toe doorgaans aangedreven door een ééncilinder aggregaat, maar er staat een nieuwe generatie aan de poort te rammelen: een generatie met vette tweecilinderblokken. Een soort ADHD in het kwadraat, dus!Het leven is mooi als de zon schijnt. We slaken dus een diepe zucht van opluchting als de aanhoudende hoosbuien van de laatste dagen net op tijd wijken voor deze test van deze drie supermoto-twins. Sportief, sexy en vol power, maar ook wel een beetje nerveus en allen voorzien van een heel kort lontje!Het zijn de jongste vertegenwoordigers van een nieuwe generatie feestbeesten op twee wielen. Dikke supermoto’s met dikke tweecilinder blokken en lekker veel vermogen. Alweer twee jaar geleden zette KTM de trend met de Supermoto 950 en liet duidelijk zien hoe moest. BMW heeft dat idee prima opgepakt met de HP2 Megamoto en Ducati haakte in met een bijna letterlijke vertaling van het studiemodel: de Hypermotard.
Drie op scherp gezette rijwielgedeeltes met potente krachtbronnen en een minimalistische opzet, maar met een nadrukkelijke styling. De Ducati is het eerst weg van de parkeerplaats. Het is de nekkendraaier van het gezelschap, waar werkelijk iedereen wel even naar komt kijken. Het is ook een machine die in dit gezelschap opmerkelijk klein oogt en ook zo aanvoelt als je erop gaat zitten. Boven de 1.85 voel je je werkelijk aan alle kanten uitsteken, alsof je op ene te kleine bromfiets onderweg bent. Dat hefet zijn weerslag in de zithoogte:
BMW en KTM hebben een zithoogte van krap 900 mm en zorgen daarmee voor een vorstelijk uitzicht en de Ducati is met ‘slechts’ 855 mm zithoogte het meest laag bij de grondse type.
En hoewel de luchtgekoelde van twee bougies per cilinder voorziene Ducati met zijn gemeten 86 pk de minst vermogende motor van het stel is, gaat hij er als een speer vandoor. Dat heeft voornamelijk twee redenen. Allereerst gaat de Hypermotard, geholpen door zijn bijzonder sportieve (puur op handelbaarheid gerichte) balhoofdhoek van 66° en lichte, sierlijke gesmede wielen als kwikzilver door de bochten. Bovendien maakt de 90° V-twin niet alleen een ongelooflijk diep, overweldigend en hartverwarmend geluid. Het blok levert ook enorm veel kracht uit de kelder.
Die prachtige koppelkromme katapulteert de Italiaan met overmacht uit elke bocht. Keerzijde is dat deze 1100 bij het stevig gas geven nogal heftig reageert. Het is op alle fronten een ‘spring-in-het-veld’ en moet als zodanig dus goed in de hand gehouden worden. Je moet hem flink aanpakken, het is geen fiets om rustig (en zonder er bij na te denken) mee te boemelen. Ga je er voor zitten, dan laat hij zich alleen maar van zijn beste kant zien. Soepel, bijna zijdezacht pakt hij vanaf 2500 tpm zo stevig op, dat het moeite kost om het voorwiel aan de grond te houden. Net boven de 6000 tpm raakt de brand er wat uit en wordt de dynamiek duidelijk minder. De motor dan doorjagen tot de begrenzer bij 8700 tpm ingrijpt brengt je weinig extra; op tijd opschakelen des te meer. Dat heeft bovendien meteen het voordeel dat de je niet telkens op de moeilijk afleesbare LCD toerentellerband in het kleine digitale cockpitje hoeft te turen.
Hoe dan ook, juist in die toerenregionen waar je tijdens het feesten op secundaire wegen wat aan hebt, beschikt de Ducati over een moddervet koppel voor tussensprintjes en veilige, snelle inhaalmanoeuvres. De vrachtwagen die daar in de bocht zo lelijk in de weg staat? Die gum je gewoon uit.
Toch is het betere bochten pikken op deze Duc geen onverdeeld genoegen. Bij het bepalen van de zitpositie zijn de Italianen namelijk duidelijk hun doel voorbij geschoten. De van een zitkuil voorziene buddy geeft de berijder geen mogelijkheid om te verzitten. Daarbij zit je heel erg kort op het balhoofd met een laag gemonteerde stuur op navelhoogte voor je. Een zitpositie die bijzonder op het voorwiel is gericht, terwijl de voetsteunen daarentegen ver naar achteren staan. “Het is alsof je op een motor met een kruiwagenwiel aan de voorkant rijdt”, zo riep één van de testrijders na zijn eerste ritje. Door die op het voorwiel gefocuste zithouding valt de Hypermotard in krappe bochten uit zichzelf verder een bocht in. Hij is als het ware overstuurt en je moet dus constant wat tegendruk gegeven worden om de zaak netjes op koers te houden. Als je constant enorm aan het gassen bent, valt dat euvel niet zo op, en ga je er zelfs gebruik van maken, door hem heel direct op één oor te gooien en zo elke bocht door te flitsen, maar rij je iets rustiger (dus niet als iemand met ADHD), dan is dit geen positieve eigenschap. Het weggedrag van de Hypermotard is er verre van neutraal door, wat nog weer versterkt wordt doordat de wegligging in de bocht onder een hellingshoek veel eerder dan zijn concurrenten beïnvloed wordt door oneffenheden in het wegdek. Nee, een ‘normale motorrijder’ zal zijn handen er vol aan hebben.
Aan de pluskant heeft de Duc wel weer een fantastisch aansprekende voorvork, die zelfs de ergste asfalt wasborden glad strijkt. De demping is daarbij ook passend voor dagelijks gebruik. Alleen als de zweep erover gaat of de fanatieke Brembo Monoblock remklauwen –schrikkerige types moeten oppassen voor hun dodelijke beet – de schijven weinig subtiel omhelzen, duikt de vork ondanks zijn instelbare ingaande demping diep in de veren. De sportief afgestelde, fijn aansprekende Öhlins veerpoot aan de achterkant daarentegen is overtuigend en weet van geen wijken.
Levendig, heftig en sportief afgeveerd. Begrippen die je tot voor kort niet aan BMW deden denken. Je reinste dagdromerijen. Maar de Megamoto maakt in een klap een eind aan deze vooroordelen met zijn calvinistisch stugge rijwielgedeelte, enthousiast blaffende boxer en sensationeel laag gewicht van slechts 202 kilogram. Afgetankt en wel.
Dikke pret dus om op deze Beier de Italiaanse Hypermotard het leven zuur te maken. En dat op een buffel van een motor waarop je een flink stuk van het hoge stuur af zit. Want ondanks zijn droomgewicht en sportieve ambities is de BMW nog steeds vooral héél erg groot. Vooral wanneer je net van de bromfiets-achtige Hypermotard af komt.
Als je gata rijden blijkt het best me ete vallen met die afmetingen en lijkt de motor wel een paar confectiematen kleiner te worden. Ongeacht het ongewoon vlak staande balhoofd, de daardoor meterslang lijkende voorvork en de gigantische wielbasis. Gigantisch? Ja, de wielen staan zover uit elkaar dat ze verschillende postcodes hebben: 1610 mm! De Megamoto is daarmee 15,5 centimeter langer dan de Ducati.
Verrassend genoeg gaat de lange Duitser nog vlot de hoek om ook en laat zich daarbij levendig insturen. Dat is vooral te danken aan het stuur dat zo breed is als een rekstok. Duidelijk dat de BMW niet zo’n ‘lethal weapon’ als de andere twee is, maar toch is hij scherp genoeg. Alleen in erg krappe bochten heeft de HP2 last van z’n lange wielbasis. Dankzij de stugge demping en een enorm stabiele rijwielgedeelte kom je in de wat ruimere bochten echter heel strak weg, zeker op mooi vlak asfalt. Totaal onverstoorbaar duikt de BMW dan door de bochten. Daarbij slikt hij op snelheid zelfs de gemeenste oneffenheden probleemloos weg. Alleen de met stoer opgestroopte mouwen werkende, hard afgestelde voorvork gaat bij het erg plat door de bochten jagen stempelen bij oprispingen in het asfalt.
In vergelijking tot de concurrentie geeft de HP2 wat minder feedback over de toestand onder de wielen. Waar je op de Hypermotard gevoelsmatig zelf de vooras in handen hebt, rij je op de Megamoto wat mee, ver achter het voorwiel. Maar datr nemet niet weg dat de HP2 zich heel koersvast gedraagt en dat komt grotendeels op het conto van die stugge vering, die op zijn beurt wel weer een nadelige invloed heeft op het comfort. Rijden op de BMW is Spartaans motorrijden. Ook omdat de smalle buddy in de verste verte niet op een pluche zetel lijkt.
De ongelooflijk krachtige boxer maakt echter alles weer goed. Natuurlijk zorgt de aandrijflijn voor lastwisselreacties, het eeuwenoude pijnpunt van de cardan, maar afgezien daarvan geeft deze prachtmotor een fantastische show weg. Al vanaf onder de 2000 tpm gaat hij echt aan het werk, om bij – hou je even goed vast als het gebeurt – 6000 tpm echt los te gaan. En omdat ook de conventionele vierzuiger remklauwen uiterst effectief te werk gaan – de feedback daarvan is iets minder dan die van de concurrentie – laat de BMW als het er echt om gaat de Ducati in het stof bijten.
En de derde speler in deze test? De piloot van de KTM bekijkt het hele duel tussen de kleine Hypernotard en de grote Megamoto op zijn gemak aan. Dat kan hij ook doen want hij zit prima ontspannen en de afstanden tussen het stuur, buddy en voetrusten kloppen volledig. Alleen de iets te brede tank en de wat rond lopende bovenkant van de buddyseat gooien een klein beetje roet in het eten, anders was de zitpositie helemaal perfect geweest. Bovendien kan de KTM-rijder genieten van een rijwielgedeelte dat maar een fractie minder wendbaar is dan dat van de Ducati, maar waar aan de andere kant, als het aankomt op een neutraal en uitgebalanceerd rijgedrag, de concurrentie niet aan kan tippen. Hij reageert goed op elke stuurbeweging, scoort in de bochten beter dan de BMW, heeft in tegenstelling tot de Ducati niet de neiging om in bochten bochten te vallen en volgt zowat uit zichzelf de ideale lijn. Hij koppelt stabiliteit aan handelbaarheid, want kleine koerscorrecties maken doe je op de Supermoto 950, zelfs in een bocht, uit de losse hand. Okay, de veerelementen zijn wat aan de zachte kant en dat zorgt op snelle trajecten met een slecht wegdek voor wat onrust in het rijwielgedeelte, maar dat is overigens nauwelijks van invloed is op de koersvastheid van de 950. Wat trouwens ook geldt voor de voelbare neiging om bij het uit een bocht wegacceleren in zijn achterveren te duiken. Je merkt dat de trekkracht van de watergekoelde V-twin behoorlijk doorwerkt op de achtervering. Wat niet wil zeggen dat de vering niet goed voor elkaar is, want de achterschokbreker en voorvork spreken niet alleen netjes aan, maar zijn door de praktische stelmogelijkheden ook geheel naar wens instelbaar. Daarbij reageren ze prima op het draaien aan de stelknoppen.
De voorvork kan ook stevige remacties goed aan. Fantastisch zo gedoseerd als de heerlijke, radiaal gemonteerde Brembo’s de schijven in hun greep nemen. Fanatiek, maar zonder de brute bite van de Ducati Monoblock klauwen. Zijdezacht en perfect communicerend met de berijder. Dan het insturen: losjes en loepzuiver. Daarna de finale, het in volle overtuiging uit de bocht knallen. Mooier kan het leven niet zijn. Met minimale lastwisselreacties pakt de van echte carburateurs (het wordt nu inmiddels een zeldzaamheid!) voorziene, 75° V-twin het gas op. Niet zo overweldigend als de Duc dat doet, maar wel met een hartveroverende honger naar meer toeren. Onbevangen en onbezwaard rent de tweecilinder naar de top van zijn toerengebied. Het lijkt wel of er in het blok gewoon geen draaiende massa’s meegesleept worden. Nauwelijks te geloven dat de KTM krachtbron ook ‘maar’ 110 pk levert, zo enthousiast doet hij zijn werk. Alleen heel rustig rondboemelen vindt deze V-twin niet zo lekker. Bij lage toerentallen geeft hij venijnige rukken aan de ketting, maar boven de 3000 tpm loopt de zaak weer mooi rond. Bij gebrek aan een toerenteller moet er op gevoel geschakeld worden, maar dat gaat vanzelf, want de Oostenrijkse Alpentwin hamert het ritme van zijn verbrandingsslagen zo energiek tegen de billen van zijn berijder, dat het niet moeilijk te voelen is wanneer het blok zich het prettigst voelt. Ongecompliceerd, lichtvoetig, beresterke motor en met super-remmen. Voor zo’n goed gelukt totaalplaatje moeten BMW en Ducati wel het hoofd buigen. Toch heeft elk van de motoren zijn eigen charme. Drie verschillende benaderingen die in de praktijk heel anders uitvallen, maar die één ding gemeen hebben: de hoge pretfactor. Het zijn motoren om reusachtig lol mee te trappen. Lekker onbezorgd gassen over mooie secundaire wegen. Het zijn absoluut geen motoren voor een vakantierit waarbij je vol bepakt en bezakt mee naar het verre zuiden knalt, maar voor de kick zijn ze geweldig.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1 KTM 950 SUPERMOTO Als we dan toch wat op de KTM moeten aanmerken, dan is het dat de motor in de lage toerentallen wat rukkerig loopt. Voor de rest? Alleen maar pure pret! Hij rijdt gewoon erg goed en is ook nog eens de goedkoopste van het stel.
2 BMW HP2 MEGAMOTO
Een heel sterke entree van de dynamische BMW, al blijft’ie schrikbarend groot. Het motorblok is helemaal goed, de remmen voorbeeldig, het rijwielgedeelte opmerkelijk wendbaar en stabiel. Een topper dus, maar dat mag ook wel voor die prijs.
3 DUCATI HYPERMOTARD 1100S
De Ducati is messcherp gemaakt. Heeft veel vermogen en een berehoog koppel vanaf lage toeren. Hij is wel piepklein en slank op het anorexe af. De zitpositie is erg eigenwijs. Zijn nervositeit en minder goede rij-eigenschappen staan een hogere positie in de weg.
[[[bildunterschrifte]]
BMW HP2 Megamoto
Het compromisloze BMW-statement op het thema Supermoto: de HP2 Megamoto
Fascinerend, het verschil tussen zijn indrukwekkende verschijning en zijn lichtvoetigheid.
Simpele rubbers om de framebuis dienen als stuur-aanslagen. Daardoor is wel een krappe draaicirkel mogelijk.
Daar zijn betere oplossingen voor te bedenken: drie schakelaars voor één functie, namelijk het bedienen van de richtingaanwijzers.
De slang van de tank ontluchting zit nu al vol scheurtjes. Dat zou niet moeten mogen, zeker niet voor deze prijs!
Ducati Hypermotard 1100 S
Gesmede wielen geven de Hypermotard ‘S’ vleugels. De standaardversie heeft gewone gietwielen.
Verstelbare Brembo hendels, jammer genoeg – net als op de KTM – zonder aanduidingen van instelling.
De mooie gefreesde vorkdoppen geven de flair van dure cartridge-dempers uit de racerij.
Mama mia, wat een schoonheid! Maar kleiner dan iedereen denkt en met een bijna bizarre zithouding.
De Ducati is veruit de sierlijkste van het drietal.
KTM 950 Supermoto
Bij de KTM wordt er af-fabriek een ‘vette-pret-garantie’ meegeleverd.
Hoekig, eigenzinnig, agressief. Maar wel prettig in de omgang.
Een erg gebruikersvriendelijk stelwieltje voor de uitgaande voorvorkdemping.
De door carburateurs gevoede motor heeft nog een echte chokehevel op het stuur.
Keurig: een sticker met vering- en dempinginstellingen naar gelang de gewenste rijstijl en rijdergewicht.
[[bei die motoren]]
De motorkeuzes zijn net zo verschillend als de motorkarakters. Een luchtgekoelde vierkleps boxer bij BMW (links), een ook luchtgekoelde V-twin met een blokhoek van 90° en maar twee kleppen per cilinder bij Ducati (midden) en de V-twin van KTM (rechts), die als enige dry-sump-smering, vloeistofkoeling en carburateurs heeft. Bovendien heeft de KTM de cilinders in een ongebruikelijke hoek van 75° staan. De olietank zit pal voor het blok.
=================
[[[texte bei messungen/diagramme]]
VERMOGENSGRAFIEK¹
Vermogen in kW/pk
Motortoerental x 1.000 tpm
Koppel in Nm
De flink golvende vermogenskromme van de BMW steekt boven alles uit. Vanaf 5500 gaat de boxer helemaal los. Top! Ook vanwege het feit dat de onregelmatigheden in de krommes op een slingerende secundaire weg helemaal niet zo opvallen. Ook heel indrukwekkend: de indrukwekkende koppelkromme en de lineaire vermogenskromme van de Ducati. Ondanks het feit dat het feest bij 6.000 tpm op houdt. Boven dat toerental maakt de tweeklepper nog maar moeizaam meer toeren. In tegenstelling tot wat de grafieken tonen voelt de KTM krachtiger en vooral veel meer hongerend naar toeren aan.
BMW HP2 Megamoto|
83,8 kW (114 pk) bij 7.800 tpm
120 Nm bij 6.300 tpm
Ducati Hypermotard 1100 S
65,0 kW (88 pk) bij 7.600 tpm
99 Nm bij 4.900 tpm
KTM 950 Supermoto
74,6 kW (101 pk) bij 9.300 tpm
90 Nm bij 6.600 tpm
* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5%
[[texte bei punkte-wertung]]
Aandrijving:
Een breed bruikbaar toerengebied, een stevige dreun vanuit de lage toerentallen en veel kracht boven in: de Boxer trekt, ook door zijn erg korte overbrengingsverhouding als een gek. Aan de andere kant vertoont hij ook de sterkste lastwisselreacties. Hoe dat beter kan, laat de door gewone carburateurs ademende KTM zien. Het nominaal zwakste motorblok, de Ducati tweeklepper, gaat onder in het toerengebied fantastisch te keer en dat geeft enorm veel pret op secundaire wegen. Zijn koppeling vraagt nog steeds om de meeste handkracht. Op het gebied van de versnellingsbakken bereikt geen van de motoren het bedieningscomfort van een Japanse fiets, maar in zijn geheel is de KTM bak de beste.
Winnaar aandrijving: KTM Supermoto 950
Rijwielgedeelte:
De KTM is rijdt het meest neutraal en stuurt preciezer dan de rest. En ondanks het feit a hij niet supersportief is afgeveerd geeft hij de meest uitgebalanceerde, harmonische indruk. De prijs voor het meest wendbare rijwielgedeelte gaat naar de Ducati. De BMW heeft de grootste bochtstabiliteit. De HP2 scoort geen topcijfers als het op feedback en – eigenaardig voor een BMW – comfort aan komt, maar je kunt er zo plat mee door bochten vegen dat een Supersporter er jaloers op mag zijn. Ducati-rijders met erg veel haast moeten daar tegen over aan het geluid van over het asfalt krassende voetrusten en pedalen wennen.
Winnaar rijwielgedeelte: KTM Supermoto 950
PRAKTIJK:
Daarmee zitten ze er bij Ducati naast. De zitpositie op de Ducati maakt je op lange ritten niet blij. En de spiegels zijn wel een leuk designgrapje, maar ze laten niet echt zien wat er achter je gebeurt. Bovendien is het lastig in fileverkeer, want dan de Duc is met uitgeklapte spiegels 120 cm breed! Dat is breder dan menige fiets met grote zijkoffers. Bij de BMW zou de maximumbelading best wat hoger mogen zijn, zelfs als je bedenkt dat duovoetsteunen alleen tegen meerprijs te verkrijgen zijn. De buddy van de KTM is best comfortabel, zodat hij de magere uitrusting van de motor minder pijn laat doen.
Winnaar praktijk: BMW HP2 Megamoto
Veiligheid:
Van de remmen op deze motoren wordt je blij. Ze hebben allemaal een enorme ‘bite’, waarbij de van de Superbike 1098S afkomstige Monoblock-remklauwen bijna te veel van het goede zijn. Ze vertragen bliksemsnel en genadeloos. De KTM-remmen geven een bijna perfecte mix van remkracht en doseerbaarheid. Die raakt ook tijdens het remmen in bochten nauwelijks uit het spoor. De Ducati valt d ebocht in, maar wil zich bij het remmen juist duidelijk op te richten.
Winnaar veiligheid: KTM 950 Supermoto
Kosten:
Spaarzaam en de langste service-intervallen, de Ducati is – op papier – het meest vriendelijk voor de portemonnee. De KTM kost meer door zijn kortere service-intervallen en de BMW is nu eenmaal duur.
Winnaar kosten: Ducati Hypermotard 1100 S
RAPPORTCIJFER PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING
Hoe minder de Duitsers aan hun motorfietsen hangen, hoe duurder ze worden. Dat lijkt in elk geval wel zo met deze Megamoto: bijna 22.000 euro (België: € 17.950, -)! In vergelijking daarmee is de KTM met zijn € 12.790,- (België: € 11.350,-) een koopje!
RAPPORTCIJFERS:
10 3,0 6 8,0
===============================
[[TECHN. DATEN]]
TECHNISCHE GEGEVENS BMW HP2 MEGAMOTO
MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, krukas in de lengterichting, balansas, hoogliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, stoterstangen en stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12V/11Ah, enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan.
Boring x slag 101,0 x 73,0 mm
Cilinderinhoud 1170 cc
Compressie 11,0 : 1
Max. vermogen 83,0 kW (113 pk) bij 7.500 tpm
Max. koppel 115 Nm bij 5.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, tweezuiger-remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden testmotor Michelin Pilot Power
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1610 mm, balhoofdshoek 61,4º, naloop 95 mm, veerweg v/a 160/160 mm, Zithoogte* 860-890 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 202 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud/reserve 13,0/4,0 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 10.000 km
Kleuren blauw-wit
Prijs NL € 20.700,- / B € 17.950,-
INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl
INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be
====================================
DUCATI MULTISTRADA 1100S
MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, bovenliggende tandriem aangedreven nokkenas, twee kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 98,0 x 71,5 mm
Cilinderinhoud 1079 cc
Compressie 10,5 : 1
Max. vermogen 62,0 kW (84 pk) bij 7.500 tpm
Max. koppel 94 Nm bij 4.750 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motorblok als dragend deel, aluminium upside-down voorvork Ø 50 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, dubbelzuiger remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden testmotor Pirelli Diablo Corsa III
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1455 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 100 mm, veerweg v/a 165/141 mm, zithoogte* 855 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 196 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud 12,4 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 12.000 km
Kleuren rood
Prijs NL € 14.999,- / B € 13.499,-
INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 7399, www.ducati.nl
============================================
TECHNISCHE GEGEVENS KTM 950 Supermoto
MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder 75° V-twin viertakt, twee kettingaangedreven, bovenliggende nokkenassen per cilinder, vier kleppen per cilinder, stoterbussen, dry sump smering, constant vacuumcarburateurs Ø 43 mm, ongeregelde katalysator, 450 W dynamo, 12V/12Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, o-ring ketting.
Boring x slag 100,0 x 60,0 mm
Cilinderinhoud 942 cc
Compressie 11,5 : 1
Max. vermogen 72 kW (98 pk) bij 8.000 tpm
Max. koppel 94 Nm bij 6.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerk buizenframe, motorblok als dragend deel, upside down voorvork Ø 48 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, aluminium achtervork met monoschokbreker, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.50×17
Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden testmotor Pirelli Scorpion Sync
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1510 mm, balhoofdshoek 64,6°, naloop 110 mm, veerweg v/a 200/210 mm, zithoogte 880 mm*, rijklaar gewicht volgetankt* 207 kg*, max. belading* 193 kg, tankinhoud 17,5 liter
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 7.500 km
Kleuren zwart, oranje
Prijs NL € 12790,- / B € 11350,-
INFO KTM Nederland, tel. 024-328 7788, www.ktm.nl
INFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. +32 (0)10-471 140, www.ktm.be
Plaats hier uw tekst
