Vergelijkingstest stoere naked bikes
Minimalistisch, agressief, gretig en cool. Deze stoere naked-bikes focussen zich op slechts één aspect van het motorrijden: bochten, bochten en nog eens bochten. En die zochten we op in het Duitse Frankenland, rond Nürnberg, waar we zeven voormalige heuvelklimcircuits met een mooie toer aan elkaar breiden.
Het plaatsnaambord vermeldt Spalt. Niets herinnert meer aan 30 tot 40 jaar geleden, toen hier jaarlijks een paar honderd motorrijders het plaatsje veranderden in een rennerskwartier waarbij de geur van verbrande tweetaktolie over de daken waaide. Duizenden bezoekers kropen tegen de bosranden omhoog om het spektakel van zo dichtbij mogelijk te kunnen aanschouwen: de bergraces, ook wel heuvelklims genaamd. Eén voor één starten onderaan de berg en wie de snelste tijd neerzette om de top te bereiken was winnaar. Een soort Grand Prix voor je eigen voordeur, maar er is nauwelijks nog iets van overgebleven. De strobalen hebben de strijd tegen de grindbakken verloren, wat rest zijn herinneringen en een paar klassieker shows.
Vooral in de streek rond Nürnberg waren deze wedstrijden populair. Niet voor niets staat dit Frankenland bij veel motorrijders hoog aangeschreven vanwege het betere bochtenwerk. Op een dagtrip van slechts 300 kilometer doen we maar liefst zeven voormalige bergrace-trajecten aan, waarbij we bocht aan bocht rijgen.
We wurmen ons in Spalt een weg door de bebouwde kom op onze stoere naked bikes. Zoals de Aprilia Tuono Factory, wiens aanpassingen voor het huidige modeljaar zich beperken tot grotere uitlaatkleppen en een nieuwe mapping. De Öhlins veerelementen en de lichte, gesmede wielen zijn de tastbare zaken die de Factory aanduiding verantwoorden. Of de Ducati Monster S4R, zonder de ‘S’ achter de typeaanduiding. Dat houdt in dat hier geen spullen van Öhlins onderzitten, maar dat vering en demping worden verzorgd door Showa en Sachs. En laten we KTM niet vergeten, die twee jaar gelden met een enorme plons in de nudistenvijver dook. De Super Duke met zijn radicale uitstraling en extreem sportieve inslag zette de zaak meteen helemaal op scherp. En 2007 stond in het teken van detailverbeteringen aan het adelijke nageslacht: radiaal gemonteerde remklauwen, vier liter grotere tankinhoud, stuggere voorvork, vlakkere balhoofdhoek, kortere overbrengingsverhouding en schonere uitlaatgassen. Behoorlijke aanpassingen door de mannen uit Mattighofen, Triumph stelt zich evenwel wat meer terughoudend op. De actuele 1050 Speed Triple driecilinder kreeg een andere mapping en de katalysator verhuisde naar een andere plek. Verder bleef alles bij het oude.
Tot nu toe waren het tweecilinders die de dienst uitmaakten bij de naked bikes, aangevuld met Triumph’s triple. De club van ‘blije straatrovers’ heeft echter aanvulling gekregen van een viercilinder en wel in de vorm van de Kawasaki Z1000. De machine was bij zijn introductie in 2003 meteen al een doorslaand succes en ook voor het komende modeljaar hebben de Kawasaki-techneuten weer hun uiterste best gedaan. Een andere cilinderkop met kleinere kleppen moet samen met de volumineuze uitlaatdemper voor nog meer koppel onderin zorgen. En ten opzichte van zijn voorganger heeft hij tussen de 2.000 en 7.000 tpm zo’n 10 Nm aan koppel gewonnen. Dat ging echter wel ten koste van negen pk, waardoor kudde paarden nu nog uit 123 stuks bestaat. Bovendien ging het gewicht van conform Euro3-norm ademende Z1000 er elf kilo op vooruit, merendeels veroorzaakt door het extra gewicht van het uitlaatsysteem. Strak en scherp gestileerd oogt de Kawa helemaal van deze tijd, hij heeft zelfs trekjes die aan de Super Duke doen denken. Dat geldt evenwel niet voor de prijs, zelfs met ABS is de Z1000 nog beduidend goedkoper dan zijn concurrenten in deze test.
Eindelijk het bord dat het einde van de bebouwde kom aankondigt. Vroeger de startplaats van de wedstrijd en nu een onofficiële goedkeuring om het gas open te draaien. En de kraan gaat direct vol open, want een dergelijk bergparcours is meestal niet langer dan twee à drie kilometer. Op de top blijkt zelfs dat deze etappe slechts 1.500 meter lang was. Maakt niet uit, het eerste optreden laat meteen zien waar de motoren met hun honderd plus paardenkrachten voor staan. Iets dat elke machine op geheel eigen wijze doet. Tot 6.000 tpm komt de Aprilia matig op gang, maar dan krijgt hij er zij zin in. En hoe! Vol overtuiging, krachtig en mooi aan het gas hangend drukt de Rotax tweecilinder de Aprilia naar voren. Daarbij merk je niet dat acht van de beloofde 139 paarden nog op stal staan. Ook de Ducati laat zich meteen van z’n goede kant zien. Hoewel de motor een bizar lange overbrengingsverhouding heeft, pakt de Testastretta verfrissend goed op. Onder de 3.000 tpm schudt hij nog wat onwillig, maar daarboven reageert het blok krachtig maar beschaafd. Om twijfels alvast weg te nemen, van de dips in de koppelkromme (zie grafiek) bij 6.800 tot 8.200 tpm is in praktijk niets te merken. Integendeel zelfs, de naar zijn cilinderhoek van 90° vernoemde L-twin hangt juist in dat midden toerengebied voorbeeldig en levendig aan het gas en laat de goudeerlijke – acht pk meer dan opgegeven – 129 paarden indrukwekkend over het asfalt draven.
Dan over naar de Duke, in geen enkel opzicht het equivalent van een marathonloper. De korte overbrengingsverhouding en de speels levendige krachtbron zorgen samen voor een hyperactieve combinatie. Gas er op en weg is de KTM. Nauwelijks te geloven dat de Super Duke met zijn gemeten 121 pk de zwakste deelnemer van het veld is. Daardoor rijst ook de vraag of die paar pk meer of minder in dit geval nog wel van belang zijn voor de feestvreugde? Een vraag die je na het bedwingen van de Speed Triple alleen nog maar met ‘ja’ kunt beantwoorden, want deze laat zien hoeveel extra pret additioneel vermogen kan geven. Met zijn 136 paarden in volle draf is de 1.050 cc driecilinder overweldigend goed. Zeker wanneer de berijder gaat surfen op de boeggolf van het enorme koppel. Kort maar krachtig: de driecilinder is een krachtpatser. Vanaf nullast tot aan het moment dat de toerentalbegrenzer ingrijpt, gaat de Speed Triple er met een in deze klasse ongekend machtsvertoon vandoor. En daar heeft het Kawasaki-blok duidelijk meer moeite mee, want ondanks de recente fitheidstraining komt het blok, dat in 1998 in de ZX-9R zijn debuut beleefde, tam over. De viercilinder spint als een slaperige kat en wordt pas wakker boven de 5.500 tpm. Dan gaat de kurk er echter ook echt af en sjorren er 123 paarden tegelijk aan de ketting. Het duurt dus alleen even voor hij zover is. Daartegenover staat dat niemand de Kawasaki een lesje kan leren als het op de beschaafde motorloop aankomt. Op het kriebelige gevoel in de stuuruiteinden bij 7.000 tpm na, bewijst het Z-blok over de allerbeste manieren te beschikken.
Zoals gezegd zijn heuvelklims van zeer korte duur. Eén, twee, drie en je bent boven. Iets meer richting het oosten, zestig verkeersarme kilometers verder in de Frankische Alpen, ligt onze tweede startplaats nabij het dorpje Obermässing. Rechtop zittend achter de brede sturen rollen we daar op ontspannen naar toe. Genietend van het uitzicht en de rit, maar dan wel ieder op zijn eigen manier. Hoewel de Aprilia met zijn hoog geplaatste voetrusten de knieën van zijn berijder in een scherpe hoek dwingt, is de rest van de zitpositie in orde. De hendels liggen goed in de hand en de vanaf het stuur bedienbare boordcomputer geeft het minimalistische naked bike concept een vleugje luxe. Het rijgevoel op de Ducati voelt als vanouds. Niet per definitie positief, want al Monster generaties lang zit de piloot onaangenaam uitgestrekt over de tank. Bovendien zijn de stuuruiteinden op een vreemde manier omlaag gebogen. Echt gemakkelijk zit je dan niet, bovendien voelt de houding ook wat inactief aan. In tegenstelling tot die op de KTM. De meest ontspannen hoek tussen de boven- en onderbenen van het hele veld en dat geeft een prettig gevoel. Het brede stuur maakt het comfort compleet, alhoewel de buddy wat dikker gestoffeerd had mogen zijn. Ook op de Triumph is weinig aan te merken. Alleen de oncomfortabele overgang tussen de tank en de buddyzit is een minpuntje, maar verder voelt het thuiskomen na een lange reis. Het stuur is prettig gevormd, de voeten rusten ontspannen op de steunen en het hendel van de kabelbediende koppeling is geheel naar eigen wens verstelbaar.
Stap je vervolgens over op de Z1000, dan valt op dat deze nogal agressief aanvoelt. Dat komt met name door de hoge achterkant waardoor je constant tegen de brede tank glijdt. En daar doe je weinig aan, zelfs het aanpassen vering en demping (achter 35 mm negatieve veerweg met berijder, voor een vermindering van de veervoorspanning in de vorkpoten zeven omwentelingen vanaf dicht) biedt weinig soelaas. Daarentegen ligt het stuur losjes in de hand en zijn de voetrusten goed geplaatst. Helaas is het koppelingshendel niet instelbaar.
De kilometers vervliegen als in een roes voor we uiteindelijk in Obermässing aanbelanden. Eurohill Bergraces, zo heetten de wedstrijden hier destijds, maar na een ernstig ongeval in 1994 was het uit met de pret. Ook voor ons een goede waarschuwing, en niet alleen voor deze rit omhoog. Op het voorbeeldige asfaltdek is het fantastisch bochtjes pikken en het volgende plaatsje ligt pas twintig kilometer verderop. Het voormalige wedstrijdparcours slingert door de bebouwde kom van Neumarkt in de richting van het Mariakapelletje en gaat bij de wijk Hohenberg verder omhoog. Matig asfalt, veel verkeer. Hier blijven we niet lang, direct door naar de dun bevolkte hoogvlakte naar Happurg.
Voor ons strekken zich tachtig kilometers uit tot aan de ‘Frankischen Schweiz’ (het Zwitserse Frankenland). De meeste kilometers daarvan zijn (zie kader) een droom voor motorrijders. Als we richting Würgau door het schilderachtige Wiessental sturen zien we dan ook steeds meer andere motorrijders. De 2,5 kilometer lange rit omhoog de Würgauer-berg op is er een van de stevige soort. Boven aangekomen nemen we de weg die ons 10 kilometer naar het noordwesten brengt, naar Stübig. Het oude circuit dat hier ligt geniet wat minder bekendheid en is zo goed als leeg. Het gas er op? Ja, dat kan nu. Dit is toch wat deze veegmachines willen zien: bochten, bochten en nog eens bochten.
Bochten die de Tuono subtiel gezegd als op rails pakt. Hoe sneller, hoe beter. Extreem kort bochtenwerk is door de relatief ver naar achteren geplaatste zitpositie niet zijn sterkste punt. Intuïtief buigt de Tuono rijder in krappe bochten naar voren om zo meer gewicht op het voorwiel te krijgen. Dan nog, het stabiele brugframe en de stug afgestelde Öhlins veerelementen complementeren het race karakter dat nog eens extra benadrukt wordt door de strak schakelende bak en de perfecte remmen. De radiaal aangeschroefde Brembo vierzuiger-remklauwen met elk vier remblokken leggen de lat voor de maximale vertraging tamelijk hoog. Perfect doseerbaar met een minimale knijpkracht. Zoals het hoort!
Ducati en KTM gebruiken dezelfde remmen, maar toch moet je op de Ducati oppassen. Een ongunstige combinatie van materialen – het kunnen andere remblokken of schijven zijn – laat de Monster S4R heel giftig remmen. Bovendien zijn de remmen ook nog eens moeilijk te doseren, een weinig prettige combinatie, zeker wanneer de regengoden het stroeve asfalt in een gladde glijbaan veranderen. À propos nat: als het op regen aan komt laat de minimalistische styling van deze motoren zijn schaduwkant zien. Het achterwiel smeert viezigheid van de straat vlijtig uit over de rug van rijder en motor. Een positieve uitzondering hierop is de Tuono, wiens volumineuze achterkant nog enige bescherming biedt.
Terug naar de Duc. Ondanks de door de in actieve zithouding beperkte honger naar het betere bochtenwerk, profiteert de motor wat handling betreft wel de Michelins die tegenwoordig standaard onder de Ducati’s zitten. Voor een sportieve naked bike valt de veerafstemming echter wel wat vreemd uit. Voor de comfortabel afgestemde achterkant is nog wat te zeggen, dat geldt evenwel niet voor de weke voorvork. Door de agressieve voorrem duikt de Showa-vork bij het remmen diep in de veren en brengt daarbij de machine uit balans. Eigenlijk kan de Monster alleen maar aanhaken in dit spel dankzij het fantastische en sterke Testastretta-blok. Er schuilt zoveel potentie in dit machtige en makkelijk schakelende blok, het ontbreekt helaas aan een beter afgestemd rijwielgedeelte. In Bologna zouden ze trouwens ook eens moeten nadenken over de zwaar bedienbare koppeling.
KTM laat zien hoe het ook zou kunnen. Er is geen machine die zich op deze voormalige wedstrijdbaan beter op zijn plek voelt! Ondanks zijn talent om ultra wendbaar door alle bochten te flitsen, biedt de KTM ook nog eens verrassend veel comfort. En wat daarnaast ook opvalt zijn de uiterst beschaafde manieren van het vurige blok met zijn geringe roterende massa. De strakke lijnen die je zo makkelijk rijdt, dank je niet alleen aan de van begin tot eind uitgesproken homogene vering en demping, ook remmen, koppeling en versnellingsbal zijn van ongekende topklasse. Bovendien blijft ook het brandstofverbruik met de herziene mapping binnen de gangbare grenzen. Werelds!
Dat geldt ook voor de Triumph, waarvan het enthousiaste, karaktervolle motorblok zijn stempel op de hele motorfiets drukt. Waar de twins op het kantelpunt in scherpe bochten nog om een fijngevoelige koppelingshand vragen en onder de 3.000 tpm vaak onwillig haperen, gaat de drieling al monsterlijk te werk. Hij maakt daarbij een geluid waar je kippenvel van krijgt, terwijl het rijwielgedeelte geheel onverstoorbaar blijft onder het geweld. Aan de achterkant is de vering een tikkeltje te stug, maar de voorvork overtuigt door de fijngevoelige manier van aanspreken en het mooie progressieve veergedrag. En dat merk aan de voortreffelijke handling. Hoewel de Nissin rempartij qua benodigde handkracht niet helemaal op kan tegen de Brembo concurrentie, is er zelfs voor noodstops maar een gematigde knijpkracht nodig. Mens, wat wil je nog meer?
Dat prettige gevoel heb je op de Z1000 ook. Een praktijkgerichte, korte overbrengingsverhouding, waanzinnig afgestelde voorvork, acceptabele achtervering (na zelf enige aanpassingen te hebben verricht, dat wel), excellente remmen en last-but-not-least ABS. Een hoop pluspunten voor de Japanse inbreng. Je went zelfs aan het overgewicht van dertig kilo ten opzichte van de concurrentie en de matige trekkracht in de toerentalkelder. En met de soepele motorloop pakt de viercilinder helemaal dikverdiende punten.
Wat evenwel niet went en de pret behoorlijk bederft zijn de banden. Zowel de maat van de achterband als de bandenkeuze is discutabel. Er ligt een 190’er achterband om – de rest van het veld staat om begrijpelijke redenen op 180’ers – die sterk de neiging heeft tot oprichten in de bocht bij het remmen. Daarnaast hebben we het idee dat de Dunlop Qualifiers niet de allerbeste banden voor deze Kawasaki zijn, want de matige rechtuitstabiliteit en het eigen leven dat de banden gaan leiden bij spoorvorming zijn niet erg bevorderlijk voor het vertrouwen. Daarnaast heeft het voorwiel de neiging om al onder een geringe hellingshoek de bocht in de vallen. Juist omdat we het idee hadden dat de Kawasaki met andere banden beter uit de verf zou komen, besloten we gedurende de test tot een bandenwissel en nadat de Z1000 op Metzeler Sportec M3’s is gezet stuurt hij inderdaad prachtig neutraal en is de handling er veel beter op geworden. Als we de Z1000 voor onze puntenlijst met Metzeler-banden beoordelen, resulteert dat in twaalf extra punten en in dat geval komt scoort de Z1000 in totaal één punt meer dan KTM’s Super Duke, die nu als tweede in de test eindigt. De regels voor deze punten-beoordelingslijst schrijven echter voor dat de motor met de standaard gemonteerde banden moet worden beoordeeld en dat kost deze Kawasaki dus helaas punten.
Een paar kilometer verder ligt onze laatste startplaats: de Ellerberg bij Tiefenellern. Net als de Würgauer berg een motortrefpunt in het Frankenland. We daveren nog één keer door de fantastische bochten omhoog. Wat heet nog één keer? Over vijf dagen is het gelukkig alweer weekend!
MOTOPLUS CONCLUSIE
1 Triumph Speed Triple
Bij de Triumph draait alles om de fantastische driecilinder, de krachtbron die het karakter aan de Speed Triple geeft. Het prima sturende rijwielgedeelte krijg je er op de koop toe bij. Very well done.
2 KTM 990 Super Duke
Een waanzinnig rijwielgedeelte, een levendig blok. Zo kennen we KTM, maar de 990 blinkt uit door eigenschappen die niets met de racerij te maken hebben, waaronder zijn grotere tank, de verbeterde motorloop en het lagere brandstofverbruik.
3 Aprilia RSV1000R Tuono Factory
Het wordt dringen bij de naked bikes, dat merkt ook de Aprilia Tuono. Het heel goede rijwielgedeelte en de krachtige motor zijn sterke pluspunten. De zitpositie en de manier waarop het blok draait zijn minder.
4 Kawasaki Z1000
Het ontbreekt de viercilinder aan kracht uit de kelder en met de bandenkeuze ging het mis. Met ander schoeisel presteert de Z1000 echter veel beter en bovendien heeft hij heeft als enige in deze test ABS.
5 Ducati Monster S4R
De jaren van de Monster beginnen te tellen. Tegen de achterhaalde ergonomie en de weinig homogene afstemming van het rijwielgedeelte helpen alleen een ‘extreme make over’. Aan het blok hoeft men evenwel niets te veranderen.
[KASTEN]
[TEXT BEI DIE KLETTER-TOUR]
OP WEG NAAR DE TOP
Voor veel Grand Prix coureurs uit de jaren ‘70 en ‘80 waren de heuvelklim wedstrijden hun eerste contact met de motorsport. Heel veel dorpen en stadjes in de Duitse, Oostenrijkse, Zwitserse en Franse bergen hadden éénmaal in het jaar hun eigen traditionele wegrace annex heuvelklim.
Tijdens onze trip van ongeveer 300 kilometer combineerden we zeven vroegere heuvelklimparcours van verschillende lengte: Spalt- Grossweingarten 1,5 km; Obermässing-Kleinoterdorf 2,7 km; Neumarkt-Hohenberg 2,4 km; Happurg-Deckersberg 3,4 km; Stübig-Dörrnwasserlos 2,5 km; de Würgauer-berg 2,1 km en de Ellerberg eveneens 2,1 km. Sportievelingen moeten er tegenwoordig de handrem ophouden, want bijna overal geldt een maximum snelheid van 70 km/uur en daar wordt met name in de weekenden streng op gecontroleerd. Hoe kort de pistes ook waren, ze ademen nog steeds de atmosfeer van toen uit en wekken bewondering voor de rijders die er zonder uitloopmogelijkheden op het scherpst van de snede streden. Intussen zijn er in de omgeving – zeker bij de Würgauer-berg en de Ellerberg – veel trefpunten voor motorrijders ontstaan. Dat alleen is al een toer waard, maar er is meer. Het landelijke Frankengebied tussen Spalt en Neumarkt is doorspekt met wegen waar op het nog niet druk is. Op de doorvoerroute Happburg, Vorra, Velden en Neuhaus liggen de slingerende wegen als dromen in het landschap. En Ort Pottenstein en het aangrenzende Wiessendal zijn schilderachtige landschappelijk hoogstandjes. Bovendien ligt het aantal goedkope plekken om te overnachten op recordniveau. Onze tip: Kathi-Bräu in Aufsess-Heckenhof in de buurt van Tiefenellern, het regionale motortrefpunt bij uitstek.
[Unterschrift]
Zeven vliegen in één klap. De zeven voormalige bergracecircuits kunnen in één dag bezocht en gereden worden.
[TECHNISCHE DATEN]
TECHNISCHE GEGEVENS
APRILIA RSV1000R TUONO FACTORY
MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 60° V-motor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting/tandriem aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 57 mm, geregelde katalysator, 500 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 97,0 x 67,5 mm
Cilinderinhoud 998 cc
Compressie 11,8 : 1
Max. vermogen 102,0 kW (139 pk) bij 9500 tpm
Max. koppel 107 Nm bij 8500 tpm
RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger-remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden in test Pirelli Super Corsa Pro
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1410 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 104 mm, veerweg v/a 120/133 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 206 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud/reserve 18,0/4,0 liter.
Garantie vier jaar
Service-intervallen elke 10.000 km
Kleuren rood/wit
Prijs NL €15.990,- / B € 14.490,-
INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nl
DUCATI MONSTER S4R
MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen, vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12 V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 100,0 x 63,5 mm
Cilinderinhoud 997 cc
Compressie 11,4 : 1
Max. vermogen 89,0 kW (121 pk) bij 9500 tpm
Max. koppel 104 Nm bij 7500 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger-remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden in test Michelin Pilot Power
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1440 mm, balhoofdhoek 66,0 º, naloop 94 mm, veerweg v/a 130/148 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 206 kg, max. belading* 184 kg, tankinhoud/reserve 14,0/3,5 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 12.000 km
Kleuren zilver/rood, rood
Prijs NL € 13.999,- / B € 12.699,-
INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl
KAWASAKI Z1000
MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump-smering, benzine-injectie Ø 36 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 336 watt dynamo, accu 12V/8Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 77,2 x 50,9 mm
Cilinderinhoud 953 cc
Compressie 11,2 : 1
Max. vermogen 92 kW (125 pk) bij 10.000 tpm
Max. koppel 99 Nm bij 8.200 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen ruggengraatframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17
Banden in test Dunlop Qualifier
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1445 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 103 mm, veerweg v/a 120/150 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 235 kg, max. belading* 166 kg, tankinhoud 18,5 liter.
Garantie twee jaar
Kleuren zwart, donkerblauw en oranje
Prijs NL € 11.998,- / B € 10.790,-
INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 0500, www.kawasaki.nl
INFO BELGIË Kawasaki Belgium, tel: +32 (0)248-17 820, www.kawasaki.be
KTM 990 SUPERDUKE
MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 75° V-motor, krukas dwars op de rijrichting, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 450 watt dynamo, accu 12V/11Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 101,0 x 62,4 mm
Cilinderinhoud 1000 cc
Compressie 11,5 : 1
Max. vermogen 88 kW (120 pk) bij 9000 tpm
Max. koppel 100Nm bij 7000 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden in test Dunlop 208RR
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1450 mm, balhoofdhoek 66,1°, naloop 101 mm, veerweg v/a 135/160 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, max. belading* 177 kg, tankinhoud 18,5 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 7500 km
Kleuren oranje, zwart, titanium
Prijs NL €14.090,- / B € 12.190,-
INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl
INFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. 010-47 11 40, info: www.ktm.be
TRIUMPH SPEED TRIPLE
MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 420 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting.
Boring x slag 79,0 x 71,4
Cilinderinhoud 1050 cc
Compressie 12,0 : 1
Max. vermogen 97,0 kW (132 pk) bij 9250 tpm
Max. koppel 105 Nm bij 7550 tpm
RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 45 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220, tweezuiger-remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden in test Michelin Pilot Power
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1429 mm, balhoofdhoek 66,5º, naloop 84 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 221 kg, max. belading* 181 kg, tankinhoud 18,0 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 10.000 km
Kleuren wit, groen, zwart
Prijs NL € 12.390,- / B € 11.090,-
INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. 072-541 0311, www.triumph.co.uk/holland
* MotoPlus metingen
[TEXT BEI MOTOPLOS METINGEN]
VERMOGENSGRAFIEK¹
En de winnaar is Triumph. De Engelsen hebben een hoop werk in de driecilinder gestoken. Met verreweg de meest indrukwekkende koppelkromme en hoge topprestaties bewijst de Brit zijn superioriteit ook op de proefbank. Aprilia levert dan wel genoeg power, maar ook acht paardenkrachten minder dan beloofd. Ducati doet dat precies andersom en levert er acht meer dan de folder vermeldt. De speelse levendigheid van de KTM vind je niet terug in de nuchtere prestatiekromme. Net zo min als het ongeïnspireerde op gang komen van de Kawasaki Z1000 tot 5500 tpm.
Vermogen in kW/pk
Motortoerental x 1.000 tpm
Koppel in Nm
Triumph 1050 Speed Triple
99,9 kW (136 pk) bij 9300 tpm
110 Nm bij 7.400 tpm
Aprilia Tuono RSV1000R Factory
96,3 kW (131 pk) bij 10.000 tpm
100 Nm bij 8.600 tpm
Ducati Monster S4R
95,1 kW (129 pk) bij 9.200 tpm
100 Nm bij 7.500 tpm
Kawasaki Z1000
90,2 kW (123 pk) bij 9.700 tpm
101 Nm bij 7.900 tpm
KTM 990 Super Duke
88,8 kW (121 pk) bij 9.600 tpm
103 Nm bij 7.000 tpm
* Fabrieksopgave; ** MotoPlus meting; ¹Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5%
[TEXT BEI MOTOPLUS BEOORDELING]
[TEXT BEI AANDRIJVING]
Vijf keer de hoogste score voor de Triumph driecilinder. Wie de beste krachtbron in naked bike land heeft is dus geen verrassing: de Speed Triple heeft alle troeven in handen. De Kawasaki doet zijn werk beter dan de gevoelsmatige indrukken suggereren. Vooral zijn korte overbrenging en de rustige motorloop leveren punten op. Bij verschillende criteria ook presterend op topniveau is het uiterst levendige blok van de KTM Super Duke. Op respectabele afstand gevolgd door de Monster met zijn zwaar bedienbare koppeling en lange overbrengingsverhouding. Dat laatste geldt ook voor de Tuono. Een paar andere tandwielen zouden al een wereld van verschil maken.
WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH 1050 SPEED TRIPLE
[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]
De Tuono, Super Duke en Speed Triple rijden zij aan zij. Elk op zijn eigen manier enthousiast makend. De Aprilia met zijn excellente stabiliteit, de KTM met een prima afstemming van vering en demping en de Triumph met zijn messcherpe handelbaarheid. De persoonlijke smaak van de berijder is doorslaggevend. Door zijn achterhaalde, inactieve zitpositie mist de Ducati de aansluiting met de eerste drie. Op de Z1000 zijn het vooral de seriematig gemonteerde Dunlop Qualifier banden die roet in het eten gooien.
WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTM 990 SUPER DUKE
[TEXT BEI PRAKTIJK]
Bij naked bikes ligt het zwaartepunt niet op de dagelijkse inzetbaarheid, maar toch hebben deze brute broeders bijna allemaal een redelijke actieradius, de Monster uitgezonderd. Bagage meenemen is een ander hoofdstuk. Met uitlaatsystemen als op de Ducati of KTM, moeten de spullen in een rugzak mee. Wat telt is een goede ergonomie en dan zit je op de Kawasaki, KTM of Triumph goed. Een minder extreme kniehoek zou de Aprilia veel goed doen, wil de Monster hier goed voor de dag komen dan zijn er heel wat ingrijpender maatregelen nodig.
WINNAAR PRAKTIJK: APRILIA TUONO RSV1000R FACTORY
[TEXT BEI VEILIGHEID]
Dat is duidelijk: als enige met ABS en daarom een hoop punten voor de Z1000. Zeker omdat het systeem ook nog onopvallend en goed afregelt. Eén vinger aan de rem blijft genoeg voor elke noodsituatie. De moeilijk doseerbare en extreem giftige remmen van de Ducati daarentegen zijn iets teveel van het goede.
