Vergelijkingstest Sportieve Twins

MotoGP, Superbike of Supersport, qua techniek is het ¬– om het oneerbiedig te zeggen – in negen van de tien gevallen één pot nat: viercilinder in een aluminium brugframe, meer smaken zijn er niet. Nee, dan heeft de wereld van de tweepitters meer te bieden, hier doen de ingenieurs met veel plezier een greep in de la met technische delicatessen, zoals bijzondere motorconcepten, speciale frames en vele kleine, verfijnde details.Een onheilspellend zwaar gedreun doorbreekt de stilte op een mooie zondag aan de Franse zuidkust. Het geluid zwelt aan tot een machtige donder die tegen de rotswanden weerkaatst wanneer de elite van de tweecilinder-supersports met veel machtsvertoon de berg op komt stormen. De Aprilia RSV1000R Factory, Buell 1125R, BMW HP2 Sport, Ducati 1098 en KTM 1190 RC8 rijgen in hoog tempo haarspeldbochten, korte rechte stukken en lange slingers aaneen tot ze arriveren bij hun eindbestemming: de High Speed Club van het Circuit de Castellet. Daar is toevallig net de live-uitzending van een MotoGP-race afgelopen en nog voor de testrijders de insecten van hun vizier hebben kunnen vegen, de stroomt een horde Franse motorrijders uit het café naar buiten om zich te verlekkeren aan de luidruchtige bende van vijf. Gelijk hebben ze, want deze machines bieden, meer dan welk ander type motorfiets ook, een ongekende hoeveelheid eigenzinnige oplossingen, unieke concepten, rijke details en een overvloed aan individualisme. BUELL 1125RNeem bijvoorbeeld de Buell 1125R met zijn veelbesproken hamsterwangen. Zijn vette V2 ligt ingeklemd tussen forse aluminium framebalken, die tegelijk als brandstoftank dienen. Anders dan bij de meeste Buells fungeert de swingarm niet als oliereservoir, aangezien de olietank van het dry-sump smeersysteem zich aan de voorkant van de nieuw ontwikkelde Rotax-V2 bevindt. Wel gebleven is de extreme geometrie volgens de onorthodoxe leer van Eric Buell: een ultrasteile balhoofdhoek van 69º en een minieme naloop van 84 millimeter. In theorie zou dat voor een uitzonderlijke handelbaarheid moeten zorgen. In de praktijk valt dat echter vies tegen. Het eerste insturen gaat nog zonder grote krachtsinspanning, maar voor grotere hellingshoeken vraagt de 1125R een ferme vuist. Die is ook nodig om de Buell op koers te houden in bochten met slecht wegdek, want het merkbare oprichtmoment op oneffenheden vereist permanente druk op beide stuurhelften. Een neutraal stuurkarakter heeft de Amerikaan dus allerminst.Duidelijk beter op z’n gemak voelt de race-Yank zich in lange bochten met biljartlakenstrak asfalt. Daar wijden de voorvork en de bij hobbels wat ongevoelige achterdemper zich voorbeeldig aan hun taak. Stevig worden aangepakt moet de Buell ook als je op de sportieve toer gaat en remmend wilt insturen. Dan is het zaak de rem liever wat vroeger in te knijpen, niet alleen vanwege de nogal ruim uitgevallen vrije slag van het hendel, maar ook omdat de imposante enkele schijf pas in warme toestand een acceptabele vertraging levert.Het geluid uit de machinekamer doet niet direct aan een Buell denken. Dit is niet het primitieve stampen, rochelen en dreunen van een luchtgekoelde Harley-twin. Goed, de Rotax-V2 mag dan akoestisch geen potten breken, qua prestaties staat hij zeker zijn mannetje. Zijn brede effectieve toerengebied combineert hij met een verfrissende gretigheid en, vanaf 4000 toeren, met een aanstekelijk temperament. Bovendien hangt hij in principe goed aan het gas, hoewel de gasrespons het bij sterke hellingshoeken ook met een volle tank zo af en toe laat afweten. Dat is, evenals de bijna permanent loeiende ventilator, een puntje van aandacht voor de technici.Als die dan toch bezig zijn, misschien kunnen ze dan gelijk iets doen aan het lekken van benzine op de uitlaatdemper bij het tanken, daarnaast de bij hoge toerentallen woest wapperende toerentellernaald temmen en een andere oplossing verzinnen voor de zelfs met het boordgereedschap – dat bij het eerste gebruik direct de geest gaf – nauwelijks toegankelijke verstelling voor de ingaande demping van de achterschokbreker. Nog meer wensen? Jazeker, de wispelturigheid van het injectiesysteem onder de 3.500 toeren zou ook wel wat minder mogen.BMW HP2 SPORTAnders dan Buell, houdt BMW bij zijn nieuwste en veruit meest sportieve twin tot nu toe, aan luchtkoeling vast. En dus steken aan weerszijden van de HP2 Sport twee pronte, van koelribben voorziene cilinders de rijwind in. Deze mix van traditionele techniek en moderne componenten mag er dan misschien uitzien alsof er uit een vergeten hoek van de garage een platte twin is opgescharreld, waarvan de cilinders zijn opgeleukt met carbondeksels, het resultaat mag er zijn! Dit is de grootste en sterkste serieboxer ooit, opgehangen in een lichtgewicht vakwerkframe. Het is een motor waarop alleen het hoogstnoodzakelijke zit. Niet eerder gaf een BMW zo onverholen en smaakvol blijk van zijn sportieve ambities. Gefreesde, verstelbare stuurhelften en voetsteunen, quickshifter, monoblocs, ABS en carbon op alle mogelijke en onmogelijke plekken. Plus een digitale klokkenwinkel die een overvloed aan informatie biedt, vederlichte velgen en een imposante underseat-uitlaat. Veel mooier hadden ze het niet kunnen maken.En ondanks de sportieve optuiging en de brede tank is de zitplaats, zoals het een BMW betaamt, ronduit comfortabel. Zo comfortabel dat je het er gerust een hele dag op kunt uithouden, waarbij het lage brandstofverbruik, het nagenoeg ontbreken van trillingen en de uitstekend zicht biedende spiegels de tevredenheid alleen maar versterken. Ook de versnellingsbak tovert een glimlach op het smoelwerk, ondanks de misschien wat lange schakelwegen, laat hij zich moeiteloos en trefzeker bedienen.De behaaglijk brommende boxer loopt al vanaf 2000 toeren mooi rond. Iets dat geen van de andere twins uit deze test hem zo goed nadoet. Haarspeldbochten verliezen zo hun venijn, omdat ze zonder horten en stoten met een draai aan het gas genomen kunnen worden. Maar ook daarboven trekt de motor alert door, al komt er pas echt leven in de brouwerij als de LCD-balk van de toerenteller de zes bereikt. Dan laat de boxer zijn spierballen rollen en schiet hij, ondersteund door de onberispelijk werkende quickshifter, onder luid trompetgeschal voorwaarts.Gas open laten, koppeling negeren, schakelhendel omhoog trekken en hop, de volgende versnelling wordt vloeiend ingelegd, waarna de HP2 weer vrolijk verder stormt. Toch vertoont het motormanagement met conventioneel opschakelen ook wat minpunten. Soms duurt het even voor de motor weer goed oppakt en is de gasrespons ook bij lage toerentallen niet altijd even vlekkeloos. Verder valt er op de deze powerboxer feitelijk niets aan te merken. Hetzelfde geldt voor het rijwielgedeelte van deze Beierse beer. Bij snelle flikflaks in chicanes toont het strak afgestelde onderstel een overtuigende precisie in plaats van het goedmoedige doorveren waar BMW-boxers tot dusverre om bekend stonden. Daarvoor wordt echter een prijs betaald in de vorm van een hard afgestelde achterdemper, die alleen op goed tot middelmatig asfalt enig comfort verschaft. Niets te klagen valt er daarentegen over de comfortabele souplesse waarmee de voorvork te werk gaat. Maar zoals alle boxers verlangt de HP2 een degelijke rijstijl. Voor de bocht remmen en dan met trekkende motor uitaccelereren. In schuine stand schakelen, remmen of nerveus met het gas spelen zorgen voor enige onrust. Dan laten de Telelever, de in lengterichting liggende krukas en de cardan zich gelden. Toch is dat geen probleem dankzij de transparantie van het voorwiel, zolang je maar niet remmend instuurt althans. Anders is het gedaan met de feedback en neemt de BMW, omdat de Telelever het duiken van het front onderdrukt, de bocht ruimer dan gepland.Dat remmen in de bocht is sowieso niet zo’n goed idee, want de manier waarop het monobloc-gebit zich in de remschijven vastbijt is tamelijk heftig. Bijna overdreven giftig en dat komt de doseerbaarheid niet ten goede. Maar gelukkig kun je altijd nog rekenen op het sportief afgeregelde ABS dat pas laat ingrijpt met fijnzinnige, korte intervallen en zo het al met al toch meer dan geslaagde optreden van de BMW van een toefje slagroom voorziet.DUCATI 1098Met een ABS kan de Ducati 1098 niet pronken, wel met zijn eersteklas remstabiliteit. En met zijn sublieme rijwielgedeelte. Dat blinkt weliswaar niet uit in handelbaarheid, maar is mede daardoor des te stabieler. Het geeft de berijder alle informatie over de wegconditie die hij nodig heeft en schenkt hem iets dat alleen de 1098 heeft. Een eigenschap die de 916 legendarisch maakte, namelijk het unieke Ducati-gevoel om als op rails de hoek om te kogelen. Dat krijgt alleen de rode brigade uit Bologna voor elkaar. Koerscorrecties zijn echter niet makkelijk. En wie in hoog tempo een aantal slingerbochten wil verschalken, moet flink aanpoten, wat met de vermoeiende ligpositie op de lage buddy aardig wat zweetdruppeltjes kost.Als goedmakertje daarvoor heeft de 1098 zijn licht ontvlambare 90º twin in de aanbieding. Bij de geringste draai aan het gashendel perst hij zijn power eruit als een vulkaanuitbarsting. Tot krap 4.500 toeren, het bereik dat je in het normale leven voornamelijk gebruikt, jakkert de L-twin als een waanzinnige voorwaarts. Vervolgens gunt hij zichzelf een korte adempauze om vanaf 6.000 toeren nogmaals de sluizen vol open te gooien. Nee, gelijkmatig is de vermogensopbouw allerminst, indrukwekkend des te meer.Op een vlak wegdek is de Duc helemaal in z’n element. Dan zuigt hij je als het ware de bocht in en verleidt tot steeds hogere snelheden. Bij oneffenheden in de weg is het echter met de gemoedelijkheid gedaan en geeft de straf afgestelde achterdemper de klappen ongefilterd aan de ruggengraat door. Pogingen de achtervering wat genadiger af te stellen, lopen stuk op de harde basis set-up. Mocht het je überhaupt lukken daar iets aan te veranderen, want de goedkope stelkrans voor de veervoorspanning is nauwelijks bereikbaar. En voor het wijzigen van de uitgaande demping moet je met een lange 3 mm inbussleutel met kogelkop – die natuurlijk weer niet in het miezerige standaard gereedschapssetje zit – in een klein donker gaatje ‘pielen’ tot je de stelbout op de tast hebt gevonden. Dat hoort bij een topmotor uit deze prijsklasse toch heel anders!KTM RC8Over zulke knulligheden zal de bezitter van een 1190 RC8 namelijk meewarig glimlachen. Die kan de zithouding, veringafstelling en geometrie van zijn KTM helemaal naar eigen smaak aanpassen en alle instelbouten zijn tiptop toegankelijk. Bovendien is daarvoor ook hoogwaardig gereedschap aanwezig. Kijk, zo kan het dus ook!Ook in andere details straalt de eigenzinnig gestileerde RC8 pure racespirit uit. Behalve waar het gaat om de zitpositie, die is bijna ontspannen te noemen. Goed, de buddy is misschien wat spartaans uitgevallen, maar dat zorgt er wel voor dat elke beweging vanuit het rijwielgedeelte haarfijn wordt doorgegeven. Dat rijwielgedeelte hebben de Oostenrijkers trouwens een messcherpe afstelling gegeven. Met chirurgische precisie snijdt de KTM de bochten aan om zich op de millimeter nauwkeurig te laten insturen en dan haast als vanzelf zijn koers te vervolgen. Omgooien van het ene op de het andere oor gaat vrijwel moeiteloos, de grip bij het uitaccelereren is enorm.Evenals zijn tegenspelers voelt de KTM zich het best thuis op gladgestreken asfalt. Op buckelpistes is de achterschokbreker zelfs nog meedogenlozer dan het Ducati exemplaar, waarbij hobbels zorgen voor enige onrust in het onderstel. Bovendien leveren voorvork en banden pas bij een stevige rijstijl optimale feedback. Voor een nog beter gevoel helpt het wel de bandenspanning met twee tot drie tienden te verlagen. Dan is het helemaal genieten van de manier waarop de 1190 oppakt, als een bezetene in z’n toeren klimt en daarbij z’n indrukwekkende vermogen even gelijkmatig als fijn doseerbaar afgeeft. Dus alles is nagenoeg perfect? Nee, helaas niet.Deze test RC8 had te kampen met extreme lastwisselreacties. Vooral bij lage snelheden in langzame bochten liet de twin bij het opendraaien van het gas stevige steken vallen. Nu hoeft de gasaanname echt niet zo vloeiend te verlopen als het aftappen van de motorolie uit een hete carterpan, maar zoveel nukkigheid kan gewoon niet. Is de twin daarentegen goed op stoom, dan reageert hij vlot en gewillig op de geringste beweging van de rechterhand.Andere schoonheidsfoutjes zijn het hakerige schakelen en het beangstigende kraken waarmee de eerste versnelling zich laat inleggen. Evenals bij de lastwisselreacties, verbetert het schakelgedrag aanmerkelijk zodra de RC8 op gepaste wijze (lees: met hoge toerentallen) de sporen krijgt. Dan ontpopt hij zich als een compromisloos scheurijzer, dat nu eenmaal niet in de wieg is gelegd voor gezapig rondtokkelen. En dan heeft ook geen van de anderen in dit testveld iets tegen zijn excessieve dynamiek in te brengen.APRILIA RSV1000R FACTORYOok de Aprilia RSV1000R Factory – ‘Mille’ in de volksmond – niet. Dat wil zeggen, niet motorisch. Zijn 1000 cc V2 is de kleinste in het veld en van de watergekoelde aggregaten ook nog eens de minst gespierde. Op zich hoeft dat natuurlijk niets te betekenen, maar wat wel aantikt, is het magere koppelverloop onder de 4.000 toeren. Hoewel de Rotax V2 daarboven prima bij de les is, bereikt hij nergens het niveau van de concurrentie. Jammer, want met zijn soepel schakelende versnellingsbak en keurig gedempte lastwisselreacties kan het vermogen buitengewoon makkelijk worden gebruikt.Spijtig dat Aprilia er vooralsnog voor heeft gekozen deze motor niet verder te ontwikkelen. En dat geldt ook voor de zitpositie. De lange tank, de diepliggende buddy en de zeer hooggeplaatste voetsteunen zorgen voor een allesbehalve ontspannen zithouding. Afgezien daarvan is de RSV op elk gebied een topper. Met dank aan zijn buitengewoon nauwkeurig reagerende en betrouwbare rijwielgedeelte benadert zijn handelbaarheid die van de KTM. Met name de comfortabel, maar tegelijk ook stevig, afgestelde Öhlins voorvork geeft uiterst precieze informatie, waardoor hij ook op derderangs asfalt rotsvast op de weg ligt. Zoiets geeft je als rijder vanaf de eerste meter een aangename dosis vertrouwen endat wordt nog versterkt door de overtuiging waarmee de Brembo remklauwen venijnig, maar goed doseerbaar, in de schijven happen. Een krachtige koplamp, prettige windbescherming, grote actieradius en lange garantie maken het RSV-pakket compleet. Zo compleet dat je je afvraagt wat het resultaat zou zijn geweest als hij het blok van de Buell – maar dan wel goed afgesteld – en een wat gerieflijker zitplaats zou hebben gekregen. Het antwoord laat zich niet moeilijk raden: dan had je een machine gehad waar noch de exotische Buell, charismatische BMW, vlammende Ducati of beresterke KTM ook maar enigszins aan had kunnen tippen!MOTOPLUS CONCLUSIE1 Aprilia RSV1000R FactoryGevoelsmatig doet de Aprilia gedateerd aan tussen de andere sportieve twins en de doorontwikkeling lijkt op een laag pitje te staan. Maar hij overtuigt nog steeds met zijn sublieme rijwielgedeelte en eersteklas remmen. Dat maakt de minpuntjes bij ergonomie en motor meer dan goed!2 KTM 1190 RC8Een sterke aftrap voor de Oostenrijkers. Een zuivere, maar nog wel ongeslepen sportdiamant, die zich ontpopt als compromisloos scheurijzer en minder geschikt is voor rustig rondtoeren.3 Ducati 1098Motor, remmen en rijwielgedeelte maken indruk, maar daarvoor wordt in de dagelijkse praktijk wel een flinke prijs betaald.4 BMW HP2 SportEen fascinerende sportboxer. Het ABS levert punten op, maar het ontbreken van een duozit kost er weer een paar.5 Buell 1125REen sterke twin met een eigenzinnig rijwielgedeelte: een combinatie die zeker z’n charme, maar ook z’n schaduwkanten heeft.________________________________________[KASTEN][KASTEN TECHNIK, SEITE 29]TECHNIEKFRAMEVRAGENAluminium of staal, brug- of vakwerkframe? Dat is geen kwestie van gewicht, maar eerder van filosofie. Aluminium weegt ongeveer tweederde minder dan staal, maar daar staat tegenover dat staal ongeveer drie keer zo stijf is. Hierdoor zijn de buigbestendig- en torsiestijfheid van een goed gemaakt aluminium brugframe bij benadering hetzelfde als van een stalen vakwerkframe met een vergelijkbaar gewicht. Voor een optimale stijfheid heeft een aluminium frame relatief dikke framebuizen en een zo recht mogelijke verbinding tussen balhoofd en swingarmlagering nodig. Hierdoor moet het motorblok dus tussen de kokerbalken van het frame worden gehangen en dat zorgt niet alleen een relatief brede bouw, maar beperkt ook de mogelijkheden voor de styling.Een vakwerkframe biedt wat dat betreft meer vrijheid en maakt een zeer smallere bouw mogelijk. Maar waar bij een aluminium frame de profielen of kokerbalken relatief eenvoudig met lasrobots aan de gietdelen van het balhoofd en de swingarmophanging worden gelast, is de bouw van een stalen vakwerkframe veel gecompliceerder. Vanwege het grote aantal afzonderlijke delen en de deels lastig toegankelijke lasverbindingen, is een vakwerkframe ten opzichte van een lichtmetalen brugframe dus veel lastiger en voor een deel ook slechts met de hand in elkaar te lassen. Dat vertaalt zich uiteraard in hogere productiekosten.[UNTERSCHRIFT – LINKS]Bij de BMW kun je nauwelijks meer van een (vakwerk)frame praten. Daar is het blok een deel van de dragende constructie.[UNTERSCHRIFT – RECHTS]De Buell heeft een een aluminium brugframe met een directe verbinding van balhoofd en achtervorklagering.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN, SEITE 32]TECHNISCHE GEGEVENSAPRILIA RSV1000R FACTORYMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 60° V-motor met twee balansassen, twee bovenliggende ketting/tandwiel aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 57 mm, geregelde katalysator, 500 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 40:16. Boring x slag 97,0 x 67,5 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,8 : 1Max. vermogen 105 kW (143 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 103 Nm bij 8.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe met aangeschroefd aluminium subframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, stuurdemper, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden testmotor Pirelli Supercorsa ProMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 65,2°, naloop 102 mm, veerweg v/a/ 127/133 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg, max. belading* 213 kg, tankinhoud/reserve 18,0/4,0 liter. Garantie drie jaarService-intervallen elke 7.500 kmKleuren zwart/goudPrijs NL € 17.490,- / B € 15.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nlBMW HP2 SportMOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor met balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, 480 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,75. Boring x slag 101,0 x 73,0 mmCilinderinhoud 1.170 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 97,8 kW (133 pk) bij 8.750 tpmMax. koppel 115 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 41 mm vorkpoten, stuurdemper, volledig instelbaar, Paralever enkelzijdige aluminium swingarm, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden testmotor Metzeler Racetech K3MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.487 mm, balhoofdshoek 66,0º, naloop 86 mm, veerweg v/a 105/120 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 206 kg, max. belading* 125 kg, tankinhoud/reserve 16,0/4,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren wit/zwartPrijs NL € 23.900,- / B € 21.500,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.beBUELL XB1125RMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 72° V-motor met drie balansassen, twee bovenliggende ketting/tandwiel aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 61 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 432 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, tandriem, secundaire overbrenging 70 : 27. Boring x slag 103,0 x 67,5 mmCilinderinhoud 1.125 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 107,0 kW (146 pk) bij 10.200 tpmMax. koppel 111 Nm bij 8.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 47 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm, volledig instelbaar, schijfrem voor Ø 375 mm, achtzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden testmotor Pirelli Diablo Corsa IIIMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.387 mm, balhoofdhoek 69,0°, naloop 84 mm, veerweg v/a 120/127 mm, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 212 kg, max. belading* 174 kg, tankinhoud/reserve 20,1/3,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000Kleur zwartPrijs NL € 14.295,- / B € 12.795,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Harley-Davidson Benelux, tel. +31 (0)71-581 37 37, www.buell.nlDUCATI 1098MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen en vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 60 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling, zesversnellin