Vergelijkingstest oud versus nieuw: Kawasaki Z400 – Z500SE
Kleine jongens worden groot en dat geldt zeker ook voor Kawasaki A2-waardige Z, die de laatste jaren een behoorlijk stukje persoonlijke groei doormaakte. Tijd om eens proefondervindelijk vast te stellen of dat ‘m ook een betere motor maakt en dus zetten we de nieuwe Z500SE tegenover zijn voorganger!
Wie ouder wordt, die groeit. Niet alleen in fysiek, maar ook in mentaal opzicht. Een parallel die je bijna moeiteloos kunt doortrekken naar Kawasaki’s A2 naked. In de pak ‘m beet afgelopen tien jaar werd de Z opgewaardeerd met een steeds rijkere uitrusting en meer high-end componenten, maar ook ‘fysiek’ maakte ‘ie een flinke sprong. In 2015 stond de Japanner namelijk nog als Z250SL in de Kawa-prijslijst, dat getal in de modelnaam is inmiddels echter verdubbeld. Dat gebeurde uiteraard niet in één keer, maar in stapjes. Dankzij een langere slag werd eerst een bescheiden stapje gezet: de Z250SL (249 cc) werd Z300 (296 cc). In 2019, een jaar nadat de Ninja 400 de 300 had opgevolgd, volgde echter een duidelijk grotere stap. Waar de Z300 nog goed was voor 39 pk en 27 newtonmeter koppel, groeide de cilinderinhoud van de Z400 door een grotere boring en langere slag (nu 70,0 x 51,8 mm) met ruim 100 cc naar 399 cc. En daaruit extraheerde de naked 45 pk, terwijl er ook tien extra newtonmeters (37 Nm bij 8.000 tpm) op het technische fiche konden worden genoteerd. In principe zou er nog een beetje lucht naar boven zijn in de A2-wetgeving, waar 48 pk de max is, echter schrijft diezelfde wet ook een maximale 0,2 kW per kilo voor A2-motoren voor. Met een rijklaar gewicht van 167 kilo melkt de Z400 de wetgeving werkelijk tot op de laatste druppel uit en dan rijst de vraag waarom je dan überhaupt de stap naar 500 zou zetten?
Dat ligt er maar helemaal aan hoe je die stap zet natuurlijk. Kawasaki maakt deze namelijk niet door de boring te vergroten, maar door een 6,4 millimeter langere slag, waarmee cilinderinhoud uitkomt op 451 cc. Nét voldoende dus om de 500 in de typenaam te rechtvaardigen. Het maximale vermogen van de Z500 (of eigenlijk Z500SE, maar daar komen we zo nog op terug) blijft ‘gewoon’ 33,4 kW (45 pk), maar wel is de paralleltwin met conventionele 180° krukas over de gehele toerenlinie sterker geworden. Het maximale koppel is namelijk gestegen naar 42,6 Nm, en dat piekt ook nog eens tweeduizend toeren eerder dan voorheen (bij 6.000 in plaats van 8.000 tpm). Ook het maximale vermogen wordt trouwens eerder vrijgegeven, en wel bij 9.000 in plaats van 10.000 toeren.
Naast de motorische update kreeg ook het uiterlijk een opfrisbeurtje. Niet super ingrijpend, maar ten opzichte van zijn 400 voorganger oogt de 500 toch wel een heel stuk moderner en frisser, zowel voor- als achterpartij. Zo leert een vluchtige blik wanneer we de nieuwe 500 naast zijn 400 voorganger zetten. Opvallend daarbij is dat Kawasaki afscheid heeft genomen van de speelse wave-discs voor en achter, die gevoelsmatig zo goed aansluiten op het jeugdige karakter van de machine. Verder evenwel heeft de nieuwe qua styling wel een streepje voor op de 400, het bekende Sugomi-design is nu net even wat scherper getekend en dat geeft de 500 een meer eigentijdse uitstraling. Dat laatste geldt trouwens ook voor het dashboard: waar de 400 nog koketteert met een LCD dashboard met bovenin een rondlopende digitale toerenteller, heeft de 500 de beschikking over een helder en overzichtelijk TFT scherm met bluetooth connectiviteit. Die is trouwens enkel weggelegd voor de SE-versie, die zich ook nog middels exclusief lakwerk onderscheidt van de standaardversie.
Die laatste is in de BeNeLux overigens niet leverbaar, wie € 7.049,- (B € 6.549,-) overmaakt aan de Kawasaki-dealer, wordt hier ten lande standaard getrakteerd op de hoogwaardiger SE-uitvoering. Daarbij bovenop is de door ons geteste versie ook nog eens extra behangen met het Sport-pakket, dat een getint ruitje, tankpad, duozit-cover en een beschermfolie voor het TFT-scherm omvat. De kosten daarvan: € 249,- op de cent af!
Het dashboard in combinatie met de kleurstelling maakt wel dat de 500 ook vanuit het zadel een stuk volwassener aanvoelt dan zijn voorganger. Tegelijkertijd is het daardoor eigenlijk extra jammer dat ook op de nieuwe weer zowel rem- als koppelingshendel niet instelbaar is. Wel TFT en connectiviteit, geen instelbare hendels, het een enigszins wonderlijke afweging.
Maar afijn, qua zithouding doet het duo nagenoeg niets onder voor elkaar. Rond de gemiddelde A2-motorfiets hangt vaak een zweempje ‘kleine jongen’, maar dat is zowel bij de Z400 als 500 allerminst het geval. Beide voelen gewoon als een volwaardige motorfiets aan en bieden voldoende onderdak voor deze niet echt compacte testrijder (1.90 meter), al houdt het ook weer niet echt over. De houding op beide sluit daarbij mooi aan op het naked bike concept, is actief waarbij de wijzer door onder meer de relatief hoge voetsteunen meer doorslaat naar sportief dan comfort. Na een uurtje in het zadel zijn lijf en leden wel toe aan een korte pauze, al is de zit zeker niet vermoeiend.
Stationair uit het duo hun levensvreugde op vergelijkbare wijze met dezelfde karakteristieke en ietwat bescheiden roffel uit de einddemper. Ook de draai-eigenschappen en gasaanname van beide zijn domweg prima. De twins lopen heel mooi rond en laten zich van een heel levendige, maar ook welgemanierde kant zien. Hangen niet overrompeld giftig aan het gas, maar laten zich weliswaar direct, maar ook heel fijngevoelig doseren. Niet geheel verrassend dus best wat overeenkomsten tussen beide aggregaten, het verschil in daadkracht en vermogensontplooiing is echter enorm. De 400 toont zich van een meer toerenhongerige kant, wat je bijvoorbeeld ook terugziet aan het toerenplafond. Bij 11.000 toeren is het op de 500 over met de pret, waar de 400 nog tot 12.000 toeren mag doorjubelen. Doorhalen tot de begrenzer zul echter op beide nooit echt doen, op de 400 schakel je uiterlijk bij zo’n 10.500 toeren wel op omdat de pijp dan gevoelsmatig wel leeg is. Op de 500 doe je dat zo tussen de negen- en tienduizend toeren. Veel belangrijker echter is de extra daadkracht die de 500 in het lage en midden toerengebied aan de dag legt. Het blok is net even wat eerder bij de pinken en trekt er al vanaf drieduizend toeren lekker door, waar de vierhonderd een net iets langere aanloop nodig heeft. Dat gezegd hebbende, bieden beide blokken gewoon enorm veel waar voor hun geld.
Het speelse en levendige van de blokken vind je ook terug bij de rijwielgedeelten. Die zijn nagenoeg identiek, qua stuur-eigenschappen doen beide dan ook niet onder voor elkaar. Beide presenteren ze zich als heerlijk wendbaar, je kunt het duo bij wijze van spreken keren op een twee euro muntstuk, één euro ook als het moet. De respectievelijk 167 (Z400) en 168 kilo (Z500) rijklaargewicht spreekt wat dat betreft boekdelen, zeker in combinatie met de sportieve geometrie (korte wielbasis, steile balhoofdhoek, korte naloop) en de relatief smalle 150 achterband. Dat de Z500 net even wat makkelijker stuurt, dankt ‘ie in dit specifieke geval aan de banden: de Bridgestone S22’s sturen gewoon net wat neutraler en bieden meer vertrouwen (want meer grip) dan de standaard Dunlop GPR300 van de 400.
De vering van het duo, een conventionele Ø 41 mm telescoopvork voor en achterschokdemper met progressief hevelsysteem, is daarbij ook redelijk sportief geaard. De elementen dempen goed, al worden met name korte hobbels achter redelijk ongefilterd doorgegeven. Al met al een lekker scherp sturend duo, dat qua rijeigenschappen naadloos aansluit op het dynamische uiterlijk!
Conclusie
Schokkend grote stappen heeft de Z500SE natuurlijk niet gemaakt ten opzichte van zijn voorganger, zeer doordachte stappen zijn het wel. Het woord volwassen is al vaker gevallen in dit artikel, en dat is niet voor niets, want het omschrijft simpelweg perfect de groei die de Z andermaal heeft doorgemaakt. De spierballen zijn flink wat dikker nu en hij is ook een stukje completer geworden op uitrustingsgebied. En dat alles gelukkig wel zonder in te boeten op het levendige en speelse karakter. Daarin schuilt ‘m namelijk de echte kracht!
