Vergelijkingstest Moto Guzzi V100 Mandello – Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer – Yamaha Tracer 9 GT
Hij werd al lange tijd aangekondigd en nu is hij er dan eindelijk: Moto Guzzi’s geheel nieuwe V100 Mandello. Maar in welk segment valt deze nieuwste telg uit de eerbiedwaardige hallen aan het Comomeer? Ter oriëntatie zetten we de Mandello in de luxe S-versie tegenover de Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer en de Yamaha Tracer 9 GT.
Op het eerste gezicht zit er in de nieuwe Guzzi V100 een flinke portie naked bike. Dat komt in niet onbelangrijke mate doordat het nieuwe V-twin-motorblok ondanks de vloeistofkoeling en de nu van boven naar beneden lopende in- en uitlaatkanalen nog steeds alle aandacht naar zich toe trekt. Het is het karakterbepalende element in de hele vormgeving, een kenmerk dat je ook vaak ziet bij naked bikes – maar zelden zo prominent. Toch kunnen we de V100 Mandello niet echt in die categorie plaatsen. Daarvoor heeft hij teveel kuip op de neus zitten, compleet met in hoogte verstelbare ruit en zelfs twee automatisch naar buiten draaiende winddeflectoren, afhankelijk van je gekozen instelling. Dat zijn eigenschappen die goed passen bij een sporttoerder; geschikt voor sportief rijden én om comfortabel te reizen.
Maar ook nu rijst er twijfel, want voor een sporttoerder staat het stuur in verhouding tot het zadel wat te hoog en zit je meer in de motor dan er sportief bovenop. Zo komt hij dichter bij de crossover-categorie, universele motoren op 17-inch-wielen met een lichte allroad-look en ook veel van de praktische kanten van hoogpotige avonturiersmotoren, maar dan met de focus op puur straatgebruik. Daarbij zouden ook de veerwegen van de Guzzi passen, met 130 millimeter voor en achter. Da’s maar heel ietsje ruimer dan de meeste pure straatmodellen, maar prima voor crossover-motoren.
Na de Toptest (MotoPlus 3/2023) is het nu dan tijd voor een vergelijkingstest. We hebben hier twee gerenommeerde vertegenwoordigers uit het crossover-kamp: de Kawasaki Versys 1000 en de Yamaha Tracer 9, beide in de meest uitgebreide varianten: de Versys 1000 SE Grand Tourer en de Tracer 9 GT. Die passen goed naast deze luxe S-versie van de Mandello. De V100 zal zijn plek tussen zijn concurrenten echter moeten veroveren, ook al hebben de Kawasaki en Yamaha hem voor de openingsfoto al even in de schijnwerpers gezet.
Nu we het daar toch over hebben: wat de Versys in de Grand Tourer-uitvoering aan lichtbundel over de omgeving uitstrooit met zijn lampen bovenin en aan de zijkanten van de kuip, dat mag enige naam hebben. Zelfs als je nachtblind bent, heb je hiermee goed zicht; het is een witte zee van licht.
Dat moet ook de Tracer erkennen. De bochtenverlichting daarvan is vergeleken met de Versys beperkter; hij heeft slechts één led-lamp als bonusverlichting in bochten, terwijl de Versys er een hele batterij heeft zitten die de nacht in dag doet veranderen. En de Mandello? Die heeft ook led-lampen, maar de koplamp (met Guzzi-logovormige dagrijlampen eronder) komt qua lichtbundel niet helemaal aan de intensiteit van de andere twee – waarbij je nog steeds bepaald niet in het duister tast overigens.
Die goede verlichting is bij alle drie de motoren slechts een klein deel van de royale uitrusting. Bij de Kawasaki omvat die in de Grand Tourer-versie ook een driedelige kofferset, bij de Yamaha behoren in de GT-versie zijkoffers tot de standaarduitrusting. Aangezien de Mandello S weliswaar wel is voorzien van geïntegreerde kofferdragers, maar niet standaard met koffers wordt afgeleverd (de zijkoffers kosten als set 999 euro), hebben we voor de fotografie bij alle drie de motoren de koffers weggelaten. Bij de aanschafprijzen, de puntenscores en de uitrustingslijst tellen deze bagage-extra’s van de Kawasaki en Yamaha echter volledig mee.
Verdere standaardvoorzieningen van dit trio: semi-actieve veersystemen en uitgebreide elektronische hulpsystemen, zoals bochten-ABS, instelbare tractiecontrole, verschillende gasrespons-modi, in hoogte verstelbare ruiten enzovoorts. Voor een uitgebreid overzicht zie de tabel verderop in deze test.
Daarbij zijn het vaak kleinigheden die van een goede motor een nog betere maken. Dat zien we bij de Tracer. Met zijn in twee hoogtes verstelbare zadel en dito voetsteunen biedt hij voor bijna iedereen een goede ergonomie. Ook kleine rijders, omdat het bij de zithoogte van 825 millimeter gemakkelijk is om je voeten op de grond te zetten, dankzij een uitgekiende zadelvorm en smalle tank. Alleen staat zijn brede stuur wel vrij dicht bij je, wat hem een soort supermoto in crossover-jas maakt.
De Mandello heeft ook een breed stuur, maar dat staat iets meer naar voren. Met een zithoogte van 810 millimeter zit je ook nog wat lager. Voor rijders onder de 1,80 meter is dat prima, maar daarboven zit je met je knieën vrij sportief gebogen, aangezien de Guzzi ook de hoogste voetsteunen heeft van dit drietal. En dan is er nog het zadel zelf. Een feest voor de liefhebbers van fraaie afwerking, maar het zadel vormt een nadrukkelijke zitkuil. Je zit bijna klemvast gefixeerd tussen tank en duozadel, naar voren of naar achteren schuiven is vrijwel onmogelijk. Nou is er een 20 millimeter hoger zadel leverbaar, dus dat kon in meerdere opzichten wel eens een uitkomst zijn.
Op de Versys gaat het er heel anders aan toe, als je de 840 millimeter zithoogte eenmaal hebt beklommen. De Kawasaki is een grote en zware motor, die stilstaand als een groot groen stalen bolwerk voor je oprijst en 260 kilo weegt. Met volle tank, dat wel. De Mandello weegt 240 kilo en de Tracer een slanke 224 kilo, dat is relatief gezien al bijna een lichtgewicht.
Desalniettemin: De Kawasaki heeft in al zijn omvangrijkheid voor alle rijders een bijna ideale zitplek. Geen knieën die klagen, het stuur valt bij iedereen als vanzelf in de handen en het royaal gevoerde zadel geeft uitstekend comfort, zonder op lange etappes door te gaan zitten. Het mooie is dat dat allemaal ook voor de passagier geldt. Als een lang iemand ergens achterop moet zitten, dan graag op de Versys. Op de andere twee is er minder plek en zitten de voetsteunen hoger.
Motorrijden is echter geen puur rationele bezigheid. Er komt veel emotie bij kijken, en naast het uiterlijk is er geen onderdeel dat zoveel emotie losmaakt als een motorblok. Met de nieuwe V-twin heeft Moto Guzzi op dat gebied een nieuwe troefkaart. Die V-twin, waarvan de cilinderkoppen traditioneel links en rechts van onder de tank vandaan steken, is na vele decennia luchtkoeling nu vloeistofgekoeld. De basis-opzet is hetzelfde gebleven: een 90°-V-twin met in lengterichting geplaatste krukas en cardanaandrijving. Opvallend verschil is natuurlijk dat de koppen een kwart slag zijn gedraaid en de inlaten nu aan de bovenkant zitten en de uitlaten onder. Dat geeft een veel rechter inlaattraject en creëert ook meer beenruimte, doordat er geen gasklephuizen meer achter de cilinders zitten. De vier kleppen per cilinder worden bediend door dubbele bovenliggende nokkenassen (vier in totaal) en het blok levert volgens opgave 115 pk bij 8.700 toeren, volgens onze testbank 110 pk bij 8.800 toeren. Dat klinkt niet spectaculair, maar voor Moto Guzzi is dit blok een mijlpaal. Na jarenlang teren op de eigen – deels ook roemruchte – historie, luidt dit V100-blok voor de Italianen een nieuw tijdperk in.
En dat alles zonder te breken met hun erfgoed. In deze vergelijkingstest is de V-twin echt bij uitstek het karakterblok. Helemaal onderin, zeg vanaf stationair 1.400 toeren tot 3.000 toeren, loopt hij – zoals typisch voor een dikke V-twin – nog wat bokkig bij gasgeven, daarboven is het Guzzi-blok echter helemaal bij de les. In de Sport-modus, met de meest directe gasrespons, is hij zelfs echt fel! Alle vier de rijmodi van de V100 geven echter veel speelruimte voor persoonlijke aanpassingen, inclusief de gasrespons. Wie een vloeiender aanspreken wil, die kiest niveau 3 van 3. In alle motormappings levert de V-twin zijn volle vermogen, maar in mapping 3 reageert hij veel vloeiender en goedmoediger op het openen van de gaskleppen.
Die deels brute gasrespons is iets wat ook de Tracer heeft – nog altijd. Op de Yamaha kun je uit vier mappings kiezen. Net als op de V100 is de felste stand te direct. Daarmee ben je alleen gevoelsmatig snel, doordat het blok met een ruk veel vermogen naar het achterwiel stuurt. Je hebt dan echter veel moeite om je lijn daardoor niet te laten verprutsen, dus het resultaat is juist minder rijplezier en je bent er ook zeker niet sneller mee. De standen 3 en 4 zijn daarom prima keuzes, daarmee kun je zowel soepel als snel rijden. De driepitter is ook tien jaar na zijn komst eind 2012 nog steeds een bijzonder fijn blok, met veel trekkracht en gretigheid.
De Kawasaki-viercilinder is uit een heel ander hout gesneden. Voordat hij de fabriekshal mocht verlaten, heeft hij een strenge opvoeding gehad. Hij loopt heel smeuïg en ook beheerst krachtig. Als iemand bewijs wil dat een vier-in-lijn een uitgesproken goede krachtbron is voor motorfietsen, dan levert het blok van de Versys 1000 dat. En ja, ook de Kawasaki heeft keuze uit twee motormappings. Daar doen we echter niks mee, aangezien de viercilinder zelfs in de fellere stand zo vriendelijk op het gas reageert dat we nooit de behoefte hebben hem softer te maken.
Dit degelijke, zeer uitgebalanceerde karakter zien we ook in het rijwielgedeelte. Aan de rijmodi Sport, Road en Rain zijn verschillende afstellingen van het semi-actieve veersysteem gekoppeld. In de Rider-modus heb je bovendien nog de mogelijkheid om de afzonderlijke instellingen naar behoefte aan te passen. Aan het basiskarakter van de Versys verandert dat echter weinig, omdat hij in alle modi en alle afstellingen eigenlijk heel neutraal en precies stuurt. Als het tempo toeneemt, heeft hij wel moeite om de vele kilo’s altijd te verbergen. Je voelt het gewicht wat doorzetten bij insturen, maar hij blijft wel altijd voorspelbaar en controleerbaar. Met schrapende voetsteunen door de bocht is op de Versys kinderspel.
De Yamaha Tracer stuurt nog gemakkelijker in. Als het moet draait hij rondjes om de Guzzi en de Kawasaki; het duidelijk lagere gewicht heeft hier een positieve invloed. Je hoeft maar te kijken of hij gaat de krapste bocht al om. Je moet als rijder vervolgens wel meehelpen, want terwijl je voor het insturen super weinig kracht nodig hebt, gedraagt de Tracer zich in de rest van de bocht iets nukkiger. Als je met de voetsteunen aan de grond door de bocht wil gaan, dan moet je de Tracer duidelijk vertellen waar hij heen moet – vooral als je diep de bocht in remt. Dan heeft hij een nadrukkelijke oprichtneiging die een neutraal sturen verhindert.
Dat ken ik, lijkt de V100 even later te roepen. Zonder verdere invloeden van buitenaf rolt hij heel makkelijk, zeker en zeer stabiel door de bocht. En dat op een niveau waar de andere twee niet aan komen. Zodra er echter impulsen als remmen of gasgeven bij komen, dan vertoont het mooie sturen wat barstjes. Bij remmend insturen verzet de Guzzi zich nog meer dan de Tracer om de bocht in te gaan. En bij het openen van de gaskleppen lukt het de cardan-achtervork met zijn enkele scharnier ondanks zijn grote lengte niet altijd om zonder lastwisselreacties te reageren. Dat valt vooral op doordat de achterschokdemper van de Guzzi een behoorlijk stugge basisopzet heeft.
Net als de Versys, waarbij je veel persoonlijke veringinstellingen kunt opslaan, heeft ook de Mandello S een breed elektronisch instelmenu voor de vering, en semi-actieve werking, dus met adaptief regelende demping. In principe geldt dat ook voor de Tracer GT, maar diens twee mogelijke veringinstellingen lijken veel op elkaar en je voelt geen groot verschil. De van een progressief hevelsysteem voorziene achterschokdemper spreekt net als die van de Versys mooi soepel aan. Juist dat mooi soepele reageren op kleine bewegingen, zij het putdeksels danwel de reacties van de cardanaandrijving, lukt de Öhlins-demper van de Guzzi in bochten niet helemaal perfect.
Anders gezegd: als je werkelijk alle dempingsinstelmogelijkheden van de elektronisch geregelde vering volledig open draait, dan veert ook de Guzzi niet verkeerd, ook al zou je bij stilstand anders verwachten. Vergeleken met de Versys en de Tracer is de Mandello dan nog steeds vrij stug, maar de goede voorvork en de direct gemonteerde achterschokdemper geven dan ook nog wel zoiets als comfort.
Qua remmen staat de V100 echter heel dik bovenaan. Het vermoedelijk lagere zwaartepunt, het fantastisch afgestelde ABS en de topcomponenten qua remklauwen, rempomp en schijven geven hem de kortste remweg bij uitstekende doseerbaarheid. De remmen grijpen weliswaar na een korte slag van het hendel al fors aan, waaraan je in het begin even moet wennen, maar de doseerbaarheid is top, en hij blijft ook na meerdere noodstops perfect remmen. Hij heeft genoeg reserves om ook met twee man erop of veel bagage altijd veilig en snel tot stilstand te komen.
De Tracer gaat wat terughoudender te werk, wat vooral ligt aan de grovere regelintervallen van het ABS. Die verlengen de remweg en ook bijten zijn remblokken niet zo fel in de remschijven. De Versys op zijn beurt blijft ook hier zijn degelijke karakter trouw. Hij remt niet helemaal op het niveau van de Guzzi, maar ook de Kawasaki-stoppers geven in geval van nood een uitstekende vertraging. Alleen het hoge gewicht geeft aanleiding tot minimale kritiek – bijvoorbeeld in een snelle afdaling met meerdere harde remacties na elkaar, of bij rijden met iemand achterop. Dan moet je vrij hard knijpen om de Versys tot de gewenste snelheid af te remmen.
Nu we het toch over kilo’s hebben: daarvan mag de Versys er flink veel op zijn rug laden: 215 kilo is een prima laadvermogen. Bij de Guzzi Mandello is de limiet gesteld op 203 kilo, ook niet verkeerd. De Tracer zwaait hier de witte vlag bij 190 kilo, wat nogal beperkt is voor een reismotor. Hij is wel de zuinigheidskampioen met dik 1 op 22 op secundaire wegen. De Kawasaki en de Guzzi zitten daar rond de 1 op 19. En ook qua aanschafprijs zitten deze twee duidelijk boven de Yamaha, die je voor een prijs van € 16.499,- in GT-versie uit de showroom mag halen. Voor de Guzzi in deze S-versie moet je € 20.399,- uit je portemonnee trekken, de Kawasaki in deze ‘full monty’-uitvoering (de SE in Grand Tourer-versie) maakt je zelfs € 20.498,- lichter (en 260 kilo zwaarder). Maar dan heb je behalve de eerder genoemde zijkoffers (die ook de Tracer 9 GT heeft) er ook nog mistlampen en een topkoffer bij.
Na een lange dag in het zadel wordt de roep om een koffiepauze luider. We nemen even een snelle route over de Autobahn om de laatste kilometers naar ons hotel te overbruggen. De ruiten van de Versys en de Tracer houden je bijna volledig uit de wind. De Guzzi doet dat zelfs met de ruit in de hoogste stand niet zo goed, en om de ruit omhoog te zetten moet je op dat moment ook niet harder dan 130 km/uur rijden; daarboven verliest de elektromotor van het stelmechanisme de strijd met de winddruk. En hoe zit het met die winddeflectoren aan de zijkant? Die halen naar wens wat winddruk van je heupen en romp weg, maar wonderen moet je er niet van verwachten.
De koffie staat te dampen. Niemand had wonderen van de V100 verwacht, maar stiekem wel een bijzondere ervaring. En de machine is daadwerkelijk een verrijking voor deze klasse; het is onmiskenbaar een Guzzi en toch moderner dan ooit tevoren. De Versys en de Tracer geven dat zonder jaloezie toe, omdat ze hun eigen kwaliteiten goed kennen. En daar komt de nieuwe V100 Mandello S in de meeste opzichten nog niet helemaal aan.
