Vergelijkingstest motoriconen en hun moderne equivalent

Hoeveel hebben de motoren van acht cultmerken nog gemeen met hun oervaders? En hoeveel techniek en genen hebben de tand des tijd doorstaan? Triumph Trident T160 – 1976 Triumph Speed Triple – 2011 Honda VFR750F – 1986 Honda VFR1200F – 2011 Harley-Davidson Electra Glide – 1965 Harley-Davidson Street Glide – 2011 Het motorblok is meer dan de naamgever van een motor of de aandrijving alleen. Nee, een blok is het hart van de machine, de technische ziel zo je wilt. Qua concept, constructie en ook vaak qua uiterlijk is de motor het middelpunt van het geheel. Het woord ‘krachtbron’ kun je dan letterlijk nemen. De huidige motorfietsen hebben hun roots voor een deel nog in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw, maar in sommige gevallen gaan de wortels nog veel verder terug. In de loop van de tijd zijn er modellen ontstaan die gezien kunnen worden als het zuivere genenmateriaal van merken. Zo zijn bepaalde motortypen onlosmakelijk met hun merk verweven en over die motoren gaan we het op deze pagina’s hebben. Wij willen graag weten hoeveel van dat karakter en de geest van de oervaders van onze huidige toppers bewaard is gebleven. We gaan het dus hebben over motorconcepten die in de loop der jaren tot het uithangbord van een merk zijn verworden en daarbij moeten we af en toe diep in de historie van zo’n merk graven. In deze reeks artikelen gaan we na hoe de meest kenmerkende motoren zich in de beschutting van hun eigen familie hebben ontwikkeld. Triumph Trident T160 V / Speed Triple DE GEEST IN HET BLOK Triumph blikt in 2012 terug op 110 jaar motorfietsgeschiedenis. Tot 1968 stond het merk voor snelle, sportieve tweecilinders, maar tegenwoordig denkt iedereen bij Triumph aan de inmiddels fameuze driecilinders. We gaan op onderzoek uit. Tekst Thomas Schmieder; Foto’s Jörg Künstle, Triumph Siegfried Bettmann, een Duitser, richtte in 1887 een fietsenfabriek op in het Engelse Coventry. Hij noemde zijn bedrijf ‘Triumph’. De motorfietsproductie begon in 1902, waarna de fabriek in de jaren twintig uitgroeide tot een van de grootste motorfietsfabrikanten ter wereld en dat bleef het decennialang. De Speed Twin van de even geniale als onmogelijke Edward Turner was in 1937 de eerste Engelse 500 cc tweecilinder. Het merk werd legendarisch doordat Marlon Brando en Steve McQueen in de films ‘The Wild One’ en ‘The Great Escape’ Triumphs als medeacteurs hadden. De 500 en latere 650 cc Triumph paralleltwins werden in de jaren zestig en zeventig gezien als pure sportmotoren voor de openbare weg. Die reputatie werd stevig onderbouwd door de Britse rockers die in hun sleutelhokken aan de wieg van alle caféracers stonden, en een fenomenale prestatie uit 1956. Toen haalde een volledig gestroomlijnde Triumph Thunderbird met een getunede 650 cc motor een top van 214,7 mijl per uur. (345,45 km/uur). De plek waar dit record werd gevestigd? Een zoutvlakte in de Amerikaanse staat Utah in de buurt van de stad Bonneville. Inmiddels is dit een van de meest beroemde plaatsen uit de motorfietsgeschiedenis. Hoe dan ook, een mythe was geboren. In augustus 1958 startte de serieproductie van de T120 ‘Bonneville’. Maar de wereld daverde door. In het midden van de ‘Sixties’ kwamen de 250 en de 450 cc Honda’s naar Europa. Ze waren lichter, sneller en goedkoper. Bovendien lekten de Japanse motorblokken geen olie en trilden ze veel minder dan de schuddebakken van BSA, Norton en Triumph. Slecht management (ook toen al) bracht de hele Britse motorfietsindustrie op het randje van de afgrond. In 1968 bracht Triumph de Trident op de markt. Deze 750 cc driecilinder, genoemd naar de drietand harpoen van de Grieks/Romaanse zeegoden Poseidon en Neptunus, moest bij Triumph redden wat er nog te redden viel. De bijna identieke Rocket 3 moest voor BSA hetzelfde doen. Waar de cilinders bij de Triumph loodrecht op het carter stonden, leunden ze bij de BSA lichtjes naar voren. Net als vanaf 1975 bij de Trident T160 V uit dit verhaal. Deze oude driecilinder is symbolisch geworden voor de laatste stuiptrekkingen van het merk. Want met zijn 58 pk moest deze Trident opboksen tegen de motor van de vorige eeuw, de Honda CB750, maar ook tegen de beresterke Kawasaki Z1 en BMW’s degelijk sportieve R90S. Een verloren strijd. Zeker ook gezien het feit dat het binnenste van deze Triumph om een zorgvuldige en kundige technische hand vroeg. Dat de T160 V in deze test eigendom is van een gepensioneerd ingenieur is dan ook geen toeval. De benzinekranen gaan open. De beide buitenste Amal carburateurs verzorgen ook het vlotterniveau van de middelste carburateurs. Vlotteren doe je tot ze overlopen en dan start de driecilinder bij de eerste trap op de kickstarter. Of naar wens met de eerste druk op de knop. Ondanks, of misschien juist wel door, de lage kilometerstand van slechts 850 mijl wordt de driecilinder wakker in een waas van blauwe olierook. De uitlaatbochten van de middelste cilinder buigen langs weerszijden van de voorste framebuis naar beneden af, om onder de versnellingsbak samen te komen met de bochten van de buitenste twee cilinders. Vanaf dat punt gaat het uitlaattraject verder met twee langgerekte, verchroomde uitlaatdempers langs beide zijden van de machine. Het oude motorblok is en lust voor het oog en barst van het charisma. Daarmee vergeleken oogt het zwarte blok van de Speed Triple sober, bijna triest. En het oude blok laat zich horen. Je hoort de tandwieltrein vanaf de rechter krukastap de nokkenassen aandrijven. Aan de linkerzijde ritselt de primaire ketting. Heel anders gaat het er aan toe in het effectief geconstrueerde moderne injectieblok, waar hinderlijk geluid wordt gedempt door de watermantel. Het onverwisselbare geluid van de driecilinders gaat echter onmiskenbaar over de generaties heen. De Trident klinkt gedreven, hees en heet. Het geluid doet nog het meest denken aan een luchtgekoelde Porsche 911. Heel bijzonder. Heel typisch en ‘very British’. Dat geldt zelfs nog meer voor de nieuwe Triumph. Door zijn hese geblaf gaan je de nekharen recht overeind staan. Hij klinkt bals een pitbull die jarenlang asfalt over zijn longen heeft gerookt. De ontstekingsvolgorde: één, twee, drie. Het emotionele gevolg daarvan: een schreeuw van geluk. Als dit blok bij 4.000 toeren tevreden voor zich uit moppert, word je blij. De Trident vraagt wel wat gewenning bij het eerste ritje, doordat het drukpunt van de droge koppeling met enkele plaat niet altijd even helder is door gelekte olie. Schakelen gebeurt gelukkig gewoon links. De zitpositie is wat vreemd. Het stuur is breed, de buddyzit smal en met je knieën zit je nogal hoog. Maar het is een feestje hoe mooi de 35 jaar jonge triple aan het gas hangt. Over het gehele toerengebied, zelfs vanuit het diepst van de kelder, loopt deze ‘oldie’ mooi rond, een kenmerk van het concept. De 135 pk sterke Speed Triple doet het in de overtreffende trap. De nieuwe driecilinder is geweldig. Bij flink gas geven sta je er zo mee op het achterwiel. Een minpuntje: het injectieblok wil vanuit gas dicht naar gas open nogal eens bruusk oppakken. Wie een V-twin te ruw vindt en een vierpitter te gladjes, is bij een driecilinder aan het juiste adres. ‘Emotion in motion’. Daarbij spelen ook de voorwielgeoriënteerde, breedgeschouderde zitpositie en het state-of-art rijwielgedeelte een belangrijke rol. De prachtige Dunlop Roadsmasters onder de Trident hebben meer een ceremoniële functie, want deze toppers van toen zijn mijlenver verwijderd van de kwaliteiten van modern rubber. En voor remmen als de Brembo’s met ABS had elke Trident-rijder zijn vriendinnetje in willen ruilen. Hoewel die op de Trident comfortabeler zat dan haar kleindochter tegenwoordig op de Speed Triple. Alles en iedereen is tegenwoordig geradicaliseerd. Ook de Speed Triple, de hooligan in Armani-outfit. De Speed Triple groeide samen met de kleinere en super dynamische Street Triple uit tot een icoon van het Verenigd Koninkrijk. Om de eerste Speed Triple te maken, haalden de Britten gewoon de kuip van de standaard Daytona 900 af en klaar. Maar de echte trendsetter kwam pas in 1997 toen de T509 met zijn twee opvallende koplampen assertief de wereld in ging kijken. De 500.000e in Hinckley geproduceerde Triumph was in de zomer van 2011 dan ook een Speed Triple. Wat anders? Na de wedergeboorte in 1990 boekte Triumph pas weer succes met de fameuze driecilinder van weleer. Om Britse viercilinders zat niemand te springen. De geest in het blok is duidelijk terug gevonden. [kader. P 38] TRIUMPH, DE FEITEN Rechtsvorm Limited (soort BV) Opgericht 1887, maar eerste motorfiets in 1902 Beëindigd 1983 (Meriden) Herstart 1990 Locatie Hinckley/Leicestershire, Groot-Brittannië Eigenaar John Bloor Personeel 1600 (2011) Omzet/winst 368/17,8 miljoen euro (2010) Site www.triumphmotorcycles.nl Bron: Triumph [kader p. 41 boven] DE TECHNIEK Triumph T160 Eigenlijk vindt de in 1968 gepresenteerde driecilinder van de Triumph T150 met zijn relatief lange slag zijn oorsprong in beproefde tweecilindertechniek. Een boring van 67 millimeter bij een slag van 70 millimeter zorgt voor een cilinderinhoud van 740,4 cc in de gietijzeren cilinderbussen. De 120°-krukas is viervoudig gelagerd: twee glijlagers in het midden, een kogellager op de linker en een rollager op de rechter kruktap. De klepbediening is erg complex. Aan de rechterkant drijven tandwielen de inlaatnokkenas achter en de uitlaatnokkenas voor de cilindervoet aan. Vanaf dat punt lopen er korte stoters en stoterstangen naar boven. Hier draait zowel aan de in- als aan de uitlaatkant een tuimelaaras, waaraan tuimelaars zitten die de twee kleppen per cilinder bedienen. Het mengsel komt van drie Amal 27 millimeter carburateurs met ronde gasschuiven. De olietank van het dry-sump smeersysteem zit achter het rechter zijdeksel. De primaire overbrenging geschiedt via een triplexketting, bij de T160 V vanaf 1975 was dat een duplexketting. De ‘V’ staat voor de vijf versnellingen die sinds 1972 aan boord waren. Verder had deze versie een startmotor naast de kickstarter. Triumph Speed Triple De vloeistofgekoelde driepitter zit simpeler in elkaar dan zijn luchtgekoelde voorouder. De enige overeenkomsten zijn het aantal cilinders, de op 120° verzette kruktappen, de glijlagers van de krukas en de ontstekingsvolgorde van 240°. Als de rechter cilinder omhoog gaat, dan glijdt de linker in de aluminium cilinder naar beneden. Alle 1.050 cc driecilinders zijn voorzien van een balansas die in hetzelfde toerental als de krukas draait. De blokken in de Speed Triple, Tiger en Sprint ST/GT zijn identiek – inclusief de zesversnellingsbak en de dubbele bovenliggende nokkenassen. De airbox, uitlaat en de mapping bepalen het verschil tussen de drie modellen. Wat hebben ze verder nog gemeen? Stoterbussen met buitenliggende shims voor de bediening van de twaalf kleppen, een korte-slag-karakter (79,0 mm boring bij een slag van 71,4 mm), wet-sump smering met peilstok, primaire aandrijving middels tandwielen, bobines in de bougiedoppen. Helemaal van deze tijd zijn de olie- en waterkoelers en uiteraard de ruime service-intervallen van 10.000 kilometer. [BU’s] [p. 38] De Speed Triple heeft de slipstream van de historische Trident niet nodig. Hij heeft zijn eigen universum geschapen. [p. 39] Triumph Speed Triple/2011 Triumph Trident T160/1976 Klassieke lijnen, verchroomde spatborden, draadspaakwielen en in twee fraaie kleuren gespoten. Het stuur is lekker hoog, de buddy is comfortabel. [p. 40] Triumph Trident T160/1976 Glanzende carterdelen, ranke cilinders, vier(!) uitlaatbochten, een oliekoeler, Amal carburateurs en een kickstarter. [p. 41] Triumph Speed Triple/2011 Ware schoonheid zit van binnen. Het motorblok lijkt wel een boutjesmuseum.