Vergelijkingstest power vs. middenklasse naked

Met meer pk’s ga je harder. Maar klopt dat ook echt op binnenwegen? Of betekent veel vermogen alleen maar een hogere belasting voor materiaal én rijder? We gingen het uitproberen met Triumph’s nieuwe Street Triple 765RS en BMW’s hoogvermogende powernaked S1000R.

Natuurlijk weet iedereen van tevoren al de uitkomst van deze vergelijkingstest. De Duitse 1.000cc-viercilinder heeft een stuk meer vermogen dan de Britse 765cc-driepitter. Als je het gas helemaal open houdt, ziet de man op de Triumph alleen maar het steeds kleiner worden Germaanse achterlicht. De naakte BMW-superbike loopt gewoonweg veel harder.

Puur theoretisch
De acceleratiemetingen van deze twee motoren bevestigen deze voor de hand liggende conclusie. De Triumph wint het op geen enkel onderdeel. Op de sprint van nul naar honderd gaan ze nog vrijwel gelijk op – er zit dan maar 0,1 seconde tussen – maar in de sprint naar 140 km/uur is dat gat gegroeid naar bijna een halve seconde. Niet schokkend, wel wezenlijk.
Een paar andere metingen: de gebruikelijke acceleratietest in de hoogste versnelling en twee extra metingen in de derde en vierde versnelling. Ook in die metingen ligt de BMW voor. Uitgemaakte zaak dus? Nee, want dit is maar de halve waarheid. Het echte leven bestaat immers zelden uit een pure sprint voluit, laat staan een kreunende volgasmeting vanaf lage snelheid in zes. Zelfs niet als je dat overal zomaar zou mogen.
Op doorgaande secundaire wegen geldt een maximumsnelheid van hooguit 100 kilometer per uur. We geven toe dat het niet eenvoudig is om je daar altijd aan te houden, maar het meest gebruikte snelheidsgebied op de openbare weg ligt toch wel tussen de 50 en 140 kilometer per uur. Wat bij sommigen wellicht de vraag doet rijzen waarom iedereen zo graag veel vermogen heeft. Zelfs een 125 haalt al bijna 120 kilometer per uur, en dat met de in de 125cc-viertaktklasse gebruikelijke 15 pk. Maar zelfs als je ook nog vlot wilt kunnen inhalen en je een rit op de snelweg niet in de slipstream van een busje wilt doorbrengen, dan is 40 pk voor een lichte motorfiets toch wel voldoende. Meer dan 300 cc hoef je dus niet te hebben, nuchter gesproken.
In theorie, ja. Maar heel veel motorrijders zijn toch wel degelijk verzot op veel vermogen. Je wilt nou eenmaal steeds een stap verder, dat zit in de menselijke natuur. De verkoopcijfers laten het ook zien: hoogvermogende motoren zijn het meest populair. En wel in alle categorieën. Of het nou gaat om allroads, toerfietsen, sportmotoren of naked bikes: bijna de helft van de kopers wil meer dan 100 pk. Bij toer- en sportmotoren ligt dat zelfs boven de 70 procent. Alleen bij choppers of cruisers wordt het wat rustiger aan gedaan. Daar kiest het gros van de kopers voor modellen met maximaal 75 pk. Waar natuurlijk ook het aanbod op afgestemd is.
Maar waarom is er die zucht naar veel pk’s? Voorzover we die vraag nog moeten beantwoorden: het geeft een kick. Het geeft gewoon een heerlijk gevoel om een 200 pk sterke superbike af en toe naar 13.000, 14.000 toeren door te laten jubelen. Zoals dat vooruit knalt, alsof er geen einde aan komt, waanzinnig gewoon. Een korte dans op het scherp van de snede, noem het hoe je wilt. Motorische overvloed maakt gelukkig. Nuttig? Rationeel gezien niet, maar gelukkig zijn is uiteindelijk wel het ultieme doel in het leven, nietwaar. En ook als je de gaskleppen niet volledig open kunt laten staan, is het gevoel dat je zou kúnnen als je zou willen erg prettig. Het geeft een gevoel van macht.

De praktijk
Tot zover de theoretische beschouwing. De praktijk op secundaire wegen geeft een ander beeld, want het ontketenen van het volle vermogen van een S1000R heeft ook zo z’n risico’s. Laten we wel zijn: niemand gebruikt daar werkelijk het volledige potentieel van deze power naked. Als je bij het uitkomen van een bocht rond 11.000 toeren zit, staan er 165 pk voor je klaar om je weg te katapulteren. Bij 9.500 toeren is het maximumkoppel van 116 newtonmeter beschikbaar. Bij volgas is er in de lagere versnellingen dan serieus werk aan de winkel voor tractie- en wheeliecontrole, als je weigert om zelf het gas terug te draaien. Maar zelfs dan vraagt dit spelletje om opperste concentratie, want het gaat hoe dan ook blafhard.
Niet alleen de vermogensmeting onderschrijft dit spektakel, maar vooral de trekkrachtgrafieken van beide motoren in al hun versnellingen. Volgas geven in de eerste versnelling bij 50 kilometer per uur betekent op de BMW dat de aandrijfkracht aan de achterband binnen de kortste keren van 3.500 newton toeneemt tot 4.200 newton. Dat is bijna 430 kilo! Bij een totaalgewicht van motor plus rijder van 300 kilo kan de achterband in het optimale geval zo’n 3.000 newton overbrengen voordat hij doorslipt. Vanwege de korte wielbasis gaat het voorwiel echter al veel eerder de lucht in, dus voordat de tractiecontrole hoeft in te grijpen grijpt de wheeliecontrole in – als je het allemaal ingeschakeld hebt.
De Triumph Street Triple 765RS is makkelijker in de omgang, je zou bijna zeggen ‘ongevaarlijker’. Met een gemeten topvermogen van 128 pk is de driecilinder zeer gezond en met een rijklaargewicht van 190 kilo is hij nog 17 kilo lichter dan de toch al niet zwaarlijvige S1000R. Daarbij is hij ook nog een stuk compacter, met een kortere wielbasis (1.410 tegen 1.439 mm). Bovendien leert een blik op de trekkrachtgrafiek dat ook de 765RS vanaf zo’n 60 kilometer per uur in z’n eerste versnelling kortstondig zeer veel newtons aan de achterband genereert, al blijft hij wel duidelijk onder de lijnen van de S1000R. Het vermogen van de Triumph is gemakkelijker te doseren, controleerbaarder. Desalniettemin: als de aandrijfkracht aan de achterband halverwege het toerenbereik ineens sterk toeneemt, moet je je wel goed bij de les zijn. Daarom rijden we in het bochtige werk met allebei de motoren voornamelijk in de versnellingen twee, drie en vier. We offeren bewust wat van het vermogen op om een goed controleerbare acceleratie te hebben, maar ook een prettige hoeveelheid motorrem. Tenslotte duurt ook een stevige rit over een mooie slingerweg veel langer dan een korte acceleratiemeting.
Bij het betere stuurwerk wordt de rangorde van de beide motoren daarom meer bepaald door de voorkeur van de rijder dan door de power onder de tank. In de wirwar van slingerende bochten en hairpins komen beide motoren niet in hun maximale gebied en is het motorische potentieel slechts ten dele te benutten. Wat veel meer telt, is precisie en een zeker gevoel. De keren dat je de BMW in de buurt van het vijfcijferige gebied doortrekt, zijn op de vingers van één hand te tellen. De viercilinder zit veel meer in het gebied tussen 6.000 en 7.000 toeren, daar waar het koppel voelbaar nog eens toeneemt. Heel even genieten van dat inzettende eindschot en dan snel weer vrijwel naadloos door naar de volgende versnelling met de quickshifter. Zo stormt het stevig en toch soepeltjes voorwaarts.
Bij de Triumph gaat het ongeveer op dezelfde manier, alleen liggen daar de toerentallen iets hoger. De lekkere extra punch die erin komt tussen 8.000 en 9.000 toeren gebruik je graag, om dan vervolgens ook bij die driepitter kort daarna met de quickshifter vloeiend naar de volgende versnelling door te schakelen. Alleen al die begeleidende soundtrack nodigt uit om telkens door de versnellingen te accelereren, verslavend gewoon! Een blik op de vermogenscurves leert dat beide motoren in de genoemde gebieden zo rond de 100 pk genereren. Op secundaire wegen ruimschoots voldoende, maar wie wilt kan dan nog eens de nabrander ontsteken en de motoren tot desgewenst 12.000 toeren doorhalen, wat ze met groot enthousiasme doen.

Vermogen is niet alles
Nu gaan de rondetijden tellen, ons handling-parcours wacht. Net 800 meter lang en bezaaid met bochten en hairpins. Onze snelle testrijder Georg is hier de referentie. Hij heeft race-ervaring en is gewend om op de grens van grip en glijden te rijden, dus hij jaagt de twee nakeds op maximale snelheid over het krappe parcours. De stopwatch registreert de sectietijden en het resultaat is eenduidig. Met de slanke Street Triple RS behaalt Georg overal betere tijden en daarmee ook hogere snelheden dan met de S1000R. Het motorvermogen van de BMW is zelfs in de Dynamic Pro-modus meer een hindernis dan een zegen. Georg wordt vaak door de tractiecontrole teruggefloten, wanneer het de S20 Evo teveel wordt. Op de Triumph is het een heel ander verhaal. De Pirelli Diablo Supercorsa SP kan het lagere vermogen van de 765RS goed aan en daarbij heeft de Street Triple ook nog meer grondspeling. De vering laat je zeer nauwkeurig weten wat er onder de wielen gebeurt en hij rijdt alles bij elkaar veel gemakkelijker. Zijn vermogen voelt vergeleken met de S1000R weliswaar minder spectaculair aan – mede door het ontspannen driecilinderkarakter – maar hij is er wel sneller mee!
Overigens alleen als je zijn potentieel weet te benutten, zoals ondergetekende aantoont. Zelf rij ik op het bochtige parcours meer op gemakkelijk doseerbaar vermogen dan echt op de limiet, waardoor ik bijvoorbeeld de slalom in z’n twee doe, terwijl Georg hier in de eerste versnelling doorheen loeit. Mijn rijstijl kost weliswaar pure snelheid, maar ik rij zo wel veel fijner, waarbij de BMW en de Triumph nagenoeg gelijk opgaan.
Wat maar bewijst: vermogen is niet alles. Uiteindelijk bepaalt de kunde van de rijder veel meer wat er wel en niet kan. Zelf ben je de beperkende factor, want genoeg vermogen hebben deze twee motoren altijd wel – zeker op straat. Maar dat zal inmiddels niemand écht verrassen.

CONCLUSIE
Terug naar de beginvraag. Maakt veel vermogen snel, of overheerst de stress? Zoals het handling-parcours laat zien, levert een berg extra pk’s niet persé betere rondetijden op. Hier telt beheersbaarheid meer dan het maximale acceleratievermogen en is veel vermogen alleen maar lastiger te beheersen. In de praktijk zullen er op straat zelfs met de Triumph nauwelijks situaties zijn waarin de gaskleppen gedurende langere tijd volledig open staan. Nuchter gesproken. Dat neemt niet weg dat het indrukwekkende vermogen van allebei deze motoren een enorme bron van vreugde is. Het is gewoon leuk, klaar!