Vergelijkingstest superbikes straat

Alhoewel al deze superbikes inmiddels over ongekende circuitcapaciteiten beschikken, wordt er toch in de eerste plaats mee op straat gereden. Daar zijn andere kwaliteiten van belang dan bij het voluit gaan op een circuit. Hoe goed gaat de openbare weg en het gewone verkeer deze machtige machines af?

Bijna alle superbikes zijn er inmiddels in twee of zelfs drie versies. Van de Italiaanse fabrieken kennen we dit concept van bijvoorbeeld SP-, R- of S-versies al heel lang en ook KTM bracht van de RC8 een behoorlijk afwijkende, duurdere R-versie (waarna de opgewaardeerde basisversie ietwat verwarrend die naam overnam). Inmiddels hebben ook de vier Japanse merken naast het basismodel een duurdere versie met onder andere betere vering, extra stelmogelijkheden, uitgebreidere elektronica en dergelijke.
Voor deze straattest hebben we al deze bruut sterke sportmotoren in de basisversie. Hier mogen ze laten zien of ze meer kunnen dan alleen voluit knallen over een circuit. En zo gaat het doek omhoog voor de Aprilia RSV4 RR (in plaats van de RF), BMW S1000RR, Honda CBR1000RR Fireblade (niet de SP), Kawasaki ZX-10R (in plaats van de RR), Suzuki GSX-R1000 (zonder extra R) en de Yamaha YZF-R1 (niet de M-versie). Maar ho even, ontbreekt er daar niet eentje..? Inderdaad. De Ducati 1299 Panigale is er niet bij. Helaas konden de Italianen niet een standaard versie leveren voor onze test, alleen de veel luxere S-variant. Deze hebben we overigens wel aan de circuittest laten deelnemen. De uitslag daarvan lees je aansluitend op deze straattest.

We beginnen meteen met de Aprilia; als geen andere motor ademt de RSV4 RR ongegeneerd ‘race’. Trotse stickers vermelden de vele gewonnen wereldtitels in diverse raceklassen. Daarbij heeft hij als enige een verstelbare balhoofdhoek, plus een in hoogte verstelbaar draaipunt van de achtervork. Daarnaast is het remvloeistofreservoir van de achterrem direct in de rempomp geïntegreerd. Lichter en compacter wordt het niet. Maar voordat we te lang in de pseudo-pitstraat blijven hangen om alle details te bekijken: tijd om dit Italiaanse raspaard te bestijgen. Wie tot dan toe de racegenen van de RSV4 nog had genegeerd, die ondervindt ze nu aan den lijve. De voetsteunen staan hoog en het zadel staat (gelukkig) op bijbehorend niveau. Namelijk liefst 845 millimeter, de grootste zithoogte van het zestal. De Suzuki en Yamaha komen met 835 millimeter nog het dichtst in de buurt; de BMW en Honda zetten je op 820 millimeter hoogte, de Kawa nog vijf millimeter lager. Als vanzelf vallen je knieën in de uitsparingen van de smalle Aprilia-tank. Zo’n goede aansluiting met je benen geeft geen enkele andere motor in deze test.
De stuurhelften staan laag, maar in een heel prettige hoek en ze vallen mooi in je handen. Het stuur staat breed, waarmee je een fijne hefboomwerking hebt. Na de druk op de startknop komt de enige echte V4 in de test meteen tot leven. Met de quickshifter met blipperfunctie – het automatisch tussengas voor terugschakelen – gaan we in het stadsverkeer moeiteloos door de versnellingen heen. Op hele lage toerentallen geeft de quickshifter wel lange onderbrekingen. Het motorblok maakt ook meteen duidelijk dat hij daar helemaal onderin niet thuis is. Alles wat zich afspeelt onder de 5.000 toeren is voor de Aprilia een noodzakelijk kwaad. Dit laat het blok je door middel van kletterende achtergrondgeluiden weten ook. Eenmaal uit het stadsverkeer zetten we dan ook een streep onder dit geboemel en geven de met 13,6 : 1 hoog gecomprimeerde V4 dat waar hij naar verlangt: toeren!
Als de RSV4 in zijn middengebied aankomt en vervolgens naar hoge toerentallen mag doorbrullen, ontwaakt hij uit zijn Doornroosje-slaap, daar krijgt Dracula als het ware zijn levenbrengende bloed toegediend. En wakker worden doet hij! De 65°-V4 klimt gretig in toeren en brult even fanatiek als moeiteloos naar zijn maximale vermogen bij 13.500 toeren (nog 500 hoger dan opgegeven), met een opzwepend MotoGP-achtig geluid. Bij dit toerental moet de Pirelli Diablo Supercorsa SP in de brede 200/55-maat volgens opgave 201 krukas-pk’s verwerken; op de bank rolden er zelfs 205 uit… Voordat de band in rook op gaat, wordt het rubber gered door de met flippers op het stuur direct instelbare tractiecontrole. Zo word je met veel snelheid op de volgende bocht afgeschoten. Vlak daarvoor even snel twee versnellingen terugtikken zonder koppeling of gashendel te gebruiken en dan met twee vingers de RSV4 afremmen tot de juiste instuursnelheid. De voorrem – twee enorme 330mm-schijven met Brembo M50-klauwen en radiale rempomp – maken het mogelijk precies je gewenste instuurpunt te raken en vervolgens de rem loepzuiver te doseren tot aan het diepste punt van de bocht.
Omdat daarbij het drievoudig instelbare ABS al even nauwkeurig functioneert, kun je op de Aprilia zelfs met duopassagier zeker en stoppievrij voluit remmen. Waarbij die passagier met de benen nog wel in een acceptabele hoek zit, maar op het kleine, gladde duozadel weinig houvast heeft. Het extra gewicht heeft wel z’n invloed op de vering. Beladen met passagier hangt de solo zeer wendbare Aprilia achter diep in de veren; de voor straatgebruik behoorlijk goed geschikte, niet te straffe afstelling wordt dan een nadeel. Vergeleken met de Öhlins-vering van de RF-versie zijn de Sachs-componenten van de RR zachter gekozen. Daardoor is hij vriendelijker op slechte wegdekken, maar de reserves zijn wat aan de krappe kant. Royaler is de Aprilia met het benzineverbruik: bij een rustige rijstijl loopt de V4 1 op 17. Als laagst haalbare verbruik niet echt superlaag.

In alle redelijkheid: bij de andere vijf ziet het er niet zo heel veel anders uit. De BMW nipt ook niet bepaald bescheiden uit de tank: met krap 1 op 18 als gunstigste waarde is ook de Duitse viercilinder geen zuinigheidswonder. Maar het is wel enorm leuk om de rauwe vier-in-lijn hard aan het werk te zetten! Of je nou helemaal onderin rijdt, in het middengebied of gillend boven de 10.000 toeren: dit blok heeft geen zwak gebied. Geen van de zes superbikes loopt zo krachtig door zijn hele toerenbereik. Dat komt tot uiting in de meetwaarden van de acceleratie; van 0 naar 200 in zeven seconden rond! Dat haalt verder alleen de Suzuki. De S1000RR zou nog sneller kunnen zijn als hij niet zo’n enorm sterke wheelie-neiging had. Zeker tot de 100 lijkt het vermogen de voorkant vooral omhoog en niet naar voren te bewegen. Met relatief veel gewicht op de voorkant is de Suzuki een betere sprinter – iets wat voor zijn voorganger ook al gold.
Maar terug naar de BMW. Die maakt niet alleen indruk met zijn pure vermogen, maar bovendien met zijn uitstekende gasaanname. Het midden in de bocht wijd open zetten van de gaskleppen gaat met vlekkeloze overgangen. Daar hapert of rukt er niks.
Ook fijn: de (let wel) als optie verkrijgbare quickshifter met automatisch tussengas. Hoewel hij bij terugschakelen niet zo nauwkeurig werkt als die op de Honda, is hij als ontlasting voor de koppelingshand een zegen. In geen enkel BMW-magazijn ter wereld is namelijk een koppelingshendel te vinden dat nog verder van het stuur af staat. Zelfs met enorme kolenschoppen van handen kun je het (net als bij alle andere) niet-instelbare hendel slechts met moeite bereiken.
Wat verder opvalt: de jaren beginnen zo langzamerhand te knagen aan de S1000RR. Sinds de komst eind 2009 (en de presentatie een jaar eerder) is de basisopzet steeds hetzelfde gebleven. Dat geldt met name voor de zitpositie. Vergeleken met de Aprilia zit je op de BMW verder naar achteren en lager, waardoor je meer gestrekt over de tank zit. Een zithouding die niet de scherp gefocuste sportiviteit van nieuwere machines heeft, zonder wezenlijk pluspunten te scoren bij het zitcomfort – zie de nieuwe Fireblade.
Gedateerd is wat al te negatief, conservatief is een betere typering. Hoe dan ook, los van het zitcomfort behoort de S1000RR nog steeds tot de pittigste motoren in zijn klasse. Dat ligt niet alleen aan het blok, dat volgens opgave 199 pk bij 13.500 toeren levert en er op de bank zelfs 203 pk bij 200 toeren meer uit perste, maar ook aan de remmen. Geen van de zes motoren grijpt zo fel aan. Weinig slag in het hendel gepaard met woeste vertraging – aan remwerking geen gebrek. Toch drijven er een paar wolken aan de remmenhemel, aangezien ten eerste dat giftige aangrijpen het doseren lastiger maakt en ten tweede het drukpunt na stevige remacties bij het knallen van bocht naar bocht richting het stuur verloopt. Op de werking van het ABS heeft dit echter geen invloed. Samen met het als optie gemonteerde semi-actieve veersysteem (met de twee optiepakketten verandert de BMW stiekem toch in een duurdere versie) blijft de S1000RR zelfs met duopassagier bij een zeer korte remweg stabiel op zijn lijn en smoort hij elke stoppieneiging in de kiem. Op dat hoge niveau functioneert het rijwielgedeelte bij sportief bochtenwerk overigens niet. Hij heeft met 214 rijklare kilo’s het hoogste gewicht en de wielbasis is met 1.438 millimeter de op één na langste (na de Kawasaki); daarmee draait hij niet superlicht af. Tegelijk mist hij in lange snelle bochten door de ietwat bewegende achterzijde wat stabiliteit. Voor alle duidelijkheid: het valt in de categorie ‘klagen op hoog niveau’, maar andere motoren laten nou eenmaal zien dat het beter kan.

Een van die motoren is de nieuwe Fireblade. Om het maar meteen te zeggen: hij heeft het minste vermogen van deze test en mist ook een paar paarden ten opzichte van de beloofde 192 pk. Op de testbank kwamen er 186 uit. Daar laat hij zich echter niet door uit het veld slaan. Oké, bij de prestaties ligt hij bepaald niet voorin het veld, maar bij het rijwielgedeelte laat hij de rest zien wat er mogelijk is. De 43mm-voorvork en de achterschokdemper bewegen gevoelig over de oneffenheden en strijken met een mooi aanspreken de hobbels glad, zonder deinerig te worden of stabiliteit in te leveren. Integendeel zelfs. Samen met de Yamaha heeft hij de kortste wielbasis, samen met de Suzuki de steilste balhoofdhoek en ook nog een korte naloop, wat alles bij elkaar niet de beste vooruitzichten geeft op rotsvaste stabiliteit, maar de vering lijkt bijna vooraf te weten wat er aan komt. Zware belasting tijdens het remmen of accelereren wordt moeiteloos opgevangen met bijna ideale demping. Deze zeer geslaagde afstelling heeft ook z’n positieve uitwerking op de stuureigenschappen, die ook nog eens profiteren van het laagste gewicht van de zes testmotoren. Een rijklaar gewicht van 198 kilo is echt laag, da’s 14 kilo minder dan zijn voorganger! Zo gaat het nieuwe Vuurmes met minimale kracht op het stuur en zeer veel precisie de hoek om en geeft zelfs onder grote hellingshoeken vertrouwenwekkend veel feedback. Geweldig.
Dankzij een compacte, voorwielgerichte, maar niet oncomfortabele ergonomie is het gemakkelijk om de stuurkwaliteiten te benutten en kun je gemakkelijk je gewicht verplaatsen. Ook het schakelen gaat makkelijk, dankzij de optionele quickshifter, die met name bij terugschakelen mooi werkt. De remmen passen in dat positieve plaatje: met een stabiel drukpunt en goede doseerbaarheid kun je de Blade goed de bocht inremmen. Bij sportief straatgebruik doen ze het dus uitstekend; op het circuit loopt deze basisversie wel tegen rem-issues aan, waarbij ook het ABS en de elektronische motorrem een rol lijken te spelen. Niets daarvan op onze mooie slingerweg echter, we mikken de Blade op de rem precies naar de apex en dan kan het gas er weer flink op.
En precies hier hapert het goede optreden. Als de weg echt kronkelig wordt en het remmen en accelereren elkaar om de paar seconden afwisselt, dan heb je last van de matige gasrespons. Je bent het diepste punt van de bocht voorbij, je wilt weer accelereren – maar dan is er steeds die korte ruk bij het eerste openen van het gas. Pas daarna gaat hij weer trekken. Het verpest niet meteen je lijn in de bocht, maar die gasrespons in alle rijmodi is wel echt storend. We kunnen je nu alvast vertellen dat daardoor onder de streep de testzege aan de Blade voorbijgaat.
Wat verder opvalt: na de koude start loopt het blok ongebruikelijk lang met verhoogd stationair toerental, waardoor hij al rijdend bij gesloten gas vanzelf doordrukt. Dat is bij de andere motoren beter voor elkaar. En nu we toch in de kritiek-modus zitten: de kleine ruit op het smalle kuipje geeft nauwelijks windbescherming. Wie daar achter wil kruipen, moet niet veel groter zijn dan een smurf. Wat wel aangenaam is: het benzineverbruik. Exact 1 op 20,4 was het resultaat op onze rustige verbruikstestronde. Het rijden met een superbike hoeft dus niet persé met een hoog verbruik gepaard te gaan. En rijplezier geeft de Blade zeker, met zijn gemakkelijke, lichte sturen. Zelfs in stadsverkeer slaat hij een goed figuur, dankzij het mooi rustig lopende motorblok. Zo doet de Honda veel lastige verplichte nummers op een ontspannen wijze.

Die ontspanning verdwijnt nu weer naar de achtergrond. De Kawasaki wil laten zien wat hij kan. Tenslotte domineren Jonathan Rea en Tom Sykes met hun Kawasaki’s bijna alle wedstrijden in het WK Superbike, wat wel bewijst hoeveel potentieel in de groene machine steekt. Daarbij zorgen de prachtig blauw verkleurende titanium uitlaatbochten voor een extra racetintje. Wanneer je op de ZX-10R gaat zitten, begin je echter al te twijfelen aan dat racekarakter. Je knieën worden breed gespreid, de tank is lang en de voetsteunen staan ver naar voren. Deze zitpositie is weliswaar niet oncomfortabel, maar vergeleken met de andere vijf motoren mis je een portie actieve sportiviteit. Een hoger zadel zou misschien al helpen, aangezien je op de ZX-10R het laagste van allemaal zit, op 815 millimeter.
Wel prima is het zicht in de spiegels, daar kan de rest niet aan tippen. Lijkt een detail, maar is wel erg fijn. Wat bij het worstelen door het stadsverkeer echter meer opvalt: het blok heeft moeite om in toeren te klimmen. Onderin voelt hij niet heel snel aan. In de stad valt daar nog best mee te leven, op secundaire wegen is dat daarentegen een minpunt. Als je op de Kawasaki mee wilt komen met de rest, moet je voortdurend een versnelling lager rijden. Een kortere eindoverbrenging zou hier helpen. Het is echter niet alleen het blok dat de lol in het bochtenwerk vermindert, ook het rijwielgedeelte kan beter. Een blik op de maten van de geometrie laat zien dat de Kawasaki de langste wielbasis, het minst steile balhoofd en de langste naloop heeft. Daar kun je niet persé automatisch de stuureigenschappen uit afleiden (die van de Aprilia zitten daar dicht bij!), maar in het geval van de ZX-10R is het zo dat hij beter rechtuit loopt dan lichtvoetig door de bochtenslingers dartelt. Looiig en met een wat vaag stuurgedrag valt hij een beetje de bocht in. Het is niet gemakkelijk om altijd het gewenste instuurpunt te raken, wat vooral opvalt omdat de andere motoren veel mooier insturen. Daaraan verandert ook de goed werkende vering niks, die op ongeveer hetzelfde niveau als de rest zit. De voorvork – die als enige een fraai extern drukreservoir heeft – houdt het voorwiel mooi onder controle en de achterschokdemper zou hooguit ietsje gevoeliger kunnen aanspreken, maar de ZX-10R blijft wat onwillig. Een bijkomend nadeel is dat de genoemde zitpositie het moeilijker maakt om in de bocht goed te gaan verzitten.
Wie zijn superbike ook af en toe rijdt met iemand achterop, die moet de Kawasaki wel in zijn keuzeselectie meenemen. Weliswaar heeft de ZX-10R bij het vol in het ABS remmen de neiging om zijn achterwiel op te tillen, maar de zitpositie achterop is in dit gezelschap de beste. De knieën van een passagier zitten niet te scherp gebogen en het contact met de rijder klopt. Op deze manier wil je ook wel een stuk verder dan alleen naar het dichtstbijzijnde terras.

De ingenieurs van Suzuki hebben bij de ontwikkeling van de geheel nieuwe GSX-R1000 beslist niet in de eerste plaats aan de duopassagier gedacht. Daar stond het woord ‘vermogen’ een stuk hoger op de prioriteitenlijst, voorafgegaan door het woord ‘meer’. Voor het vorige model werd nog 185 pk opgegeven, al werd dat met de kleine aanpassingen aan de normen door de jaren heen eerder minder dan meer. De concurrentie had er inmiddels echter een flinke schep bovenop gedaan, met de BMW sinds zijn komst voorop. Daarom heeft de GSX-R1000 volgens opgave nu 203 pk bij 13.200 toeren. Op onze testbank rolden er met 193 pk tien minder uit, maar zijn voorganger kwam op de testbank ook maar aan 175 in plaats van 185 pk. Hij is dus wel degelijk een klap sterker geworden, en dat zet hij om in uitstekende prestaties op de weg. De acceleratie is mede zo goed doordat hij relatief veel gewicht op het voorwiel heeft: 108 kilo voor, 98 kilo achter. Zijn voorwiel gaat dus niet zo onstuitbaar de lucht in als op de BMW. Het resultaat is dat de GSX-R nu even snel is als de S1000RR.
Dat geldt echter alleen voor de pure acceleratiecijfers bij volgasgebruik. In het werkelijke leven staan de gaskleppen lang niet altijd tegen de aanslag en is de motorrespons bij kleinere gasklepopeningen veel belangrijker. En daar komt de Suzuki niet helemaal aan de respons van de Beierse viercilinder. Dat komt mede doordat de GSX-R1000 licht vertraagd lijkt te reageren, alsof de volledige 46 millimeter doorlaat niet onmiddellijk wordt vrijgegeven. Desalniettemin scoort hij samen met de BMW duidelijk meer punten dan de rest op het motorblok-onderdeel.
Bij het rijwielgedeelte ligt het iets anders. Net als op de BMW en de Kawasaki zit je iets minder actief op de motor, de tank is vrij breed en je armen moeten verder reiken naar de stuurhelften. In combinatie met de voorwielgerichte gewichtsverdeling geeft dat wat minder licht sturen; de GSX-R1000 vraagt om een duidelijke stuurimpuls om platgelegd te worden. Samen met een heel iets mindere feedback zorgt dat in totaal weliswaar voor een goed resultaat, maar niet voor topscores op het rijwielgedeelte-onderdeel.
Die topscores haalt hij wel met zijn uitrusting. Geen van de motoren geeft meer informatie op het dashboard dan de Suzuki, al kan de afleesbaarheid van het LCD-scherm beter, juist door die veelheid aan gegevens. Positief is dat de Suzuki net als de Kawasaki bagagehaken aan de duovoetsteunen heeft. Dat heeft de rest niet.
De remmen zouden feller mogen aangrijpen, maar de remwerking is goed. Het remhendel aan de radiale rempomp staat overigens zelfs in de verste stand tamelijk dicht bij het stuur, en omdat net als bij de BMW het drukpunt na meerdere harde remacties wat naar het stuur verloopt, is er weinig marge voor nastellen. Afhankelijk van je voorkeur qua remhendelstand heb je daardoor de neiging om toch ietsje eerder naar de rem te grijpen en bij het aanremmen een paar meter weg te geven. Nou is dat bij een sportieve rit op straat niet relevant, maar het valt nu in directe vergelijking op.

Diezelfde directe vergelijking laat ook zien hoe goed de windbescherming op de Suzuki is bij een stuk jagen over de Autobahn: de ruit houdt de aanstormende orkaan effectief van je weg. Aangezien er ook nog veel ruimte is om naar achteren te schuiven, kun je goed achter de kuipruit weg duiken. En voor dat volgas blazen is het rijwielgedeelte fantastisch. Als op rails volgt de Suzuki zijn snelle spoor. Deze vlekkeloze lijn zet hij voort zodra je de snelweg af draait en de slingerwegen op duikt. Ook hier ontpopt de Suzuki zich als een betrouwbare partner en hij kan overal uit de voeten. Het enige probleem van de Suzuki blijft: sommige motoren doen het nog net iets beter, veren net iets mooier en geven net dat beetje extra feedback. Daar helemaal bovenin deze superbikeklasse zijn de verschillen klein. Daardoor zijn het vaak nuances die de doorslag geven en het verschil maken tussen winnen of verliezen. Belangrijker dan de volgorde van de scores zijn dan in feite de absolute scores.
Niet geheel onbelangrijk is dat de Suzuki ook in deze geheel nieuwe incarnatie de gunstigste prijs heeft van dit zestal: € 20.399,-. In feite liggen de Suzuki, de Kawasaki en de Aprilia op nagenoeg hetzelfde prijsniveau en daarmee zo’n 1.500 euro of meer onder de andere drie. De BMW ligt qua basisprijs weliswaar ook op dat lagere niveau, maar in de geteste uitvoering met Dynamic-pakket en Race-pakket gaat hij daar dik 2.000 euro overheen. De Honda ligt standaard al op dat prijsniveau en is door de als extra gemonteerde quickshifter zelfs nog een stuk duurder.
Daardoor heeft de Suzuki als enige in deze test geen quickshifter, en die is vooralsnog ook niet als optie leverbaar (de R-versie heeft ‘m wel, voor op- en terugschakelen). Maar de prijs is gunstig en dankzij de lange onderhoudsintervallen van 12.000 kilometer (net als de Honda) blijven ook de vervolgkosten binnen de perken.

Voor dit soort nuchtere redeneringen haalt de Yamaha YZF-R1 zijn neus op. Net als bij de Aprilia is zijn missie helder: hard gaan. Daarvoor is hij gemaakt. De kont van de R1 is zo mogelijk nog lichter en dunner uitgevoerd dan die van de RSV4. De grote openingen aan weerszijden van de kont en de gesegmenteerde kuipdelen moeten de lichtheid van deze motor benadrukken. De kleine LED-koplampen zitten fraai verstopt onder de neus met de grote luchtinlaat, waarboven een mooi vrij vlak ruimte geeft aan een groot startnummer. Waar in de racerij vervolgens alsnog kleine onleesbare nummers op worden geplakt. Zo jammer.
Achter deze heuse race-neus zien we een kroonplaat met grote sleuven. Wie ook maar een beetje een racehart heeft, waant zich bij het aanzicht van dit alles al snel Rossi, Viñales of Van der Mark tijdens het rijden op zijn lokale stratencircuit. Maar zoals al eerder gezegd: net als op de RSV4 heeft deze nauwe verwantschap met een racemotor nadelen in het normale verkeer. Dat begint al met de zitpositie. Lager dan op de Yamaha staan de stuurhelften nergens. Een weg met haarspeldbochten bergaf rijden, daarbij de uitstekende vertraging van het gecombineerde remsysteem gebruikend, is knap vermoeiend. Pas als de bochten ruimer worden en de R1 snelheid kan maken, begint zijn concept te werken. Dan stuurt de Yamaha strak, precies en zelfs bij hoog tempo wendbaar door de bochten, waarbij het voorwiel bijna ongefilterd communiceert wat er onder de band gebeurt. Deze goede feedback blijft ook behouden wanneer je de demping van voorvork en achterschokdemper wat zachter zet voor meer comfort. Zoals de motor werd uitgeleverd, was de ingaande demping en vooral de uitgaande demping zowel voor als achter erg stug. Met een paar klikjes verder opendraaien rolde de R1 meer ontspannen over slechte wegdekken, zonder aan precisie in te boeten. Het wordt pas listig als er tegen beter weten in toch iemand achterop stapt. Bij een harde remactie in het ABS krijg je er gratis een flinke stoppie bij.

En dan hebben we het nog niet gehad over de speciale vier-in-lijn met zijn 90 graden verzette kruktappen. Het zogenaamde crossplane-blok loopt onder het motto ‘love it or leave it’. Onder de 7.000 toeren gebeurt er weinig, daarboven neemt het koppel ineens enorm toe. Vanaf 8.000 toeren gaat hij er als een dolle aan sleuren en ronkt hij met een bezeten geluid door naar zijn opgegeven 200 pk bij 13.500 toeren (gemeten 198 bij 13.600). In het gewone verkeer een vloek, in een ‘mes-tussen-je-tanden’-modus een zegen. Beleving is alles.

Dat laatste geldt eigenlijk voor alle superbikes. Ondanks dat er na het droog optellen van de punten winnaars en verliezers zijn: deze zes kanonnen doen werkelijk niks echt slecht, behalve dan het vervoeren van een duopassagier. Alle zes scoren ze over de hele linie veel punten. Wie houdt van sportief sturen en zelfs een dosis onvervalst race-gevoel, die kan geen snellere, opwindendere manier vinden om aan zijn passie voor grote hellingshoeken te voldoen. En dat bijna ongeacht welke je persoonlijke favoriet is – iets wat bepaald zal worden door je prioriteiten in de lijst van beoordelingspunten, maar waarschijnlijk vooral door die moeilijk te omschrijven gevoelskwestie. Bij deze motoren zo mogelijk nog meer dan anders.