Vergelijkingstest naked twins

Geen ruimte voor uniformiteit! Nee, dit keer gaat het over karakter, over design, individualisme en betaalbaar rijplezier. De karakter-twins komen eraan, en hoe!Een beetje verwarrend is het wel. Dat tweejaarlijkse ritme waarmee bij de supersporters steeds weer een nieuw model aan de start wordt geschoven. Daarmee vergeleken lijkt het leven van de middenklasser meer op een lange, rustig voortkabbelende rivier. Suzuki blijft al jarenlang de sympathieke SV650 trouw, terwijl Kawasaki in dit segment tegenwoordig de toon zet met de in 2006 geïntroduceerde ER-6n. Bij Honda en Yamaha gebeurde er in dit segment ook al lang niet veel meer. Maar sinds kort zit er beweging in de tent en schudden Europese fabrikanten de boel weer wakker, vooral die uit Bella Italia.Aprilia heeft met de Shiver het voortouw genomen en de cilinderinhoud bij de tweecilinder twins naar 750 cc opgewaardeerd. Ducati, zeg maar rustig de schatbewaarder onder de tweecilinder constructeurs, is aan de renovatiewerkzaamheden van hun Monster-serie begonnen, en wel aan de hand van instapmodel 696, die zich bij de Toptest (MotoPlus 17) meteen al van zijn beste kant liet zien. Kawasaki houdt met de ER-6 de tweecilinder in lijn in bloei en voor de koopjesjagers stuurt Hyosung de GT650i de arena in, die met ingang van dit jaar dankzij injectie weer aan de Euro3-norm voldoet. En dat bovendien met vier pk meer, zegt Hyosung. De beloofde 82 paarden blijken er op de testbank trouwens daadwerkelijk maar zo’n 73 te zijn, maar veel belangrijker is wat de vier modellen op de gewone weg presteren. En daar gaat de Aprilia er meteen als een speer vandoor. De ergonomie is bijna perfect, het brede stuur ligt optimaal in de hand, de verhouding tussen zit en voetsteunen klopt gewoon. Alleen de harde buddy met zijn wat hoekige zijkanten doet wel een beroep op het incasseringsvermogen van je zitvlees.Vervelen zal je je op de Shiver gegarandeerd nooit. Alleen al zijn grotere cilinderinhoud bombardeert hem in dit gezelschap tot de showbink. Daarbij komt de keuzemogelijkheid uit drie mappings: geknepen voor in de regen, een tourprogramma met volledige power, maar met een soepeler en meer gesmeerd karakter en natuurlijk de sportieve mapping, direct en ongefilterd met volle kracht vooruit. En in die laatste stand rijden wij nu.Pittig, bijna digitaal reageert hij al op de kleinst mogelijke draai aan het gas en wil gewoon gáán. De SL750 is als enige met een echt ride-by-wire systeem uitgerust, de gaskleppen worden dus niet meer door een kabel aan het werk gezet, maar door middel van een elektromotortje, die zijn informatie via een computersignaal van het gashendel krijgt. Hij gaat daarbij behoorlijk voortvarend te werk en lijkt al bij de kleinste beweging van het hendel de kleppen vol open te gooien. De Shiver trekt dan ook, met name in het lage toerenbereik, behoorlijk fel van leer. Aan de ene kant natuurlijk een goede zaak, maar aan de andere kant vereist dit in krappe bochten wel de nodige finesse, omdat je door de lichte gang van het hendel, deze snel verder opendraait dan eigenlijk de bedoeling is. Dit onderstreept het pittige karakter van de Aprilia V2 nog eens extra, die nog enthousiaster en meer levendig op het gas reageert, hetgeen wel weer ten koste gaat van de nodige lastwisselreacties. De V2 heeft overigens niet alleen maar krachtpatserij in toerenkelder op zijn programma staan, ook wanneer de krukas aan omloopsnelheid wint laat de 750 nergens de boel echt aanbranden en blinkt bovendien ook nog eens uit in goede draai-eigenschappen en een lekkere diepe bas.Ook wat het rijwielgedeelte betreft is het een geweldige fiets, bijvoorbeeld de lichtvoetige handling. Met speels gemak laat de Shiver zich, onder andere dankzij het brede stuur, over de meest bochtige wegen dirigeren. Hij stuurt lekker licht in en heeft er weinig moeite mee om eens flink plat door de bocht te gaan. Zelfs de meest fanatieke hellingshoekfanaten zullen weinig aan te merken hebben op de met Dunlop Qualifier banden uitgeruste Shiver, behalve misschien de onrust wanneer je hangend in een bocht asfalt van wat mindere kwaliteit onder de wielen krijgt. Mogelijk komt dat door de vette 180-er achterband, die om de zes inch brede velg is gelegd. Daarnaast zou ook de feedback van het voorwiel wat helderder mogen.De veerelementen dichten het spectrum voor dagelijks gebruik nagenoeg helemaal af, waarbij vooral de straffe achtervering hobbels in het asfalt behoorlijk geaccentueerd verwerkt. Dan is de voorvork een stuk comfortabeler, wat geen nadeel is, zolang je maar niet in een bocht de pittige vierzuiger remklauwen aan het werk zet. Dan duikt de vork snel diep door de knieën en komt net zo hard weer terug. En dat resulteert weer in wat beweging in het rijwielgedeelte.Dit soort zorgen heeft de Ducatirijder niet. Dat de Italianen bij het onderhanden nemen van de Monster-lijn begonnen zijn met de lichtste uit de serie, die op de krachtige Shiver toch wel wat inlevert, geeft al aan hoe serieus de middenklasse motoren intussen genomen worden. Daarbij hebben de Ducati-ingenieurs meteen even afgerekend met een aantal kritieke punten van de oude Monster. Te slap frame? Niet meer, de 696 komt behoorlijk wat stugger voor de dag. Met betrekking tot de uitgaande demping van de niet verstelbare voorvork misschien wel iets te stug. Met name onder een hellingshoek op slecht wegdek boet je behoorlijk aan comfort in, hier was een 70-er voorband, tegenover de gebruikte 60-er, dankzij meer eigen demping een betere optie geweest. Verder is alles dik in orde. Handelbaarheid? Klasse. Kan zich volledig meten met de Shiver. De Duc is misschien niet zo superlicht om te gooien als de Aprilia, de kracht die nodig is om nog schuiner te gaan, is echt minimaal. Voor velen zal dit gedrag echter wel dicht tegen nerveus aanhangen, wat dat betreft is de Shiver dan toch wat transparanter. De kleine Monster flitst evenwel speels door de bochten en doet dat ook nog eens uiterst precies en neutraal. De balans klopt gewoon. Dat komt ook omdat de berijder nu een behoorlijk stuk dichter bij het nog steeds typisch monsterbrede, bijna rechte stuur zit en dus ook een innig contact met de tank heeft. Motorrijders met een wat kleiner postuur zullen blij zijn met de onveranderd lage zit, degenen met wat langere benen hebben misschien op den duur moeite met de kleine kniehoek.Het nieuwe blok heeft duidelijk aan kracht gewonnen, en komt ook wat draai-eigenschappen en akoestiek stukken beter voor de dag. Hij hangt fijn aan het gas, komt vanuit de lagere toeren aangenaam fanatiek opzetten en weet in de hogere toerentallen lekker te knallen. De dip in de koppelkromme bij 4.000 toeren weet hij nu goed te omzeilen door een duidelijk kortere overbrenging, wat hem ook nog eens een meer speels karakter geeft. Helemaal bijzonder prettig is de nieuwe slipperclutch, die geheel tegen de Monstertraditie in maar weinig handkracht vraagt. Wel moet je er eerst erg aan wennen dat de koppeling pas tijdens de laatste millimeters hevelweg aanpakt.Ronduit onopvallend en nogal in tegenspraak met zijn markante uiterlijke, komt de Kawasaki ER-6n als een gewillige onderdaan zijn berijder tegemoet. De enige lijnmotor in het veld springt braaf aan als je de knop aanraakt, en houdt zich qua geluid behoorlijk in. Maar hij pakt je met z’n zijn sublieme draai-eigenschappen, mede dankzij een balansas, helemaal in. Spectaculaire zaken laat hij aan de anderen over, hij snort er liever vanuit stationair toerental lekker vandoor en werkt zich met elan vanuit de lagere toerentallen naar boven. Het topvermogen mag dan stukken lager liggen, wat doortrekken betreft ligt de Kawa toch op dezelfde hoogte als de beduidend krachtiger Aprilia. Zelfs druk stadsverkeer is in de zesde versnelling goed te doen, bovendien schuwt de twin ook hogere toerentallen niet. Dat hij daarnaast ook nog eens zuinig omgaat met de dure brandstof, is een extra opsteker.Ook het rijwielgedeelte van de Kawa geeft je een goed gevoel. Hij is niet zo handelbaar als de Aprilia en de Ducati, maar hij doet gewoon heel onopvallend precies datgene wat je van hem verlangt. Hij stuurt precies in en volgt betrouwbaar de gekozen lijn. Dat het rijwielgedeelte meer op comfort dan op sportief gebruik is ingesteld, zorgt wel voor wat beweging in het rijwielgedeelte, maar dat past over het geheel genomen goed bij het vriendelijke en gezapige karakter van deze tweecilinder. Dat geldt ook voor de handig kleine draaicirkel en de ontspannen zitpositie, waarbij dan eigenlijk alleen het smalle, kromme stuur wat uit de toon valt. Kortom, een betrouwbare vriend door dik en dun voor onderweg, met weinig scherpe kantjes en die bovendien als enige van het kwartet optioneel met een ABS, dat wel wat laat ingrijpt en een kleine ongewilde stoppie niet altijd voorkomt, kan worden uitgerust.Met ABS kan de Hyosung je niet van dienst zijn, maar wel met de laagste basisprijs. Meer dan duizend euro goedkoper dan de Kawasaki, de nummer twee op de lijst, maar qua prestaties toch min of meer gelijk met de ER-6n. Ook optisch komt hij behoorlijk zelfbewust over, echt benieuwd zijn we echter of hij de concurrentie ook op andere vlakken bij kan benen. In ieder geval niet waar het gaat om startgedrag. Weliswaar gaat de 90º V-twin na een druk op de knop gewoon aan het werk en heeft daarbij geen choke nodig, zoals bijvoorbeeld de Ducati, maar het rommelige lopen van de motor onder deelast tijdens de warmloopfase laat behoorlijk te wensen over. Eenmaal op temperatuur ploegt de twin zich dapper door de toerentallen, zonder echter dezelfde voortvarendheid te tonen als de anderen, met name in het onderste toerenbereik. Boven de 5.000 omwentelingen toont de vierklepper pas echt zijn temperament, waarbij er wel wat lichte vibraties optreden. Om vlot vooruit te komen en in het spoor van de anderen te blijven is flink wat toeren draaien dus noodzakelijk. Daarbij gaat de Hyosung overigens lekker spaarzaam met zijn brandstof om wat hem in combinatie met een tankinhoud van zeventien liter de grootste actieradius bezorgt. De in vergelijking met zijn voorganger licht te bedienen, maar wel een ietsje minder precieze koppeling, maakt het samenspel met de wat hakerige versnellingsbak daarnaast een stuk gemakkelijker. Geef je een keer toe aan je sportieve dadendrang, dan moet je wel flink aan de bak. De GT650i is weliswaar niet echt onhandelbaar, maar in vergelijking met het trio concurrenten moet er wel merkbaar harder gewerkt worden bij het ronden van de bocht. Hij gaat gewillig de hoek om, maar niet bijzonder nauwkeurig of stabiel. De GT650 zoekt eerder een wat wijde lijn en bovendien geeft het voorwiel maar weinig terugmelding. Dat is deels te wijten aan het feit dat de Hyosung met zijn toch al naar achteren georiënteerde gewichtsverdeling, met rijder achter alleen maar zwaarder wordt. Bovendien is ook de uitgaande demping van de achterschokbreker veel te zwaar, waardoor deze niet snel genoeg uitveert. Het daardoor ontlaste voorwiel doet als gevolg daarvan minder secuur zijn werk. Het veranderen van de in- en uitgaande demping van de voorvork heeft ook nauwelijks invloed, zeker omdat de basisinstelling voor gebruik op secundaire wegen prima in orde is. Dat kunnen we niet zeggen van de remmen en de zitpositie. Voor een gemiddelde vertraging heb je al behoorlijk wat handkracht nodig, hetgeen het doseren nogal bemoeilijkt. En de zit op de Spartaanse buddy is met hoog gemonteerde voetsteunen en matig gevormd stuur hooguit middelmatig te noemen.Al met al verspeelt de Hyuosung, ondanks zijn aansprekende concept, door deze zwakke punten wel zijn bonus als underdog. En dat terwijl de Italiaanse bicilindri van Ducati en Aprilia zich zelfbewust en eigenwijs naast de Kawasaki-twin in de kijker weet te spelen!MOTOPLUS CONCLUSIE1 APRILIA SL750 SHIVEREen erg nipte zege door zijn uitstekende rijdynamiek en een weldadige rijplezier. En dat met in het achterhoofd dat het rijwielgedeelte en de motorafstelling nog niet eens helemaal optimaal zijn.2 KAWASAKI ER-6NUitgebalanceerde rijeigenschappen, zuinig, trekt goed door en is comfortabel. Misschien niet de meest frivole van het stel, maar hij staat wel op alle fronten zijn mannetje en is daarom verdiend tweede.3 DUCATI MONSTER 696Verliest het met miniem verschil van de Kawasaki. Echter een prima binnenkomer voor de wendbare, pittige lichtgewicht Ducati, de eerste van een hele nieuwe Monster-modlelenlijn.4 HYOSUNG GT650I NAKEDZijn volwassen optische verschijning wordt helaas niet gevolgd door een adequate en eveneens volwassen performance. Bij zowel rijwielgedeelte, remmen als ergonomie valt nog wel het een en ander te winnen.________________________________________.[KASTEN TECHNISCHE DATEN]HYOSUNG GT650i NakedMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, krukas dwars op de rijrichting, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 350 Watt dynamo, accu 12V/12Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 44 : 14.Boring x slag 81,5 x 62,0 mmCilinderinhoud 647 ccCompressie 11,6 : 1Max. vermogen 60,0 kW (82 pk) bij 9.250 tpmMax. koppel 67 Nm bij 7.250 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, stalen swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 230 mm, dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.00 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/60ZR17; 160/60ZR17Banden in test Bridgestone BT56 “J”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 64,5º, naloop 85 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte* 780 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, max. belading* 186 kg, tankinhoud/reserve 17,0/2,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw en zwartPrijs NL € 6.095,- / B € 4.990,-INFO NEDERLAND Hyosung Motors Nederland, tel. 038-453 32 22, www.hyosung-motors.nl INFO BELGIË Fesial n.v., tel. +32-10 24 24 04, www.hyosungmotors.beKAWASAKI ER-6NMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 336 Watt dynamo, 12V/14Ah accu, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 46 : 15. Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 53,0 kW (72 pk) bij 8.500 tpmMax. koppel 66 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, motor als dragend deel, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4,50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Dunlop Sportmax D221 ‘’J’’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 15,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren oranje, zilver en zwartPrijs NL € 6.747,- / B € 6.290,-Prijs met ABS NL € 7.242,- / B € 6.790,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)248 17 820, www.kawasaki.beDUCATI MONSTER 696MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, krukas dwars op de rijrichting, bovenliggende tandriem aangedreven nokkenas, twee kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 520 Watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 45:15.Boring x slag 88,0 x 57,2 mmCilinderinhoud 696 ccCompressie 10,6 : 1Max. vermogen 55,0 kW (75 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 69 Nm bij 7.750 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met aangeschroefde aluminium gietdelen, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/60ZR17; 160/60ZR17Banden in test Bridgestone BT56MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.452 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 96 mm, veerweg v/a 120/148 mm, zithoogte* 780 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 185 kg, max. belading* 205 kg, tankinhoud/reserve 15,0/3,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood, wit en zwartPrijs NL € 8.632,- / B € 7.900,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nlAPRILIA SL750 SHIVERMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-twin motor, krukas dwars op de rijrichting, twee bovenliggende ketting/tandriem aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, 450 Watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 44 : 16.Boring x slag 92,0 x 56,4 mmCilinderinhoud 750 ccCompressie 11.0 : 1Max. vermogen 70,0 kW (95 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 79 Nm bij 7.250 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met aangeschroefde aluminium hulpframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauw, enkele schijfrem achter Ø 245 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Dunlop Sportmax QualifierMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65,2º, naloop 109 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 217 kg, max. belading* 183 kg, tankinhoud/reserve 15,0/2,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, oranje,zwart, zilver, wit.Prijs NL € 9.490,- / B € 8.490,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, tel. 0347-349 749, www.mototricolore.nl* MotoPlus metingen________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN[BEI KRAFSTOFVERBRAUCH]1 : 22,21 : 271 : 25,61 : 27VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmAprilia SL750 Shiver64,9 kW (88 pk) bij 8.900 tpm71 Nm bij 8.400 tpmDucati Monster 69654,7 kW (74 pk) bij 8.200 tpm65 Nm bij 7.800 tpmHyosung GT650i Naked53,9 kW (73 pk) bij 8.900 tpm64 Nm bij 7.300 tpmKawasaki ER-6n52,8 kW (72 pk) bij 8.900 tpm65 Nm bij 7.100 tpmBijna klinisch recht stijgt de prestatiekromme van de Aprilia Shiver de hoogte in, maar nog meer indruk maakt het koppel. Toch haalt de Kawasaki nagenoeg dezelfde waarden bij het doortrekken, wat voornamelijk te danken is aan de perfecte overbrengingsverhoudingen. De curven laten echter niet zien hoe de motoren op gasbevelen reageren. De Aprilia met z’n mapping in de sportstand doet dat superstrak, zelfs bijna agressief. De Hyosung echter reageert eerder met ingehouden temperament en dat heeft ondanks de redelijk verlopende curve toch zo zijn weerslag op de prestaties.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[KASTEN MOTOPLUS BEOORDELING][TEXT BEI AANDRIJVING]Natuurlijk profiteert de Aprilia daar waar het om de prestaties gaat van zijn grotere cilinderinhoud. Des te opvallender is het dus dat de Kawasaki bij het doortrekken zo goed partij biedt. Vermogen zegt dus ook niet alles. Zo legt het taaie Hyosung-blok het ondanks meer pk’s het bij het doortrekken duidelijk af tegen de concurrentie. Daarnaast heeft de Koreaanse V2 het meest last van trillingen en struikelt hij af en toe duidelijk in de warmloopfase. Ducati compenseert de wat vage koppeling die irritant laat (pas op de laatste millimeters) aangrijpt met een anti-hop-functie en een erg lichte bediening. Opmerkelijk zijn de sublieme draai-eigenschappen van de ER-6n en de Aprilia.WINNAAR MOTOR: APRILIA[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Geweldig hoe de Aprilia en de Ducati zich in de bocht laten gooien, waarbij je die laatste bijna zonder enige moeite waanzinnig schuin kan leggen. Die Duc beschikt in zijn nieuwste verschijning eindelijk over prima afgestelde veerelementen. Juist hier valt de Hyosung door de mand, omdat de ongunstige gewichtsverdeling in combinatie met de afstelling van het rijwielgedeelte een slechte handling en onnauwkeurig rijgedrag veroorzaakt. Daarbij komt ook nog het gebrek aan feedback van het voorwiel en het feit dat de machine zich op topsnelheid het meest onrustig gedraagt van allemaal. Zelfs het vernanderen van de in- en uitgaande demping van de voorvork kan hier weinig aan redden. Kawasaki koos bij de afstelling van de veerelementen voor de gulden middenweg, met een nadruk op comfort. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: DUCATI[TEXT BEI PRAKTIJK]Had de buddy niet van die hoekige, harde zijkanten gehad, dan was er op de zitpositie van de Shiver helemaal niets aan te merken geweest. Het brede stuur ligt optimaal in de hand, iets dat je van het streetfighterachtige stuur van de Ducati, het sterk gebogen exemplaar van de Hyosung of de smalle versie van de Kawasaki niet kan zeggen. Daarentegen heeft de Kawasaki een aangenaam korte draaicirkel en bieden de spiegels van de Hyosung en Aprilia een riante blik naar achteren. De Aprilia schittert met een rijke uitrusting en wordt qua afwerking alleen maar overtroffen door de prachtige Ducati. Tussen deze twee en de Hyosung ligt wat dat betreft een wereld van verschil. De Koreaan heeft echter als enige bagagehaken en zegeviert met de grootste actieradius, dankzij de grote tank en het geringe verbruik.WINNAAR PRAKTIJK: APRILIA[TEXT BEI VEILIGHEID]Van de stugge en veel handkracht eisende remmen van de Hyosung wordt je niet echt enthousiast. Dan reageren de remmen van de Aprilia niet alleen een stuk allerter, ze vereisen ook maar weinig handkracht. De Shiver heeft bij het remmen in de bocht wel het meest last van oprichten. Ondanks het wat sponzige drukpunt, bezorgt het ABS Kawasaki uiteindelijke de overwinning bij dit onderdeel. Overigens is er vanaf eind dit jaar ook voor de Shiver een ABS-systeem voorhanden.WINNAAR VEILIGHEID: KAWASAKI[TEXT BEI KOSTEN]Hij heeft dan wel veruit de laagste aankoopprijs, maar daarnaast ook de kortste onderhoudsintervallen en de hoogste kosten. De dorstige, sterke en van dikke banden voorzien Aprilia neemt daarmee echter ook een grote hap uit je budget. WINNAAR KOSTEN: DUCATIWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: KAWASAKIOp een paar punten achter de nummer één eindigen, maar wel een stuk goedkoper zijn. De Kawasaki ER-6n is hier de verdiende winnaar.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][SEITE 28-29]Aprilia SL750 ShiverEen motorfiets gemaakt om bochtige wegen met veel plezier te verschalken. Het kwieke uiterlijk completeert een prima performance.FrameconceptenApriliaCombinatie van een stalen vakwerkframe en aluminium gietdelen. De achterschokbreker is direct op de stalen swingarm afgeveerd.DucatiDe schokbreker is asymmetrisch direct op de swingarm, met aan elkaar gelaste helften, afgeveerd. Uiteraard het bekende vakwerkframe.HyosungEen stalen buizenframe, waarin het blok middels twee extra ophangpunten bij de cilinderkoppen werd gemonteerd. Als enige een achtervering met hevelsysteem.KawasakiDiende met zijn asymmetrisch geplaatste schokbreker, die direct is afgeveerd, waarschijnlijk ook als voorbeeld voor Aprilia en Ducati.Opvallend uiterlijk en ook akoestisch een voltreffer: de Aprilia heeft zowel oog als oor wat te bieden. In het begin wil de duim zich nog wel eens vergissen tussen schakelaar van de verschillende mappings en de richtingaanwijzer.________________________________________[SEITE 30-31]CockpitApriliaOverzichtelijk, uitvoerige informatie en vanaf het stuur te bedienen. Controlelampjes zijn wel te donker.DucatiDashboard als van een racer met de opvallende schakelindicator. De snelheidsmeter zou wat groter mogen.HyosungSubtiele, overzichtelijke toerenteller. De bedieningstoetsen van het instrumentarium van de testmotor waren verkeerd om aangesloten…KawasakiGoed afleesbaar en daarbij prima bereikbare bedieningsknoppen. Wel alleen de hoogst noodzakelijke informatie.De achterschokbreker is in tegenstelling tot bij de oude 695 direct afgeveerd zonder hevelsysteem. Door de asymmetrische plaatsing is de stelring voor de veervoorspanning wel goed bereikbaar.Ducati Monster 696Het stuur- en zitgevoel, het geluid: ook deze tweede versie is en blijft een echte Monster. Nu echter wel met een behoorlijk stuk extra pit en een betere rijdynamiek. Bovendien met afstand de lichtste.________________________________________[SEITE 32-33]Hyosung GT650i NakedZe maakt een volwassen indruk, maar heeft nog wel wat last van een aantal kinderziektes. Dat was trouwens bij zijn voorganger ook al het geval.Als enige in de test heeft de GT650i een hevelsysteem voor de achterschokbreker. De stelschroeven voor de uitgaande demping van de voorvork zitten verstopt achter het stuur. ________________________________________[SEITE 34-35]Kawasaki ER-6nDe Kawasaki speelt de rol van de betrouwbare kameraad met verve. Nooit nukkig en nooit klagen; hij speelt het spel gewoon mee.MotorenApriliaEen 90º V-twin met prima draai-eigenschappen. Ondanks de extreem korte slag veel power van onderuit.DucatiHet enige luchtgekoelde blok en eveneens de enige tweeklepper. Daarnaast echter ook de enige met een slipper-clutch.HyosungDe afstelling van de 90º V-twin behoeft nog wat fijnslijperij. De plaats van de waterpomp is behoorlijk riskant bij een eventuele val.KawasakiEen mooi compact blok met cassette-versnellingsbak en een waterpomp die wordt aangedreven door de balansas. De niet instelbare voorvork wordt door een elegante en ranke bovenste kroonplaat in de tang genomen. Meer doeltreffend dan mooi: blik en lelijke lasnaden aan het stalen buizenframe.