Vergelijkingstest Royal Enfield Scram 411 – Mash Five Hundred
De huidige tijd staat in het teken van matiging of zelfs van het geheel achterwege laten. Dat hoeft niet per se iets slechts te zijn. Het geluk zit vaak in de eenvoud van dingen. De twee 400cc-eencilinders in deze test beperken zich tot de essentie – en daar ligt precies hun charme.
Het café aan de Côte d’Azur is deze ochtend al goed bezet. In de haven deinen de boten zachtjes op de golven van de Middellandse Zee. Af en toe krijst er een zeemeeuw, terwijl een handjevol Fransen geniet van de dag met een gezellig praatje. De vriendelijke bediening brengt ons een vers gemalen kop koffie, waarvan de geur zich vermengt met de zilte zeelucht. Merci beaucoup! Dit moet het zijn, het savoir-vivre. De kunst om te genieten van het leven, iets wat de Fransen zo lijken te beheersen.
Daar lijkt het hedendaagse ‘sneller, groter, duurder!’ niet echt bij te passen. Onthaasting is het devies. En daarom wachten langs de kant van de weg geen 200pk-kanonnen op ons, maar twee eenvoudige, nostalgisch aandoende eenpittertjes die vermoedelijk niet bij heel veel mensen op hun verlanglijstje staan. Met de Mash Five Hundred 400 (deze typeaanduiding moet toch wel Franse humor zijn) en de Royal Enfield Scram 411 gaan we op zoektocht naar het Franse ‘joie de vivre’.
De Mash heeft hierbij het thuisvoordeel. Oké, alleen het ontwerp stamt uit Beaune, hij wordt volledig gebouwd in China, met Chinese componenten. Maar we gaan hier niet muggenziften, dat past niet bij onze mentale instelling van deze week. Dus we stappen op, starten de 397cc-eenpitter en genieten van het pittige, maar niet opdringerige gegrom uit de twee verchroomde uitlaatpijpen. De luchtgekoelde vierkleps-eencilinder maakt bij een draai aan het gashendel het beste van zijn 29,5 pk, hij voelt levendig en pittig aan.
Zijn concurrent uit India, de Royal Enfield Scram 411, maakt daarentegen een tamme indruk. De Scram, die feitelijk een lager gebouwde Himalayan is, haalt uit zijn daadwerkelijk 411 cc metende langeslag-tweeklepper 24 pk. De luchtgekoelde Indiase eenpitter brengt maar gezapig snelheid in het geheel. Daar komt bij dat het weliswaar soepele langeslagblok 193 kilo heeft voort te slepen, da’s liefst 25 kilo meer dan bij de Mash. Ook het geluid van de Royal Enfield is tammer, maar wel aangenaam sonoor.
Wat niet snel is, moet je ook niet teveel afremmen, zo lijkt de gedachte van de Indiase ingenieurs te zijn geweest. De Royal Enfield heeft voor een zwevende dubbelzuigerklauw van Brembo-dochterbedrijf Bybre op een 300-millimeter-remschijf zitten. Achter volstaat een enkelzuigerklauw met een 240mm-schijf. Laten we het zo zeggen: de remwerking laat ruimte voor verbetering. Moeiteloos met twee vingertjes de bocht inremmen? Dacht het niet. Alleen met een volle hand het remhendel bijna tegen het stuur trekken brengt de Scram 411 in het ABS-regelgebied. Maar goed, het doel was onthaasting, niet keihard beuken, en voor normaal rijden voldoet het ruimschoots.
Ook de Mash wint geen bokalen met het remsysteem. Een 276mm-schijf voor en eentje van 240 millimeter achter zorgen hier voor de vertraging. Het systeem geeft een krachtiger eerste aangrijpen dan dat van de Scram, maar ook op de Mash zul je geen uitremkampioen worden. Als je vol in de ankers gaat, dan lijkt de voorvork onaangenaam te torderen. Dat zou deels ook aan de weinig vertrouwenwekkende eerste-montage-banden van Kenda kunnen liggen, maar waarschijnlijk voornamelijk aan de 35 millimeter dunne voorvork, die ook op een mountainbike had kunnen zitten.
Daarmee zijn we meteen aangeland bij het zwakste punt van de Five Hundred: de vering. Ja, de Mash is wel de meest wendbare van de twee, hij stuurt heel makkelijk in en gaat vlot door krappe bochtencombinaties, maar dat alles gaat niet zonder een flinke portie beweging in het geheel. In plaats van feedback en vertrouwen geeft de vering eerder onrust. Ook qua comfort doet de Mash het minder dan de Enfield. De Scram verwerkt hobbels en gaten beter dan de ‘Cinq Cent’. Daar kan ook het comfortabel gevoerde zadel van de Mash weinig aan veranderen.
De Scram 411 ligt rustiger op de weg, het rijwielgedeelte voelt meer volwassen aan en in de meeste situaties is hij de Mash de baas. Niet dat de vering van de Scram nou heel gevoelig aanspreekt, maar op een ontspannen toerritje zul je weinig reden tot klagen hebben. Bij het insturen heeft de Scram iets meer inzet nodig, maar hij ligt stabieler en neutraler in de bochten dan de Five Hundred.
Terwijl de Mash passend bij zijn retro-looks twee klassieke achterschokdempers heeft, heeft de Scram 411 een monoschokdemper met progressief hevelsysteem. Hij heeft ook meer veerweg: 190/180 millimeter voor/achter, tegen 120/85 millimeter bij de Mash. Dat merk je tijdens het rijden goed. Ook het laadvermogen van de Enfield is groter.
De Scram 411 is daarbij zoals de naam al aangeeft als scrambler opgezet, en hij kan dus ook nog aardig uit de voeten op onverharde paden. De Mash kan overigens door zijn smalle bandenmaten, ranke bouw en hoge stuur ook beter overweg met onverharde wegen dan de gemiddelde motor, en daarbij heeft hij als handige voorziening een knop op het stuur waarmee je het ABS achter kunt uitschakelen. Dat heeft de Scram niet. Beide hebben wel een 19-inch-voorwiel. De Mash heeft achter de klassieke 18-inch-maat, de Scram de moderne 17-inch-maat. Met de grof geprofileerde originele banden van Ceat onderstreept de Scram nog eens zijn terrein-ambities. Qua grondspeling in bochten ontlopen de twee elkaar niets. Zonde is alleen dat bij de Mash in plaats van de voetsteunen de mooie verchroomde uitlaatdempers als eerste aan de grond komen.
De passagier moet op de Five Hundred wat inschikkelijk zijn. Er is weliswaar een acceptabele ruimte, maar de overbelaste schokdempers geven bij elke serieuze hobbel in het asfalt pijnlijke klappen door in je rug. Op de Scram is de ruimte ongeveer hetzelfde, maar verder zit je een stuk comfortabeler. Je knieën zitten minder scherp gevouwen en er zijn flinke duohandgrepen. Alles bij elkaar kun je hierop best langere ritten met z’n tweeën rijden.
Voorop zit je op beide motoren comfortabel. Door het glooiende zadel zit je op de Scram meer in de motor geïntegreerd en het brede stuur geeft een gevoel van controle. Op de Mash zit je er meer bovenop. Bovendien zitten de voetsteunen vrij hoog en ver naar voren, wat een wat vreemde zithouding geeft waaraan je moet wennen. Als je lange benen hebt, zit je met je knieën voorbij de uitsparingen in de tank. Tel daarbij het verbazingwekkend smalle stuur en je hebt bijna het gevoel op een uit de kluiten gewassen klassieke bromfiets te zitten.
De spartaanse uitrusting van de Mash is al even klassiek. Maar wat heb je voor puur motorrijden nou ook echt nodig? Het ontbreken van de figuurlijke toeters en bellen is ergens wel een verademing. En zo leren we spaarzaamheid als verdere deugd van ‘savoir-vivre’ kennen. Twee mooie analoge klokken, een digitale kilometerteller, dat is het wel. De Mash Cinq Cent (die naam houden we erin) beperkt zich tot het noodzakelijke. Het rode gebied op de toerenteller begint overigens bij een sensationele 10.000 toeren, terwijl de eencilinder bij 6.600 toeren al zijn maximale 29,5 pk haalt en hij bij 8.000 in de begrenzer loopt…
Op de Royal Enfield Scram 411 moet je het toerental op de tast en het gehoor inschatten. Zijn gemeten 24 pk levert hij bij een kalme 6.200 toeren en pal daarna loopt de langeslag-tweeklepper in de begrenzer. Zijn digitale schermpje heeft wel een benzinemeter, een versnellingsindicator, klok en natuurlijk de kilometerstanden. Het kleinere rechter instrument geeft in combinatie met de Royal Enfield-app op je telefoon zelfs turn-by-turn-navigatie aan!
Zuinig zijn allebei de motoren, met een licht voordeel voor de Enfield: die loopt ruim 1 op 30 tegen 1 op 28,5 voor de Mash. De Indiase machine heeft daarbij ook een twee liter grotere tank en dus een nog grotere actieradius (455 km tegen 370 km).
De Mash heeft weliswaar een moderne led-koplamp, maar rijden in het donker is met name bij het matige grootlicht geen onverdeeld genoegen. De Royal Enfield geeft met zijn halogeenkoplamp meer licht.
Ook bij de afwerking is de Indiase Enfield beter en doet in totaliteit hoogwaardiger aan. Alleen bij sommige lasnaden moet je niet al te nauw kijken. Van een afstandje ziet ook de Mash er mooi uit, maar bij een nadere blik zie je kleinere tekortkomingen in kwaliteit. De bedieningselementen en de algehele montage doen wat goedkoop aan, zoals bij de scheef gemonteerde achterlichten.
Over tekortkomingen gesproken: de Mash kreeg na korte tijd rijden een onvrijwillige start-stop-automaat. Bij ingetrokken koppeling en stationair draaien, zoals bijvoorbeeld bij het uitrollen voor een kruising of rood verkeerslicht, sloeg de motor af. Toen even later ook nog de startmotor dienst weigerde, moesten we de Mash herhaaldelijk ouderwets aanduwen. Da’s iets meer nostalgie dan we wilden. Irritant, ook al zal deze ‘voorziening’ niet standaard zijn ingebouwd in de Cinq Cent.
Aan het eind van deze onthaastende dag hebben we de waarschijnlijk belangrijkste les over de Franse levensstijl geleerd: je moet de dingen niet allemaal zo nauw nemen. Als je een oogje toe knijpt, dan krijg je met de Royal Enfield Scram 411 vanaf 6.599,- euro en de Mash ‘Cinq Cent quatre cent’ vanaf 5.599 euro in beide gevallen een stijlvolle en gemakkelijke motorfiets voor voordelig ontspannen rijden op secundaire wegen.
