Vergelijkingstest motoriconen en hun moderne equivalent (3)

Hoeveel hebben de motoren van acht cultmerken nog gemeen met hun oervaders? En hoeveel techniek en genen hebben de tand des tijds doorstaan? In dit afsluitende deel Moto Guzzi, Yamaha en Kawasaki.Moto Guzzi California Vintage 2012Moto Guzzi 850 GT California 1972Yamaha XT 660Z Ténéré 2012Yamaha XT600Z Ténéré 1984Kawasaki Z1000 2010Kawasaki Z900 1973Het motorblok is voor een motorfiets meer gezichtsbepalend dan welk ander onderdeel dan ook. Die krachtbron is niet alleen de naamgever van het geheel, maar ook de essentie er van. Het emotionele hart van de machine. Heel wat motoren van tegenwoordig hebben hun roots in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw en in sommige gevallen gaan die wortels nog veel verder terug. Het hebben van eigen, kenmerkende motorblokken is voor veel merken een zaak van levensbelang. Doorgaans zijn die pronkstukken zelf ontworpen en in eigen beheer gebouwd. En zo’n constructie met zijn specifieke configuratie kan dan uitgroeien tot het unieke kenmerk van een merk of het toonbeeld van datgene waar dat merk voor staat.In de vorige afleveringen zagen we al dat veel techniek en karakter van de voorgangers van onze actuele motoren gekoesterd en behouden zijn gebleven. Harley-Davidson heeft zijn 45° V-twins, Honda zijn unieke V4 blokken, Triumph scoort met zijn driecilinder lijnmotoren (zie MotoPlus 24/2011), BMW ´s reputatie is versmolten met de boxermotor en Ducati is befaamd om de vierkleps 90° V-twins (zie MotoPlus 1/2012). In dit afsluitende deel laten we ons licht schijnen op Guzzi’s dwars geplaatste 90° V-twins, Yamaha’s ééncilinders en de viercilinder lijnmotoren van Kawasaki. TEST MOTO GUZZI 850GT CALIFORNIA/CALIFORNIA VINTAGECALIFORNIA DREAMINGEen mooi toeval: in 1965 scoorden ‘The Mamas & Papas’ een enorme hit met California Dreaming en in hetzelfde jaar presenteerde Moto Guzzi het eerste prototype van de V7, de oervader van de California. Een droom van een motor, die tot op de van vandaag nieuw te koop is.Tekst Stefan Glück; Foto’s Jörg KünstleDe begrippen ‘mythe’ en ‘cult’ verwateren tegenwoordig bijna tot modieus geblaat, maar bij Moto Guzzi zijn ze nog steeds helemaal op hun plaats. Dat komt deels door de inmiddels 90-jarige geschiedenis van de fabriek uit Mandello del Lario, een levensloop met hoge pieken en diepe dalen. Maar voor dit verhaal zijn ‘slechts’ de afgelopen veertig jaar van belang. Aan het eind van de roemruchte ‘sixties’ liep ook in het zonnige en motorgekke Italië de vraag naar motorfietsen terug, omdat steeds meer mensen een autootje konden betalen. Bovendien zaten de toenmalige Moto Guzzi modellen Airone, Ercole en Falcone al aardig op hun uiterste houdbaarheidsdatum. Alleen de verkoop van de kleintjes, de Cardellino en de Zigole, hielden het schip nog een klein beetje drijvende. Desondanks kwam de fabriek in 1966 wegens een gebrek aan liquide middelen onder staatstoezicht te staan. De ontwikkeling van de in eerste instantie als overheidsmotorfiets bedoelde V7 kon doorgaan en eind 1966 vonden de eerste leveringen aan het leger, de politie en de carabinieri plaats. Kort daarop stonden de eerste civiele uitvoeringen bij de dealers. Toch zorgde een megaorder van buiten Italië uiteindelijk voor de continuering van de fabriek. Het ‘Los Angeles Police Department’ (LAPD) plaatste een enorme bestelling, nadat het de Guzzi op alle vlakken beter en betrouwbaarder had geacht dan de ‘eigen’ Harley. De op deze pagina’s getoonde V7 850 GT California uit 1972 is de burgerversie van de politiemotor. Deze al tot 850 cc gegroeide machine is een van de weinige California’s die daadwerkelijk voor de Europese thuismarkt werden gemaakt. Dat is te herleiden aan de hand van het ingeslagen framenummer. Het grootste deel van die eerste generatie Cali’s ging, zoals je kunt begrijpen, immers naar ‘the States’. Net als bij veel Harley’s zal de onbevangen kijker hier nauwelijks verschil tussen de klassieker en het lopende bouwjaar zien. Pas bij een tweede blik vallen de schijfremmen onder de nieuweling pas op. En natuurlijk zijn kleinere onderdelen als schakelaars en instrumentarium al lang niet meer te vergelijken met vroeger, maar dat is bijzaak. De echte karaktertrekken zijn behouden gebleven, zoals de eindeloos lange en ver aan de voorzijde gemonteerde zijstandaard. Nauwelijks te bereiken dat ding. Of het hak/teen-schakelpedaal, dat op de nieuwe California dusdanig gemonteerd is dat opschakelen alleen met de hak kan. Geblinddoekt is het zelfs voor kenners een hele klus om het verschil in geluid tussen oud en nieuw te horen. En er is bijna geen verhaal over Moto Guzzi’s te bedenken waarbij de startprocedure niet besproken wordt. Alleen het geweld al waarmee de machtige startmotor zich vastbijt in de vertanding van het enorme vliegwiel om de zware krukas aan het draaien te brengen, uniek! Als de V-twin dan de eerste klappen geeft, schudt hij als een natte hond, om daarna bij de eerste stoot gas domweg naar rechts te kantelen. Zoals de ouden zongen, piepen de jongen. De twee Guzzi’s zijn wat dat betreft aan elkaar gewaagd. Als het op rijden aankomt, pakt junior de punten met zijn betere remmen, moderne banden en zijn 18 pk sterkere motor, met een overigens bijna identiek koppel. Maar helaas gooit de wat eigenaardige ergonomie wat roet in het eten. De afstand tussen buddy en treeplanken is gewoon te kort. Gevoelsmatig zit je bijna op je hurken achter het brede, ver naar je toe gebogen stuur. Op het origineel zit je echter helemaal goed. Het dikke ‘anderhalfpersoons’ zadel voelt aan als een goed ingedragen spijkerbroek en het – hier ook al brede – stuur valt je prettig in de handen.En dat is dan weer mooi wanneer er geremd moet worden, want dan heb je houvast nodig. Ondanks pijnlijk hard knijpen is de maximale vertraging maar matigjes. Het voorwiel laten blokkeren, lukt waarschijnlijk alleen op een ijsbaan. Dat is een moment waarop je de technische vooruitgang wel heel duidelijk merkt. Het feit dat onze senior, ondanks een correcte bandenspanning, wat wankel de bochten rond, blijkt later te wijten aan een kapot achterwiellager. Maar als het op gewoon rijden aankomt, doen ze het allebei goed. Je kunt er zelfs prima op zijn Amerikaans mee cruisen. De toegevoegde waarde op deze ‘Italo-Amerikanen’ is dat je ook schikt blijft houden wanneer er gestuurd moet worden. Trouwens, nu we het toch over Harley’s en hun exclusiviteit hebben: de fabriek uit Milwaukee heeft al een tijd een jaarlijkse ‘productuitstoot’ van zes cijfers. Dus hoezo exclusief? Bij Moto Guzzi hopen ze dit jaar 6.000 motoren te produceren, dat zijn heel andere getallen. Dankzij het relatieve verkoopsucces van de nieuwe V7’s moet dat ook kunnen lukken. Maar voor de meeste California’s kan ook nog steeds alles geleverd worden. Ze kunnen dus altijd blijven rijden. Maar boeven vangen in Los Angeles hoeven ze niet meer te doen.[kader techniek]Moto Guzzi 850 GT CaliforniaDeze ‘exploded view’ laat het 850cc-blok zien, maar het zou net zo goed het huidige Vintage-blok kunnen zijn. Guzzi is namelijk niet alleen trouw gebleven aan het concept, maar er zijn gewoon nog steeds onderdelen en onderdeelgroepen die probleemloos tussen beide machines uitwisselbaar zijn. Dan hebben we het over de bak, de koppeling en de eindaandrijving. Zelfs de nieuwe krukas is met een paar kleine modificaties in het oude carter te lepelen. De enige echt grote wijziging die het blok in de afgelopen decennia heeft ondergaan is dat de bevestigingsbouten van de cilinders bij de introductie van de hoekige cilinders en klepdeksels in 1981 verder uit elkaar zijn komen te staan. Dankzij de simpele en stevige constructie zijn er bij voldoende – maar simpel – onderhoud kilometrages van ver in de zes cijfers te halen. Het merk heeft door zijn simpelheid maar een nadeel: beunhazen en zelf uitgeroepen merkgoeroes kunnen meer kapot maken dan je lief is. Blijf dus bij je merkspecialist![BU]Allesbehalve slank en sierlijk: de machtige V-twin belichaamt perfect de motorbouw uit de ‘sixties’. Moto Guzzi California VintageDat het 1100-blok van Moto Guzzi meer dan veertig jaar historie en ervaring heeft, is hem aan te zien. Die trouw aan het concept is niet zonder reden geweest, want in die periode heeft alles binnen de fabrieksmuren in het teken van overleven gestaan en was er voor ingrijpende vernieuwingen domweg steeds te weinig geld. De blokken werden door de jaren heen dus met kleine stapjes tegelijk gemodificeerd. Injectie deed begin jaren negentig haar intrede en na de overname door Piaggio in 2004 was er eindelijk voldoende geld om ook vierkleps blokken te ontwikkelen. Dat blok debuteerde in 2007 in de 1200 Sport. De nieuwe bovenbouw zit nog wel op de bestaande carters, maar de versnellingsbak en de enkelzijdige achterwielophanging zijn nieuw. En het tweekleps 1100cc-blok dat in de Vintage hangt? Dat sleutel je zo in het rijwielgedeelte van de veertig jaar oudere V7.[BU bij blok]Er zijn tegenwoordig ook vierkleps Guzzi’s, maar zelfs de tweekleps modellen voldoen door injectie en dubbele ontsteking aan de strenge emissie-eisen van tegenwoordig. Chapeau![kader]MOTO GUZZI, DE FEITENRechtsvorm een divisie van Piaggio & C. S.P.A.Opgericht 15 maart 1921Productielocatie Mandello di Lario, ItaliëDirectie Roberto Colannino, voorzitter en CEOWerknemers 110 Productie-aantallen planning voor 2012: 6.000 stuksOmzet onbekendWebsite www.motoguzzi.nl Bron: Moto Guzzi[BU’s][p. 48]Geen spel van contrasten. De oer-California en zijn huidige erfgenaam zijn niet alleen qua uiterlijk bijna identiek.[p. 49]Moto Guzzi Vintage 2011Moto Guzzi 850 GT California 1972Hetzelfde en toch anders: de klassieker had nog een sportieve reputatie. De nieuweling heeft meer een custom-uitstraling.[p. 50]Moto Guzzi 850 GT California 1972Het monumentale blok van de 850 GT domineert de looks en het karakter van de oude Guzzi. [p. 51, links onder]Ook in de nieuwere California Vintage speelt het blok met zijn verchroomde kelpdeksels de hoofdrol.