Vergelijkingstest superbikes (1) – de blokken
Het gaat steeds verder, schreven we een aantal maanden geleden in het verhaal over de techniek van de nieuwste generatie superbikes die je gewoon kunt kopen voor straatgebruik. Inmiddels weten we iets preciezer welke vooruitgang de steeds geraffineerdere motortechniek brengt bij het rijden.
Wanneer Honda fabriekswege in een bepaalde raceklasse stapt, gebeurt dat vaak via de volgende strategie. De grootste fabrikant ter wereld begint met zo weinig mogelijk moeite, waarna er pijnlijke nederlagen moeten worden geïncasseerd. Daarbij wordt echter precies geëvalueerd wat er gedaan moet worden om aan de top te komen.
Zo ging het in de afgelopen jaren bij de Dakar-rally, waar Honda aanvankelijk het qua vermogen tekortschietende Unicam-blok gebruikte, maar kort daarna overstapte op DOHC-blokken en waar afgelopen januari dan eindelijk een einde werd gemaakt aan de schijnbaar oneindige zegereeks van KTM. In de Moto3-klasse werd eveneens een te langzaam blok in een aangepast 125cc-frame gehangen, waarbij zelfs met een racekit die net zo duur was als de hele productieracer zelf niet gewonnen kon worden. Vervolgens ging HRC – Honda Racing Corporation – haar huiswerk eens goed doen en sinds 2017 ging de titel naar Honda, en meer dan eens met overmacht.
In het WK Superbike duurt het gebrek aan succes nu echter al erg lang; sinds 2007 (James Toseland op de Ten Kate-Honda) heeft dit ooit zo succesvolle Japanse merk geen wereldtitel meer gewonnen. De Fireblade-types SC59 en SC77, die op straat erg prettig rijden en sturen, schoten in de hoogste raceklasse voor productiemotoren structureel tekort. Waar dankzij de grote inzet van Jonathan Rea de SC59 nog wel een aantal incidentele successen behaalde, raakte het 2017-model zelfs steevast in de achterhoede verzeild.
Zes Honda-zeges in de prestigieuze 8 uren van Suzuka (behaald met racers op basis van de SC59) toonden weliswaar aan dat je met een gebruiksvriendelijke basismotor succes kunt halen in de endurance-racerij als er echt moeite voor werd gedaan, maar dat is ook alweer zes jaar geleden. Na 2014 hebben Yamaha-teams vier zeges op rij behaald, en vorig jaar was het een Kawasaki-fabrieksteam met Superbike-wereldkampioen Jonathan Rea en Leon Haslam dat in een turbulente eindfase de overwinning binnensleepte.
Bij de analyse van de concurrentie en hun eigen motoren kwamen de Honda-ingenieurs tot de conclusie dat het idee van een praktische straatmotor moest worden losgelaten als men een kansrijke basismotor voor het WK Superbike op de wielen wilde zetten. Met deze nieuwe, racegerichte aanpak is een geheel nieuwe viercilinder-lijnmotor ontstaan die op de testbank achter de 1.078 cc metende Aprilia-V4 het hoogste topvermogen in deze vergelijkingstest heeft, en daarmee het hoogste topvermogen van de echte 1.000’s. Dit vermogen, waarvoor het blok dezelfde boring en slag kreeg als de MotoGP-racer (net als de Ducati Panigale V4R trouwens), zit echter pas helemaal bovenin bij 14.000 toeren. En daarvoor is het hele middengebied opgeofferd, zoals in de vermogensgrafiek te zien is. De nieuwe Fireblade haalt pas kort voor de 12.000 toeren de GSX-R1000R in; de Suzuki is in veel opzichten het tegenovergestelde van de Honda, met de langste slag in deze test (samen met de Kawasaki) en het laagste topvermogen, maar een zeer goed middengebied. Dat maakt het mogelijk om op een relatief rustige manier hard te gaan.
De Fireblade heeft nog eens 2.000 toeren extra nodig om de BMW in te halen, en weet er dan op top uiteindelijk 2 pk meer uit te persen. Dankzij de complexe constructie met twee verschillende inlaatnokken die afhankelijk van toerental en gashendelstand worden ingeschakeld, weet de BMW de beste combinatie te realiseren van een sterk middengebied en een hoog topvermogen.
Hoewel de Aprilia RSV4 1100 duidelijk ook is gemaakt op een hoog topvermogen – zozeer zelfs dat hij onder de 5.000 toeren minder sterk is dan de 1.000cc-versie! – is hij mede dankzij zijn grotere cilinderinhoud van 1.078 cc vanaf 4.600 toeren veel sterker dan de Honda. Dat het vermogen en koppel van de Honda-viercilinder pas helemaal bovenin dat van zijn concurrenten overtreft, zou op zich nog niet zo’n probleem zijn, als hij bijpassend kort gegeard zou zijn om te zorgen dat hij bij dezelfde snelheid gewoon meer toeren draait dan de rest. Iets wat gezien zijn hoge maximumtoerental best zou kunnen zonder aan topsnelheid in te boeten. Maar zoals je kunt zien in de versnellingsdiagrammen, is de Honda in alle versnellingen juist het langste gegeard van allemaal. Alleen de lange eerste versnelling van de Kawasaki ZX-10RR komt in de buurt.
Dat ligt bij de Kawa niet aan een lange eindoverbrenging, maar aan het feit dat de versnellingsbak een hele lange één heeft, zodat de stappen tussen de verdere versnellingen kleiner kunnen zijn. Een echte race-bak dus. In zijn totaliteit is de Kawasaki zelfs relatief kort gegeard. Daardoor blijft hij de Yamaha YZF-R1M tijdens acceleratie op de hielen en kan hij de R1 bij de acceleratie in zes boven de 100 km/uur zelfs voorblijven. Dit terwijl de Yamaha voor 2020 een aantal grondige modificaties heeft ondergaan en daarbij meer vermogen heeft gekregen.
Nog achter de Kawasaki en de Yamaha zit de Aprilia, die bij de acceleratie vanaf heel lage snelheden in zijn koppeldip onder de 5.000 toeren terechtkomt. Daarnaast is hij ook wat langer gegeard, omdat zijn maximumtoerental iets lager ligt. Waar de Aprilia boven de 5.000 toeren echter volledig tot leven komt, heeft de Honda er er door zijn zwakke ‘middengebied’ veel meer moeite mee, waarbij de lange gearing de trekkracht aan het achterwiel nog verder vermindert. Veel vaker dan bij de andere motoren moet je terug naar de eerste versnelling, en dan nog verlies je bij het accelereren uit krappe haarspeldbochten veel meters. Ook omdat alle versnellingsbakken heel goed schakelen, met maar kleine onderlinge verschillen.
Als je de technische gegevens en meetgegevens van deze zeven superbikes doorspit, dan valt op dat twee ervan (de Aprilia en Ducati) een grotere cilinderinhoud hebben, dat twee andere zijn uitgerust met variabele kleptiming (de BMW en Suzuki) en dat er ook twee zijn die noch het een, noch het ander gebruiken en met kleinere gasklepdiameters en topvermogens van iets over de 200 pk ‘genoegen nemen’.
Die laatste twee zijn de Kawasaki en de Yamaha, die toch al dusdanig hoog getuned zijn dat ze in het lagere middengebied geen enorm vette koppelkromme meer hebben. De Honda-technici hebben het voor elkaar gekregen om met ‘gewoon’ 1.000 cc en zonder complexe systemen als variabele kleptiming of desmodromische klepbediening nog zo’n vijf procent meer vermogen uit het blok te persen, maar daarvoor hebben ze een aantal sterke kanten van de voorganger opgeofferd. De grenzen die de natuurkundewetten en de homologatiewetgeving stellen aan wat er mogelijk is, komen bij de nieuwe Fireblade nadrukkelijk tot uiting, en het is de vraag of Honda goed is omgegaan met deze beperkende factoren.
Zo is de lange eindoverbrenging duidelijk een manier om de strenge Euro5-homologatie te halen. Het geluid dat de uitlaat produceert vanaf het openen van de vlinderklep vlak voor de demper is dusdanig hard dat er geen andere mogelijkheid is. De andere zes motoren in deze test zijn ook geen stille typjes, maar vergeleken met de Fireblade rijden ze bijna beschaafd rond. Of Honda zo’n enorm luidruchtige uitlaat heeft gekozen voor het halen van het gewenste topvermogen of dat het meer gaat om de imposante beleving, dat is niet helemaal duidelijk. Iets minder keihard was in elk geval beter geweest, zowel op straat als op circuitdagen. Sterker nog, voorál op circuitdagen, want bij deze Honda zul je een aftermarket-demper moeten kopen die juist stíller is dan het origineel, anders word je gegarandeerd van de baan geplukt. Een stillere uitlaat zou ook de rij-eigenschappen verbeteren, want die zou een kortere gearing mogelijk maken… En die heeft de Honda het meest nodig van alle motoren hier. Da’s dus met stip de meest zinvolle ‘accessoire’ die je kunt kopen.
Een opmerking bij de acceleratiecijfers van de Ducati. De vergeleken met de concurrentie niet bepaald indrukwekkende tijd van 0 naar 140 km/uur is te wijten aan de happende, moeilijk doseerbare koppeling. Direct na de koude start produceerde hij zelfs geluiden die ons deden vrezen dat hij op het punt stond zijn losse onderdelen door het blok te gaan slingeren. Die angst bleek echter ongegrond; het kwam doordat de monteurs in Bologna vanwege de geplande, maar toen afgelaste circuittest zo weinig mogelijk olie in het blok hadden gedaan om pompverliezen te minimaliseren. Toen er genoeg olie in het koppelingshuis stond, verdween het geluid – maar niet het happen.
Afgezien van die koppeling en de wat bokkige ‘Twin Pulse’-ontstekingsintervallen (telkens twee klappen heel kort na elkaar, met daartussen voor een viercilinder ongewoon lange pauzes) is de Panigale V4 van 2020 dankzij een nieuwe motorafstelling een gecultiveerde machine geworden. Vooral in de gematigde rijmodi reageert hij vloeiender op het gas dan voorheen. Zelfs de Race-modus is op straat bruikbaar; een optie voor rijders die graag altijd een pittige respons hebben. Net als voorheen levert de Ducati bij toenemend toerental een krachtig sleurend, maar gelijkmatig aanzwellend vermogen. De uitstekende acceleratiecijfers in de derde en zesde versnelling onderschrijven dat.
Bij de Aprilia komt het vermogen er vanaf 4.500 toeren echter heel hard inzetten, en dat is niet afhankelijk van de rijmodus. Daaronder heeft de Aprilia-V4 gewoon een nadrukkelijke koppeldip. Gevoelsmatig heeft zelfs de tractiecontrole er moeite mee om deze overgang te beheersen. Op straat lukt het niet om altijd boven dit toerental te blijven, zelfs niet in de eerste versnelling. Juist de mooie slingerwegen in de bergen hebben immers veel krappe bochten.
De onderin zo goed lopende BMW en Suzuki doen het ook wat betreft de gasrespons en lastwisselreacties beter dan de rest, wat het rijden op secundaire wegen nog verder vergemakkelijkt. En in de sportieve mappings hebben deze twee ook de voor het circuit benodigde directheid.
De andere vijf gaan in het midden van de bocht over het algemeen wat harder op het gas. En als het gaat om een vloeiende motorloop, dan ziet het veld er van onder naar boven als volgt uit. Eerst de V4-motoren, die door hun ongelijkmatige vonkintervallen pas bij wat hogere toerentallen helemaal vloeiend lopen. Dan de zeer hoogvermogende lijnmotoren van de BMW en de Honda, die met hun conventionele krukassen en gelijkmatige vonkintervallen onderin vloeiend lopen, maar op hoge toerentallen juist wat kriebelig worden. Daarbij doet het er niet toe dat de ontstekingsvolgorde bij de BMW 1-3-4-2 is en bij de Japanse viercilinder 1-2-4-3. Allebei hebben ze de typische trillingen van een vier-in-lijn met ‘platte’ krukas zonder balansas. De lijnmotor van de Yamaha heeft dezelfde ontstekingsintervallen als een 90°-V4 met 180°-krukas en loopt daardoor – net als een V4 – onderin minder vloeiend dan de conventionele lijnmotoren. Vanwege de balancering heeft de Yamaha-lijnmotor een flinke balansas nodig, maar daarmee loopt hij dan ook erg mooi vloeiend zodra hij uit het laagste toerengebied is, en hij heeft niet de typische hoogfrequente trillingen van een conventionele vier-in-lijn op hoge toerentallen.
Op twee staat de Suzuki, die maar in een heel klein toerengebied opvallend trilt; de beste score op dit criterium gaat naar de Kawasaki.
De analyse en beleving van de verschillende ontstekingsintervallen is een fascinerende kwestie, aangezien hier zowel technische als psychologische aspecten spelen. De gelijkmatige ontstekingsintervallen van een vier-in-lijn met 180°-krukas worden door velen als ietwat saai ervaren, terwijl anderzijds het geluid bij hoge toerentallen hysterisch gillend kan worden gevonden – mede afhankelijk van of de uitlaat een meer donkere of scherpere klank produceert. In het algemeen maken deze motoren in elk geval minder emoties los. Daar staat echter wel een heel mooi rondlopen bij lage toerentallen tegenover. Met enig voorbehoud geldt dat zelfs voor de extreem lang gegearde Honda. Met de BMW, Kawasaki en Suzuki is het zelfs in de hogere versnellingen bij 50 of 60 km/uur geen probleem om flink gas te geven zonder terug te schakelen. Of om in de derde versnelling fors onder toeren een krappe bocht vlot te nemen en enkel met een draai aan het gas er weer uit te accelereren. Logisch is het niet, maar het kan.
De mogelijkheden van de ‘drie’ V-motoren – de twee echte en de virtuele – zijn in dit opzicht wat beperkter. Dit nog afgezien van het feit dat de extragrote vonkintervallen en de happerige koppeling van de Ducati ook bij het wegrijden vanuit stilstand een hoger toerental nodig maken. In elk geval betrapten we onszelf erop dat we op de Aprilia, Ducati en Yamaha in stadsverkeer vaak de eerste versnelling gebruikten en dat we op de snelweg bij 130 km/uur in drukker verkeer vaak in z’n drie reden. Hogere versnellingen en lagere toerentallen resulteren vaak in het mishandelen van het motorblok. Wanneer deze drie echter op het circuit of op een lege Duitse Autobahn de vrije teugel krijgen, dan geven ze een geweldige geluidsbeleving. En het is niet alleen het geluid, maar ook het gevoel dat de bijzondere – en bij alledrie verschillende – motorloop je geeft via de contactvlakken met de motor. Dat is niet simpel te verklaren, maar feit is dat het door de meerderheid van de rijders zo wordt ervaren.
Uiteindelijk gaat het erom dat je een keuze moet maken tussen gebruiksgemak op straat enerzijds en de circuiteigenschappen en emotionele aspecten anderzijds. Deze kwaliteiten liggen bij de 2020-generatie van deze superbikes verder uit elkaar dan ooit, en de keuze wordt daarmee ook moeilijker dan ooit – tenzij je voor jezelf een duidelijk gericht gebruiksdoel voor ogen hebt.
