Vergelijkingstest scherpe allrounders

Vier is een getal met een hoge symbolische waarde. Er zijn vier windstreken, vier seizoenen, vier oerelementen en vier gebroeders Dalton. Plus dan natuurlijk nog deze vier fraaie en zelfverzekerde vertegenwoordigers van de middenklasse in de motorwereld. Stuk voor stuk machines met een heerlijk motorkarakter en een scherp uiterlijk, waarmee ze het leven voor opstappers erg gemakkelijk maken, zonder saai te zijn voor geroutineerde piloten.
Vier tot de vierde macht. Hoeveel was dat ook weer? Zuiver rekenkundig is het antwoord simpel: 4 x 4 x 4 x 4 = 256. Of eigenlijk: ‘een heleboel’. En eigenlijk geldt dat ook voor de verkoopaantallen van dit soort motorfietsen, die wel eens oneerbiedig ‘middenklassers’ worden genoemd. Want met alle respect voor de Japanse 180 pk Hypersports: de Japanse motorfietsindustrie leeft van zijn kleine en middelzware motoren. Daar is sinds de tijden van de SuperCubs, de CB500 Fours, de Z550’s, GS550’s en XJ650’s niets aan veranderd. Alleen zijn het tegenwoordig machines als de Honda Hornet 600, de Kawasaki Z750, de Suzuki GSR600 en de Yamaha FZ6 die bij de grote fabrieken voor brood op de plank moeten zorgen. Ze zijn met hun minimaal 98 pk ook duidelijk sterker, kennen veel meer rijdynamiek en hebben een flitsender uiterlijk met hun eigenwijze snuiten en vlotte styling. En wat te denken van vier keer vier roestvrijstalen uitlaatbochten. Ook de rest van het uitlaatsysteem op elk van de vier motoren is trouwens extravagant te noemen.

Onder de streep is er een verdeling in twee partijen te maken. Honda en Kawasaki presenteren sterk gerenoveerde motoren met upside-down-voorvorken, in spetterend zonnige kleuren en met minuscuul kuipwerk om de koplampen. Bij Honda is er feitelijk sprake van een heel nieuw model.
Suzuki en Yamaha maken het zich gemakkelijker. Ze lieten hun in onopvallende kleur gespoten modellen bijna zoals ze waren. De enige updates die ze voor het nieuwe seizoen deden? ABS en wat aangepaste injectie-software (om aan de Euro-3 norm te voldoen).
Op zuiver motorisch gebied zorgt dit kwartet voor pret omdat alle vier de viercilinderblokken, met hun meedragende functie voor het frame, afkomstig zijn uit supersportfietsen. Ze zijn alleen wat topvermogen kwijtgeraakt om in het middengebied meer koppel te ontwikkelen. Voordeel van dit ‘leentjebuur’ spelen zit hem natuurlijk in de ontwikkelingskosten en daarmee dus de uiteindelijke verkoopprijs. De Hornet leende het vurige blok van de 2007’er CBR 600 RR en legt daarmee de lat voor de rest. De vraag die daarbij rijst is natuurlijk wel of de Kawasaki met zijn 25% meer cilinderinhoud ook 25% extra bonuspunten verzameld op dit vlak.
 
HONDA HORNET 600 ”Heel mooi geel,” meent de brunette die op het terras ons drankje brengt. “Meen je dat?” “Ja, die goudachtige kleur staat hem goed, maar hadden ze niet genoeg verf om de achterkant ook te doen?” vraagt ze glimlachend. Hoe dan ook, de chique Hornet straalt Italiaans design uit. Hij heeft een elegante lijn door zijn vloeiend gestrekte vormen. De motor wordt dan ook in Italië gemaakt, onder Japanse supervisie. Dat dan weer wel.
De hoogliggende uitlaatpartij van de vorige Hornet-modellen is nu geschiedenis: uitademen doet de Honda nu door een stompe einddemper op bijna-straatniveau. Zoals je van een Honda mag verwachten integreert ook de Hornet zijn berijder perfect in de motorfiets. Het maakt niet uit of die berijder dan dik, of dun, klein of groot is. Iedereen zit goed op de motor met zijn wespentaille. Sportief, maar comfortabel. Zelfs de passagier heeft een acceptabele zitplaats.
Het goede zitcomfort is samen met het lage, afgetankte gewicht van maar 207 kilo ook nog eens ideaal voor beginners. Zonder ABS was deze horzel zelfs nog vijf kilo lichter. Helaas biedt Honda dat ABS alleen tegen meerprijs aan, maar wie zou er anno 2007 nog van zo’n extreem veiligheidsverhogend systeem af willen zien? Zeker als je bedenkt dat je voor die 700 euro ook nog eens betere remmen krijgt, want in de ABS-uitvoering heeft de Hornet immers drie in plaats van twee zuigers in de remklauwen aan de voorkant zitten. En dat merk je!
De ABS-remmen zijn perfect te doseren, hebben een glashelder remsewren, hebben een glaszuiver  een glaszuiver remgevoels van twee zuioger remklauwen aan de voorkant.aki ook voor 25% bonuspulder gevoel en een stevige bite. Bovendien zij ze gekoppeld: met het voetrempedaal wordt ook een van de drie zuigers in de rechter voor remklauw bediend. Dat is de manier om voorbeeldige vertragingswaardes te realiseren.
Na een druk op het knopje juicht de Hornet het met 2000 toeren uit om het toerental daarna – langzaam – te laten zakken. Daar begint hij al bozig dof te klinken. Honda heeft er erg veel moeite voor gedaan om van de huidige CBR600RR een goede soepele krachtbron te maken die zich het best op secundaire wegen thuis voelt. Zo werden de diameters van de gaskleppen en de inlaatkanalen minder groot gemaakt. Volgens de fabriek levert de viercilinder nu 102 pk; op de vermogenstestbank wisten wij er 100 uit de Hornet – de duurste van dit kwartet testmotoren – te persen.
De krachtbron van de Honda functioneert wel voorbeeldig. Het blok accelereert te gek zonder ooit te stressen, hangt gretig aan het gas, heeft bijna geen last van lastwisselreacties en trilt nauwelijks. Prima. Alleen de wat hakerig aanvoelende versnellingsbak vraagt om wat nadruk bij het schakelen. En het rijwielgedeelte? Dat is met zijn bijna schetsmatige, aluminium brugframe eenvoudig klasse! De vering en demping spreken gevoelig aan wat het gebrek aan stelmogelijkheden minder erg maakt. De afstemming er van is stevig zonder oncomfortabel te worden.
Wel valt bij snelle bochtenwisselingen op dat deze 600 Hornet om het balhoofd wat trager aanvoelt dan de anderen. Hij is niet super-wendbaar of zelfs nerveus, eerder stabiel en doelzeker. De feedback in dat spel is volkomen transparant. Ondanks de voelbare neiging om zich tijdens het remmen in bochten op te richten geeft de Hornet ook in bochten een vertrouwd gevoel. Deze test-Hornet stond op Bridgestone BT012- banden, terwijl we bij de Toptest in nr. 9 met de Hornet op Michelin Pilot Powers reden en op deze machine hebben die laatstgenoemde banden toch onze voorkeur.
 
KAWASAKI Z750
“Kijk, dat is nu eens een mooie motorfiets. Maar wat is er met die uitlaat?” De vriendelijke Mercedes-rijder hangt bij het stoplicht uit het zijraam van zijn S-klassebak om dat even te melden. De nieuwe Z 750 dus. Agressiever. Ranker gebouwd. Serieuzer. Nou ja, op die uitlaat na dan. Een gevechtsklare diva in een strakke outfit van een bijna oplichtend groene kleur. Verleiding en emotie in hun zuiverste vorm. Maar de Z750 fans moeten het breed zien. Vooral als het om de aansluiting tussen de tweedelige buddy en de tank gaat. Die is verre van ideaal. Makkelijk zitten op deze Z gaat niet vanzelf; vooral grote rijders zijn niet vanzelfsprekend een éénheid met de machine.
Het gewelfde zitelement is dun overtrokken en ongenadig hard. Op de buddy krijg je het gevoel er domweg boven op te zitten. Mannen hebben gelukkig ook hun zachte kant. Doorgaans zitten ze er op. Maar van daar af komen er al na korte ritten SOS-signalen door. Ook een eventuele passagier op de ‘green meanie’ heeft het moeilijk. De buddy is voor hem of haar net zo hard, er zijn geen handgrepen en de rechter voetsteun geeft extreem veel trillingen door. Dat moet de schuld van de uitlaatophanging zijn, want op zich heeft de 106 pk sterke Kawa de meest soepel draaiende motor van het stel. De vibraties van het blok zijn bij dit nieuwe model juist verminderd door de steunen die nu de cilinderkop omhelzen.
De oorspronkelijk uit de ZX-9R komende, maar van kleinere cilinderbussen voorziene viercilinder presenteert zich meer volwassen dan ooit. Een strijdbare gentleman met een motorgeluid dat voor kippenvel zorgt. Klank en uitstraling. Het motorblok hangt dankzij de dubbele gaskleppen zijdezacht aan het gas. Alleen bij heel lage toeren is de reactie op gascommando’s iets vertraagd en dipt het blok even als de koppeling wordt losgelaten bij lage toerentallen. Lastig is wel dat de langeslagmotor na de koude start wat onwillig op het gas reageert. Kleinere inlaatkanaal diameters moeten de vulling bij lage- en middentoerentallen verbeteren. Dat is gelukt, de vierpitter is er in doortrekkracht op voor uit gegaan. Daarmee loopt hij in deze club voorop. Maar als het op acceleratie en topsnelheid aankomt, was zijn voorganger sneller. De drie 600 cc machines doen er ook niet veel voor onder en dat komt vooral door het overgewicht van deze Kawa. Met een gewicht van 232 kilo is de gerenoveerde ‘Zed’ ruim 14 kilo’s kilo zwaarder dan zijn voorganger en een volle 50 pond looiiger dan de Hornet! Nee, daar is weinig overgebleven van de lichtvoetigheid van zijn voorganger. De Kawasaki is er een bullige machobike mee geworden, modelletje ‘sportschool speciaal’.
Alles gaat er ook zwaarder mee dan met de andere motoren uit de test. Het rangeren, insturen, ontkoppelen, en remmen. Om de Z 750 op koers te houden moeten de mouwen opgestroopt worden. Gelukkig geeft de wat fighter-achtige, gedrongen zithouding een hoop controle over het voorwiel.
De motor zoekt desondanks graag zijn eigen ideale lijnen, reageert plat liggend nogal sterk op oneffenheden in het wegdek en op remacties. Het lijkt af en toe wel alsof voor- en achterwiel het niet 100% met elkaar eens kunnen worden. De upside-down-vork spreekt ongevoelig aan en de veerpoot achter is stuiterig. Over hobbels springt de Zed gewoon heen. En waar te weinig uitgaande demping toe leidt, daar kom je op deze Kawa ook snel achter. De kont veert te snel in en uit, dus wordt de stelschroef bijna tot aan zijn aanslag ingedraaid en dat helpt. Een heel stuk in elk geval. Maar eigenlijk net niet genoeg, waardoor deze schoonheid net niet superstabiel wil worden. Daar dragen trouwens ook de op deze testmotor gemonteerde Dunlop Qualifier-banden aan bij: wij zouden direct een set andere, meer spoorstabiele, banden monteren.
Wat wel weer heel goed is aan de Kawa is het goed afregelende ABS-remsysteem, dat je er voor 500 euro bij kunt kopen. Minder geslaagd is daarentegen het enigszins zompige drukpunt van de voorrem en de matige werking er van. Bij de Kawasaki Z750 zijn er gewoonweg twee mogelijkheden: Of je wordt er smoorverliefd op, of juist erg verdrietig…
 
SUZUKI GSR600 ”Dat is een vet koele tank!” Een duidelijke zaak voor de 16 jarige Arjan die hongerig om de Suzuki sluipt, met de kont van zijn broek ter hoogte van zijn knieholtes en zijn baseball-cap diep in over zijn gezicht getrokken. Die benzinetank ziet er dan ook indrukwekkend uit. Toch kan er maar de volle 16,5 liter in. De kunststof zijdeksels met hun geïntegreerde knipperlichten en de dikke airbox geven de tank zijn ‘vet koele’ uitstraling. Ze zorgen ook voor een beperkte stuuruitslag en een indrukwekkende draaicirkel en voor een zitpositie met de knieën ver uit elkaar.
Daarvan afgezien zit je op de Suzuki helemaal zo slecht nog niet. Het stuur is breed, de buddy met zijn smalle voorkant is een zegen voor kortbenigen en de passagierzit hoog en comfortabel. Alleen had er achter een betere handgreep mogen zitten. Diskreet en elegant is hij niet, maar het zou fout zijn je door het voorkomen van de GSR te laten misleiden. Ondanks het feit dat hij met zijn 216 kilo de zwaarste van de 600-fietsen is, overtuigt de Suzuki door zijn goede wendbaarheid. En hij scoort met zijn indrukwekkende maximum laadvermogen van 214 kilo. De Suzuki heeft als enige ook fraaie, vast gemonteerde vierzuiger remklauwen en het ABS werkt goed. Het massief ogende aluminium frame bestaat, net als bij de FZ6, uit twee symmetrische, aan elkaar geschroefde helften. Om het motorblok is het een gedrang van leidingen, sensoren en kabels en ook de koelwaterslangen slingeren nadrukkelijk door het beeld, net als bij de oude Hornets.
De boring en de slag van het blok zijn het zelfde als die van de nieuwe Hornet: 67 x 42,5 mm. Ondanks de korte slag voelt het blok goed krachtig aan en ook gemeten levert de viercilinder tussen de 8.500 en 11.500 toeren na de Z750 de meeste power. Bij de rijdende acceleratie kan de GSR de Hornet weliswaar niet bijbenen, maar blijft hij de FZ6 ruim voor. Helaas heeft het verhaal nog een andere kant: de vierpitter trilt vooral bij hoge toerentallen stevig. En die laatste toeren heb je nu net nodig om op zijn scherpst te rijden. Of je het uitlaatgeluid daarbij blazend of blikkerig vindt klinken, dat hangt maar net van je smaak af. Koppeling en versnellingsbak opereren wel vlekkeloos, maar bijna digitaal ‘aan-uit’ is de reactie op gas geven en gas dicht draaien. En dat ondanks het feit dat ook deze Suzuki twee gaskleppen per inlaatkanaal heeft. Ze kunnen niet voorkomen dat de extreme lastwisselreacties in het stadsverkeerd heel enerverend zijn. Tijdens snel bochtenwerk kunnen ze zelfs funest zijn voor het pakken van de ideale lijn. Er zit gewoon teveel speling in de aandrijflijn, maar wanneer je rechterhand motorisch fijn ontwikkeld is en je de motor gelijkmatig kunt laten trekken, dan wordt de GSR ook bij series veel opeenvolgende bochten een vlotte flitser. De motor pakt dan soepel en op een ronde, homogene manier alle soorten bochten. Ondanks de weke voorvork doet het rijwielgedeelte het namelijk verbazend goed. Gelukkig biedt de achterschokbreker meer reserves. Vreemd is wel dat de Bandits als warme broodjes over de toonbank gaan, waar deze GSR veel meer een ‘muurbloempjesbestaan’ leidt. En dat is in onze ogen onterecht, want de watergekoelde Bandit 650 is dan wel duizend euro goedkoper, maar hij levert bij een gewichtsnadeel van 36 kilo ook nog eens 15 pk minder. In vergelijk met de GSR moet die Bandit 650 passen als het op acceleratie, doortrekken en topsnelheid aan komt. Duidelijk is dus wie hier de vechter en wie de bandiet is!
 
YAMAHA FZ6
“Hey man, is dat een Ducati?” De Surinaamse taxichauffeur aan het Arnhemse tankstation had de FZ6 alleen maar van achteren gezien. Het idee was aardig, maar aan de beide, achter onder de buddy uitstekende uitlaatdempers zit hier duidleijk geen 916 of 1089 vast. Van de voorkant af gezien had hij de uitlaatbochten kunnen tellen en meteen gezien dat het geen vette twin was.
‘Welkom thuis’. Dat is het eerste dat de Yamaha je lijkt te melden als je er op gaat zitten. Het stuur is lekker hoog, de buddy is comfortabel gestoffeerd en de zithouding is rechtop en comfortabel. Ook een passagier voelt zich hoog zittend goed bediend. De hangrepen zijn helemaal goed en de knieën niet te sterk gebogen.
Bij het inschakelen van de eerste versnelling klapt de bak luidruchtig: schakelen in de eerste drie versnellingen gaat hoe dan ook jammer genoeg met veel bombarie gepaard. Ook een minpunt is de plotse gasreactie vanuit stapvoets rijden. Dat is erg hinderlijk in het stadsverkeer: als je op een rood verkeerslicht aanrolt en dan opeens gas moet geven als het licht op groen gaat, gaat dat met een flinke ruk. Net als de GSR heeft deze FZ6 ook veel speling in de aandrijflijn, maar aan de krachtsontplooiing van de Suzuki kan deze Yamaha vooralsnog niet tippen. Bijna over het hele toerengebied is de Yamaha de motor die het minste presteert en in het kader van de rijdynamiek is hij ook de hekkensluiter. De FZ6 komt wat astmatisch op gang, gaat verder zijn gangetje en maakt het ondanks de vijfcijferige toerentallen bovenin niet meer goed. Bovendien werken de trillingen in het middentoeren gebied op je zenuwen. Ademhalen conform de Euro-3 regels: daar is de FZ6 duidelijk niet van opgeknapt.
Helaas maakt ook de remmerij van deze FZ6 geen superovertuigende indruk. Het ABS reageert vrij grof en ongevoelig; de achterrem neigt in een vroeg stadium tot blokkeren en wordt dan pas weinig subtiel gecorrigeerd. Als er bochten geremd wordt, dan reageert de motor door zich nadrukkelijk te willen oprichten en bij noodstops komt het achterwiel pas weer bij stilstand op de grond. Zeker met een passagier aan boord is een stoppies op de FZ6, ondanks het ABS, zo gemaakt.
In het bochtenwerk blijkt dat er echter geen enkele motor zo wendbaar is als de Yamaha. Die pakt alle bochten en bochtjes losjes en met gemak. In de stad heb je schik van de goed aansprekende veerelementen, die zacht over de klinkers strijken en de scherpe randjes van beschadigingen van het wegdek wegpoetsen. Op snel gereden secundaire wegen komen er wat schaduwkanten aan het licht. De voorpartij in het bijzonder is vrij zacht geveerd en te weinig gedempt. Het gemis aan feedback vanaf de voorkant laat de FZ6 op hogere snelheid ook minder stabiel aan voelen en bij hard remmen duikt de voorvork diep. Heuvelafwaarts flink remmen laat de vork tot aan zijn aanslag inveren. Op slecht asfalt voel je de FZ6 bij een stevig tempo dan ook flink werken. De lange ‘blufspijkers’ (slijtbouten) onder de voetrusten zijn de eersten van het kwartet die hun sporen op het asfalt achterlaten. Positief is het brandstofverbruik: op een secundaire weg loopt de FZ6 ruim 1 op 20. Al kan hij zich daarmee niet echt onderscheiden van de andere fietsen, want ook die verbruiken dan minder dan vijf liter euro loodvrij op 100 km.
Ondanks het prima comfort, de scherpe prijsstelling en de lage kosten voor het onderhoud zou de FZ6 toch nog een met wat extra zorg van Yamaha omgeven moeten worden. Met wat fijntuning aan de vering en remmerij is al heel veel winst te boeken.
 
MOTOPLUS CONCLUSIE
 
1*        Honda CB600F Hornet. Deze Honda is me er eentje! Deze duidelijke winnaar heeft topklasse remmen en een fantastisch rijwielgedeelte dat ook nog veel comfort biedt. De Hornet kost wat, maar dan heb je ook wat.
 
2*        Suzuki GSR600. Onopvallend goed. De GSR kent op zijn stevige lastwisselreacties na, nauwelijks zwakke punten. Maar op zijn hoge maximum belaadbaarheid na is hij ook nergens een topper. Vreemd dat de GSR-kwaliteit niet wordt onderkend door het koperspubliek.
 
3*        Kawasaki Z750. De machine met de grootste cilinderinhoud uit dit kwartet. En  het motorblok is ook de beste uit deze test. Helaas moet het zijn werk doen in een niet goed afgestemd en daardoor niet harmonieus rijwielgedeelte. Bovendien heeft de Z750 een matig zitcomfort.
 
 
4*        Yamaha FZ6. Deze telg uit de Fazer-familie is comfortabel, gemakkelijk en sterk in het dagelijks verkeer. Maar de krachtbron is helaas ook nietszeggend, de voorvork is zacht en het ABS regelt behoorlijk grof. Allemaal punten die de aandacht verdienen.

 
Texte bei Punkte-wertung
 
Motor
De Kawa trekt als een gek. Maar zijn voorsprong qua cilinderinhoud en koppel weet hij alleen tijdens het doortrekken uit te buiten. Verdere belangrijke pluspunten zijn: de beste versnellingsbak, de minste trillingen en de meest beschaafde lastwisselreacties. Motorisch is de Z750 de winnaar, dan vergeef je hem de zware gaande koppeling. Ook een heel goeie: de vlotte Hornet, al blijkt de GSR 600 nauwelijks minder dynamisch. Alleen zijn bij de Suzuki de extreme lastwisselreacties meer dan enerverend. De Yamaha sluit de rij: zelfs voor een 600 accelereert de F6Z in de hogere versnellingen maar matig.

 
WINNAAR MOTOR: KAWASAKI Z 750

 
Rijwielgedeelte:
De 600cc-ers zetten de zaak op scherp. Ze zijn lichter, stabieler en levendiger dan de 232 kilo wegende Kawasaki. De Hornet zet de norm, vooral bij de stuurprecisie en de stabiliteit in bochten. Bovendien gaat hij als op rails rechtuit en heeft hij de beste voorvork. De Hornet wordt onopvallend gevolgd door de GSR. Die motor scoort nergens als beste, maar heeft ook geen zwakke punten. Als het op comfort en handelbaarheid aankomt neemt de F6Z het voortouw. Het rijwielgedeelte van de Kawasaki ontbreekt het aan een evenwichtige opzet. De veerelementen spreken weinig verfijnd aan.
 

WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDA HORNET 600

 
Praktijk:
Een ‘gouwe ouwe’, want de F6Z is in deze test het oudste model, maar hij is nog steeds hoogst inzetbaar. Op de F6Z zit de passagier ook prima. De berijder geniet van een goed gevormde werkplek. Het is dus geen zware opgave om gebruik te maken van de grote actieradius. De Hornet hoeft maar iets eerder te tanken. En de Honda geeft zijn berijders een nog iets betere zitplaats: over ergonomie hoef je ze bij Honda niets meer te leren. Juist daar zou Kawasaki wat bijscholing kunnen gebruiken. De buddyzit is voor de rijder en de passagier te hard, maar het kleine windschermpje rond de koplamp biedt in elk geval een beetje windbescherming. Aan de maximum belading van 214 kilo bij de GSR 600 kunnen de anderen niet tippen.
 

WINNAAR PRAKTIJK: DE YAMAHA F6Z

 
Veilgheid:
Dat is een duidelijke zaak. Als het op remmen aankomt, dan is de Hornet de topper. De motor scoort op remkracht, doseerbaarheid en de afregelkwaliteit van het ABS. De GSR 600 heeft bij het spelen met de perfecte vierzuiger-remklauwen de minste neiging om zich in bochten op te richten. Als het op de techniek van het ABS-gebeuren aan komt, dan zijn de Kawasaki en de Suzuki goede middenvelders en Yamaha de hekkensluiter. Werk aan de winkel voor de op een na grootste fabrikant ter wereld dus.
 

WINNAAR VEILIGHEID: HONDA HORNET 600

 
 
Kosten:
Het is zo simpel: de duidelijk langere service intervallen van de F6Z (10.000 in plaats van 6.000 km) zijn sterk van invloed op de inspectiekosten. Als het op rijkosten aankomt, kunnen de mogelijk hogere verzekeringspremies van de Hornet en de Z750 mee gaan tellen, aangezien die door de fabriek voor net iets meer dan 100 pk worden opgegeven en die magische grens kan voor extra kosten zorgen.

WINNAAR KOSTEN: YAMAHA F6Z

 
RAPPORTCIJFER
PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING:
De duurste machine is ook de beste. De goedkope FZ6 ligt op de derde plaats. Suzuki’s GSR600 is de stille kracht: hij is goed en goedkoop. Kawasaki levert een 750 cc machine voor de prijs van een 600 cc motor.

 
[[Studiobild Honda Hornet 600 gebrauchen]].
 

 
[[[[bei leistungsgrafik]]]
 
De grootste cilinderinhoud wint: de krachtige en elastische Kawa is de duidelijke winnaar als het op de vermogensafgifte aankomt. Daarvoor heeft hij natuurlijk ook 150 extra cc’s in huis. Zijn voordeel haalt de Kawasaki echter niet zozeer in het topvermogen, maar in de trekkracht van onderuit. De koppelkromme ligt duidelijk boven die van de andere machines.
De Hornet en de op hogere toerentallen zeer sterke GSR-motor ontlopen elkaar maar weining. De FZ6-motor blijft daar heel iets bij achter. De prestaties bij hoge toerentallen – vooral goed zichtbaar bij de GSR – verraden een vorig leven als supersport-motorblok.
 
Honda Hornet 600
73,2 kW (100 pk) bij 12.300 tpm
63 Nm bij 10.300 tpm
 
Kawasaki Z750
75,4 kW (103 pk) bij 10.200 tpm
78 Nm bij 8.300 tpm
 
Suzuki GSR600
72,5 kW (99 pk) bij 10.600 tpm
67 Nm bij 9.900 tpm
 
Yamaha FZ6
72,4 kW (98 pk) bij 12.000 tpm
62 Nm bij 10.000 tpm
 
motorvermogen in kW/pk
Motortoerental x 1000 tpm
Koppel in Nm
 
1
Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5%
 
 
 
[[bildunterschrifte]]
4 x kasten fur die 4 modelle:
HONDA HORNET 600
Alle bochten, twee katalysatoren en het verloopstuk met de ‘torpedo’ zijn aan elkaar gelast. Zonder einddemper kost zo’n setje €1.215,54. Exclusief BTW! Een peperdure uitlaat dus, zodat het verstandig is om voorzichtig van stoepranden af te rijden…
 
KAWASAKI Z750
Aanzuigen en comprimeren is maar een kant van het verhaal. Uitademen na de verbranding het andere. Balanspijpen tussen de uitlaatbochten verhogen het koppel.
 
YAMAHA FZ6
Techniek voor liefhebbers van schoonheid. Het is mooi en hartveroverend als de RVS bochten na de eerste ritten hun spetterende chroomglans kwijt raken om in plaats daarvan een zacht gouden glans te krijgen.
 
SUZUKI GSR600
Daar moeten de moleculen bijna koken. De 700 ° Celcius hete gassen blazen met  meer dan Mach1 door de bochten. Die blijven daar natuurlijk niet koud onder, zodat je ze soms zo heerlijk kunt horen ‘knisperen’ als je de motor uitzet.
 
 
[bei instrumente]]
 
Honda: een informatief, op gevoel te begrijpen display.
 
Kawasaki: de nieuwe Z 750 heeft eindelijk een analoge toerenteller.
 
Suzuki: exclusief en gemaksverhogend: de versnellingsindicator.
 
Yamaha: met een grove schaalverdeling en nauwelijks afleesbaar: de digitale toerenteller.
 
[[kasten halb nackt in de wind]]
 
HALF NAAKT IN DE WIND
De Hornet, Z750, GSR600 en de FZ6 zijn allemaal naked bikes. Ze hebben stuk voor stuk en topsnelheid van minstens 220 km/uur en als het even meezit lopen ze zelfs 240. En de bestuurder? Die wappert dan hulpeloos aan het stuur. Alleen Yamaha biedt de FZ6 met een halve kuip als ‘Fazer’ aan. De 98 pk sterke Fazer S2 heeft een fraaier gevormde achtervork en betere, ééndelige remklauwen.Verder is de motor opgewaardeerd met een analoge toerenteller achter zijn opnieuw gestileerde kuipwerk en heeft hij een buddy met grip. De S2 is in vergelijking met de FZ beter afgewerkt en volwassener. Het prijsverschil daarbij is maar 600,- euro; anders dan bij wiskunde heeft het maken van motorfietsen blijkbaar weinig met logica te maken.
Mocht je de motor ook kopen om regelmatig langere afstanden (op de snelweg) af te leggen, dan zijn de van kuip voorziene middenklassers een beter alternatief. Zoals de Suzuki Bandit 650 (waarbij inderdaad drie van de vier klanten voor de S-versie met stroomlijn kiest). Dat geldt ook voor Honda’s CBF600. Daarbij is een motor met een kuip voor dromerige automobilisten beter zichtbaar. Naked Bikes mogen prima zijn voor puristen, in de praktijk zijn ze maar matig geschikt voor de lange afstand.
 
Alleen de FZ is er ook met een halve kuip: hier de Fazer S2.
 
Het gebrek aan succes dat de voorgangers van de Honda Hornet en Kawasaki Z 750 hadden, had mogelijk met het design te maken. Ze waren inderdaad niet moeders mooiste.
 
[[kasten praktijk]]
WAT ONS VERDER NOG OPVIEL:
Algemeen: door de uitbundige uitlaatsystemen is er geen plaats voor middenbokken. Verder zijn de koppelingshendels – in tegenstelling tot de remhevels – bij geen enkel model verstelbaar. Startonderbrekers hebben ze wel alle vier en de multireflector koplamp hoort er ook bij.
 
HONDA
Het goedkope voetrempedaal is storend. Gewoon gestanst en weinig pekel-bestendig. Het reserve-benzinelampje gaat al branden met nog vijf liter in de tank, zodat je dus nimmer gebruik maakt van de volledige tankinhoud.
 
HONDA/KAWASAKI
Het gebrek aan een spatbord aan de achterkant zorgt ervoor dat de achterschokbreker op de de Honda en Kawasaki erg vuil wordt. Een spatbordje staat bij Honda wel in de accessoirelijst. Alle motoren zijn overigens om te bouwen conform de eisen van het beperkte A-rijbewijs.
 
KAWASAKI
De Lambdasonde en de geregelde katalysator zijn standaard. Daarbij heeft de Z750 ook nog een klep in het uitlaatsysteem, die het koppel verhoogt en het uitlaatgeluid vermindert.
 
KAWASAKI/SUZUKI
Twee gaskleppen per cilinder zorgen bij de Z750 en de GSR600 voor een betere gasstroming. Maar alleen de Kawasaki zet dat om in een werkelijk zijdezachte reactie op het gashendel.
 
SUZUKI
De ver doorhangende ketting zorgde ervoor dat de ketting op de testmachine al na een paar honderd testkilometers gespannen moest worden. De aluminium achtervork met bovenliggende versterking en het dicht op de band liggende spatbord zien er hoogwaardig en lekker stabiel uit.
 
YAMAHA
Alleen de FZ6 heeft nog een oliepeilstok, de andere drie hebben een handig oliepeilglas. Haakse ventielen voor de banden zouden trouwens ook erg handig zijn!
 
YAMAHA
Belangrijk voor kilometervreters: alleen de FZ6 hoeft maar om de 10.000 km naar de werkplaats; dat verlaagt de inspectiekosten. De concurrentie moet elke 6.000 km gecontroleerd worden en dat is erg vaak als je veel rijdt.
 
 
 
 
 
 
 
HONDA
Alleen de versie met ABS heeft driezuiger-remklauwen en een gecombineerd remsysteem.
 
KAWASAKI
De buddy van de Zed is een pijnbank. Tweedelig, hard en niet ideaal gevormd.
 
SUZUKI
Geen uitlaatpijpen, maar een vette demper met twee uitstroomopeningen.
 
YAMAHA
Een ongeïnspireerd gemaakte achtervork en een matig regelend ABS.
 
[[weitere bildunterschrifte]]
 
Een bonte verzameling. De Hornet en de Z750 zien er erg scherp gesneden uit; bij de Kawasaki contrasteert de vette, zwarte einddemper.
 
HONDA
Tot aan het achterlicht gestileerd. En dat is voor Honda best opmerkelijk.
 
KAWASAKI
De Kawasaki is hoekig tot aan het eind. Ook innerlijk.
 
SUZUKI
De achterpartij symboliseert de vier cilinders.
 
YAMAHA
Nog een gloeilamp waar LED-achterlichten inmiddels gemeengoed zijn.
 
 
Plaats hier uw tekst