Vergelijkingstest superbikes straat

Superbikes, voor velen is het de kroon op de schepping. Vermogen, vering, remmen en elektronica van het hoogste niveau. Eindelijk mag Ducati’s nieuwe Panigale V4 S zich in een vergelijkingstest meten met de meest hoogwaardige sportfietsen ter wereld. Op de weg en aansluitend ook op het circuit.

Ducati’s nieuwe Panigale V4 duikt in deze test op in de S-variant met semi-actieve Öhlins-vering en smeedwielen en neemt het op tegen de meest hoogwaardige superbikes (afgezien van de BMW allemaal dubbel-R, R, SP, M of Factory). Een pittig gezelschap dus, al zullen criticasters nu ongetwijfeld de wijsvinger heffen: “Pff, 200 pk heeft toch geen mens nodig?” of “Veel te snel, veel te gevaarlijk”. Maar de psychologische 200-pk-grens is met ingang van dit modeljaar weer een stukje naar boven opgeschoven, want de wereld van de sterksten der sterken heeft een nieuwe regent. Hij luistert naar de naam ‘Desmosedici Stradale’ en elk van zijn 276 cc metende, in een hoek van 90 graden geplaatste, verbrandingskamers, met een totale longcapaciteit van 1.103 cc, levert op top hetzelfde als 54 DIN-paarden. Dat is goed voor een totaalvermogen van een dikke 157.000 Watt, ofwel 215 pk. Tweehonderdvijftien pk! En let wel: dat zijn geen opgepoetste folder-pk’s, maar 215 op de vermogensbank gemeten echte pk’s, die de 202 kilo wegende V4 S middels zijn 200/60-achterband op de weg loslaat.
Als u, waarde lezer, dus tot de sympathieke groep freaks hoort, die hoe dan ook de snelste, sterkste en meest begerenswaardige high-end machine moet hebben, lees deze test dan uit, ga naar uw favoriete Ducati-dealer, schuif 32 mille over de toonbank en doe mee aan dat heerlijke wedstrijdje ver piesen. Het zal u waarschijnlijk een zorg zijn, en misschien voelt u hem ook al aankomen, dat de Duc aan het einde van deze test niet bovenaan staat – niet in deze straattest en ook niet in de aansluitende circuittest. Hoogstens coureurs of puristen zullen aanstoot nemen aan het gegeven dat Ducati voor deze haast erotiserende tweewieler en de eerste voor straatgebruik gehomologeerde V4 uit de fabrieksgeschiedenis wat onsportief voor meer dan 999 cc cilinderinhoud heeft gekozen.

De voorvechters van ‘fair play’, ofwel het nobele gevecht der gelijken, die het betere katapulteffect richting horizon wel kunnen waarderen, nodigen we graag uit voor het volgende schouwspel. Hieraan nemen deel: een Panigale V4, in geval van nood de even sterke variant zonder ‘S’, een zeer lang, weinig gebruikt en liefst afgesloten recht stuk weg en een rijder met een standvastig karakter. Men ademt even flink in, schakelt de eerste versnelling in, activeert de launch control (ja, inderdaad), draait dat zwarte ding op het rechter stuuruiteinde tegen de aanslag, laat de koppeling met een beetje gevoel los en dan gaat het vooruit! Het elektronische brein van de Ducati brengt het toerental naar 9.000 tpm – roaabapapapap -, voorkomt dat de machine bij al dit geweld achterover wordt getrokken en doseert in een fractie van een seconde het vermogen dusdanig verfijnd dat het voorwiel onder maximale acceleratie vlak boven het asfalt blijft zweven. Waanzin en verstand vechten om voorrang. Bij 14.000 toeren licht de schakellamp op, waarna de quickshifter zonder al te nadrukkelijke trekkrachtonderbreking het tweede bedrijf van het V4-spektakel inschakelt. Nog steeds heersen de ‘bits & bytes’ en worden vermogen, tractie en het lichte voorwiel in de ideale A-kwadraat gedwongen. Even knipperen met de ogen en pok, daar is de derde versnelling al. Na 7,1 seconden is een snelheid van 200 echte kilometers per uur bereikt. Het geweld wordt niet minder, wel beheersbaar. Zo’n racehulpje is ook op het ochtendritje naar de plaatselijke bakker ongetwijfeld een onmisbare feature. Is het rechte stuk een lege snelweg of misschien wel de hogesnelheidsbaan van Nardo, dan heb je nog eens drie versnellingen te gaan, tot – en nu moeten dragers van een fluorgeel hesje echt even dapper zijn – de 1.103cc-Desmo-Four de 15.000 toeren aantikt (het is nauwelijks in woorden te vatten) en er door de GPS een snelheid van 316 echte kilometers per uur wordt geklokt. Vrijwillige zelfbeperking? 999 cc? Dat klinkt als iets van gisteren. Wellicht staan we hier aan de wieg van de eerste hyperbike.
Maar wat als u niet tot de freaks behoort? Als nultottweehonderd, launch control en 316 km/uur u gestolen kunnen worden? Dan zijn we u enorm dankbaar dat u het al tot dit punt heeft uitgehouden. Want laten we wel wezen, de markt voor sportmotoren verkeert in zwaar weer. De 600-klasse is op sterven na dood en de 1.000’s verkopen maar mondjesmaat – daar verandert ook een 350 km/uur snelle Panigale V4 S weinig aan. Stelt u zich eens voor, een superbike-vergelijking en niemand heeft belangstelling? Dat was twintig jaar terug volstrekt ondenkbaar, maar tegenwoordig kennelijk wel de realiteit. De reden? Deze motorfietsen zijn voor de wat oudere garde motorrijders waarschijnlijk te radicaal en voor de jongere garde te duur. En de ‘dat heeft niemand toch nodig’-roepers? Een onbeduidende kanttekening.
Belangrijker is de wetenschap dat superbikes ook onder volledig legale omstandigheden, onder sociaal geaccepteerde, doodnormale rijomstandigheden goed tot hun recht kunnen komen. Goed, de sportieve ergonomie vraagt om een bepaalde basisfitheid, maar die moeite wordt ruimschoots beloond. Superbikes zijn namelijk nog steeds niets minder dan de absolute top in motorland. In een superbike stopt een fabrikant nog altijd zijn grootste know-how én trots als ontwikkelaar. Via het superbike-segment vechten Japan en Europa uit waar de knapste koppen zitten. Deze al decennia durende prestigestrijd heeft al deze machines vrij naar het Darwinistische principe niet alleen heel snel, maar ook heel goed en zelfs extreem veilig gemaakt.
Daarnaast is het niveau tegenwoordig dusdanig hoog dat de verschillen op de openbare weg, afgezien van een paar kleine punten, zich primair beperken tot karakter en smaak. Remmen? Zonder uitzondering krachtig en vrij van kritiek. Bochten-ABS? Zeven keer present. Vering? Door de bank genomen het beste dat er is. Ofwel semi-actief, bij voorkeur van Öhlins, ofwel de nieuwste Balance-Free-technologie van Showa. Elektronische hulpsystemen? Uitsluitend hellingshoekafhankelijke tractiecontrole met IMU, ook wheelie-controle is tegenwoordig gemeengoed en slide-controle is in opmars. Niemand hoeft meer van een moderne superbike te vallen als je niet al te lomp bent. Banden? Het plakkerigste rubber van Metzeler, Pirelli en Bridgestone. Quickshifter? Niets nieuws, allemaal voor op- en terugschakelen en dat doen ze ook nog eens uitstekend.
Het stevige deel van deze test, de rij-indrukken op de rand van de krant, hebben we vanzelfsprekend op het circuit uitgevoerd (zie vanaf pagina 54) – dat zou op de openbare weg wat overmoedig zijn geweest.

Dus waar zitten de verschillen? Laten we met de andere V4 in dit veld, de Aprilia, beginnen. Die ontpopt zich naast de harde ‘Twin Pulse’-pseudo-tweecilinder van de Ducati als een echte gentleman als het om draai-eigenschappen gaat. Maar de RSV4 RF kan de kort gegearde Ducati niet naar de kroon steken als het om punch in de toerenkelder gaat. Chirurgische precisie, telepathische feedback, de meest nauwkeurig reactie op iedere input – dat is het wezen van de RSV4 RF. En comfort- en compromisloos hard. Daarmee vergeleken is de Panigale – ook als V4 S – echt wild en onbeteugeld.
De tegenpool van de veeleisende en in hoge mate op circuitgebruik gerichte Aprilia is de Kawasaki ZX-10RR. De gevoelsmatig lange Kawasaki voelt onder alle omstandigheden ongekend stabiel aan en is haast moeiteloos te rijden. Door de iets meer behouden geometrie is de handling net even wat minder flitsend dan die van het Aprilia-scheermes. Het motorblok van de Kawasaki gaat er bovenin het toerenbereik pas echt goed voor zitten: een echte alles-of-niets-mentaliteit.
De meeste Europese Japanner, de R1M, is weer van een heel andere orde. Yamaha heeft er niet alleen een flinke emmer carbon overheen gegoten, maar heeft er ook een haast hemelse frame- en veringtechniek op losgelaten. Speels, bijna dansend meestert de R1M, net als de misschien nog wel spectaculairdere Fireblade SP, de smalste weggetjes. Dat kan de Aprilia ook, maar slecht asfalt heeft de Italiaan liever niet op het menu. Dan rijden de in rijwieltechnisch opzicht meer verfijnde Yamaha en Honda bij hem weg. De semi-actieve Öhlins-vering van het duo werkt ‘out of the box’ in de automatische modus ronduit briljant. De Panigale V4 S kent veel meer beweging, ook op het gas. De rode uit Borgo Panigale stuurt weliswaar net zo direct in en levert instant feedback, maar heeft duidelijk minder rust dan de Fireblade SP en R1M. Dat is ook de reden waarom de Duc tussen beide in eindigt. Vóór de Yamaha, die een wat meer inspannende ergonomie heeft en een motorblok dat meer toeren verlangt en meer verbruikt. En achter de lichte, zuinige Honda, omdat het rijwielgedeelte er samen met de extreem goede stuurdemper voor zorgt dat de Fireblade stabieler stuurt en gelijktijdig nog consequenter dan de R1M en de V4S de wil van de rijder volgt. De Fireblade draagt ook als SC77-model zijn naam met recht. Maar hij moet in deze SP-uitvoering als uitgesproken eenzitter zijn meerdere erkennen in de motorisch nog sterkere concurrentie.
Nee, de GSX-R1000R en de BMW S1000RR zijn niet minder scherp dan de RSV4, V4 S, Blade SP of R1M, maar missen wel een beetje flair, zijn minder opwindend. Wel leveren ze nog makkelijker punch (okay, niet zoals de Ducati natuurlijk). De GSX-R is daarbij de onopvallende koorknaap. Competent, geen zwakke punten, makkelijk te rijden, gemaakt in de beste Japanse viercilinder-traditie. Kan alles, valt nooit in negatieve zin op, maar zet, even afgezien van de punch van het VVT-blok, ook geen nieuwe maatstaven. Of het prijsvoordeel van een GSX-R1000R in dit veld een factor van belang is, mag ieder voor zichzelf beslissen.
En daarmee komen we bij de testwinnaar. Met de kracht van zijn vier-in-lijn geeft de S1000RR grote gedeelten niets tot weinig toe op de Panigale V4 S en snoept hij de Italiaan (net als de Suzuki trouwens) door zijn veel betere koppeling zelfs nog een tiende van een seconde af op de sprint van 0 naar 200 km/uur waar we deze test mee begonnen. De vermogensafgifte en doseerbaarheid zijn ook nu weer ongeëvenaard. De tractiecontrole en het ABS werken nog verfijnder dan dat van alle Japanners en staan op gelijke hoogte met die van de Ducati en Aprilia.
Het rijwielgedeelte van de BMW is het meest stabiel, zonder dat het ten koste gaat van de handelbaarheid. Bovendien is de S1000RR zuinig en zit er zelfs cruise control en handvatverwarming op. Koele Teutoonse perfectie. En daarmee de volledige tegenpool van de opwindende, maar op dit moment nog iets te ongepolijste Panigale V4 S.

MOTOPLUS CONCLUSIE

1 BMW S1000RR
De BMW slaat zijn slag op het testonderdeel motorblok en legt hier de basis voor de winst. Uitstekende elektronische hulpsystemen, een rijke uitrusting als extraatje goede kwaliteiten voor alledaags gebruik maken de S1000RR in de 1000-punten-beoordeling lastig te verslaan. Nog steeds een machtsfactor!

2 Suzuki GSX-R1000R
Afgezien van gebruiksvriendelijke motorblok met veel punch moet de Suzuki het niet hebben van op zichzelf staande hoogtepunten, maar van zijn uitgebalanceerde totale prestatie. En dat is goed voor plek twee. Kan alles, is makkelijk te rijden en betaalbaar. Maar wat meer ‘bling-bling’ zou hem niet misstaan.

3 Honda CBR1000RR Fireblade SP
Het beste rijwielgedeelte, ook en met name op secundaire wegen. Overtuigende ergonomie, voldoende bruikbaar vermogen. Als uitgesproken eenzitter laat de Honda wat punten liggen. Wie dat niet van belang vindt, koopt met de dure Fireblade SP een echt pareltje.

4 Ducati Panigale V4 S
Het beestachtige sterke motorblok wordt enigszins beperkt door de listige koppeling en het hard inkomende vermogen. Het bijzonder rijwielgedeelte is op dit moment nog een beetje een ruwe diamant en moet nog worden fijngeslepen. Maar meer beleving biedt geen van de andere superbikes.

5 Yamaha YZF-R1M
Het rijwielgedeelte is van hetzelfde sensationele niveau als dat van de Fireblade SP, maar biedt in theorie wel plek voor twee. Het Crossplane-blok heeft een geheel eigen karakter, de mooie afwerking is een lust voor het oog. Dorst en relatief minder prestaties bij doortrekken in de hoogste versnelling kosten punten.

6 Kawasaki Ninja ZX-10RR
Nog steeds een hete machine, maar in dit vergelijk iets minder gloeiend dan voorheen. Dikke pluspunten zijn de ongecompliceerde, stabiele stuureigenschappen en de verfijnd aansprekende conventionele vering. Een kortere overbrenging en wat meer punch van onderuit zijn de wensen.

7 Aprilia RSV4 RF
Heerlijk radicaal, maar voor deze algemene beoordeling veel te radicaal. De extreem stugge vering doet zijn werk op strak asfalt, maar heeft de grootste moeite als dat minder wordt. Hetzelfde geldt voor de jockey-achtige ergonomie. Van het circuit, voor het circuit.