Vergelijkingstest middenklasse allroads
Hoger, verder, sneller en de laatste technische snufjes – de allroad-top is een verwoed verzamelaar van alles wat goed en duur is. Maar moet het altijd het complete programma zijn? Niet wat Suzuki en Triumph betreft. De V-Strom 1000 en Tiger 800 XRx voelen zich kiplekker bij wat minder cilinderinhoud en vermogen. In deze allroad-middenklasse komen ze ook de nieuwe KTM 1050 Adventure tegen.
Felgele bloemenvelden tot aan de horizon, daar tussen een heerlijk slingerende asfaltsliert. Daarop zwieren onze drie leidende voorwerpen van bocht naar bocht. Aan de hemel trekken een paar eenzame wolkjes voorbij. De zon stuurt zijn warme stralen haast ongeremd richting aarde. Kortom, een perfecte zomerse dag. Ook al omdat ons speelgoed voor vandaag perfect in dit plaatje past. Het trio is afkomstig uit de middenklasse met nadrukkelijke allroad-uitstraling. Dat klinkt misschien wat neerbuigend, maar dat is het zeker niet. Het vermogen van dit drietal midsize-machines ligt immers tussen de 90 en 100 pk en dat blijkt in de praktijk meer dan voldoende. De cilinderinhoud bedraagt maximaal iets meer dan 1.000 cc en ook dat is niet weinig. Ook kenmerkend voor de middenklasse: banden, die zowel voor als achter op de smalle toer gaan en zo de handelbaarheid bevorderen. Een pluspunt.
Wacht eens even, dat verhaal kennen we toch nog van jaren geleden toen Honda met de Africa Twin en Yamaha met de Super Ténéré om de gunsten van de koper streden? Inderdaad, en in de kern klopt dat ook. Maar de KTM 1050 Adventure, Triumph Tiger 800 XRx en de Suzuki V-Strom 1000 bieden tegenwoordig een veel rijker uitrustingspakket. Geen hightech snufjes als een semi-actief rijwielgedeelte of meer dan 120 paarden op stal, maar alles wat reizen met enduro-flair aangenamer maakt. Zo verwennen ze alle drie bijvoorbeeld met een verstelbare ruit. Die van de KTM en de Suzuki zijn in hoogte verstelbaar en beschermen goed tegen de rijwind, maar helemaal vrij van turbulentie gebeurt dat niet. De Triumph-ruit ligt wat vlakker en heeft alleen een stelmogelijkheid voor de hoek. Het hoofd van de rijder ligt vol, maar ook turbulentievrij in de wind. Ook standaard zijn uitgebreide dashboard-units. Momentaan benzineverbruik of resterende actieradius – alles is op afroep beschikbaar. Wie zonder benzine komt te staan, moet de hand dus in eigen boezem steken. Ook al vanwege het feit dat deze machines stuk voor stuk zeer spaarzaam met benzine omgaan. De Triumph noteert een keurige 1 op 22,7, de Suzuki volgt met 1 op 20,8 en de KTM doet het met 1 op 20 ook heel netjes. Dankzij de forse tankinhoud (KTM 23 liter/Suzuki 20 liter/Triumph 19 liter) heb je dus een actieradius van meer dan 400 kilometer.
Die tank vormt een mooi bruggetje naar de zitpositie. De eerste indruk kan daarbij soms wat bedrieglijk zijn. Het frame van de Triumph omspant bijvoorbeeld de 800-driepitter, waardoor je zou denken dat de knieën door de stalen framebuizen uit elkaar gedrukt zouden worden. Maar de tank van de Brit versmalt naar onder toe sterk, waardoor er toch veel plek is voor de benen. Op de KTM en de Suzuki is het anders. Hun zijpanelen lopen verder naar onderen door en die lay-out drukt de benen wat verder uit elkaar. Maar verder past alles perfect op deze drie machines. De KTM biedt boven de heupen de meeste bewegingsvrijheid. De zit op de Suzuki en Triumph is wat compacter. Maar oncomfortabel wordt het nooit, het wellness-arrangement is bij alle drie haast in gelijke mate goed te noemen.
Als het voor klopt, hoe zit het er dan aan de achterzijde uit? Nagenoeg hetzelfde. Zowel KTM als ook Triumph en Suzuki zijn zich er terdege van bewust dat juist allroads het bochtenspel met passagier tot in de perfectie moeten beheersen. Evenwel voelt een passagier zich het best op de Suzuki, die een ruime plek combineert met een goed contact met de rijder. En dan is achterop zitten ineens erg leuk. Op de Triumph zit je op de tweede rij ook bijzonder aangenaam. De duoplek van de Brit is zelfs nog aangenamer gepolsterd dan die van de Suzuki. Maar het contact met de rijder is minder nauw. Bij de KTM is het zadel wat aan de gladde kant en is goed vasthouden het parool. Ondanks kleine minpuntjes kun je ze dus alle drie rustig meenemen op een lange trip, klachten vanaf de duoplek zullen er niet snel komen.
Zonneschijn in de lucht, maar ook onder de helm bij de rijders. Die zijn volledig in hun nopjes met weliswaar drie verschillende, maar stuk voor stuk heel sympathieke motorblokken. De Triumph-driepitter gaat met zijn zo kenmerkende hese stemgeluid aan de slag. Lastwisselreacties zijn hem volkomen vreemd. Het ride-by-wire zorgt er in ieder snelheidsbereik voor dat het blok steeds heel soepel en mooi gedoseerd op het gas reageert. Zelfs door een stad tokkelen met 40 km/uur op de klok in de hoogste versnelling laat ‘ie zich probleemloos welgevallen. Vanaf 5.000 toeren doet het blok er in akoestische zin nog een schepje bovenop. Maar het blok blijft ook in de bovenste toerenhelft zijn basis trouw. Een echte alleskunner is het, met een mooi lineaire vermogensontplooiing.
De KTM en de Suzuki gaan iets minder soepel van kiet, de dikke V-twins vinden het onderin de toerenkelder allemaal niet zo heel spannend. Op zo’n moment domweg het gas opendraaien, heeft wat onwil tot gevolg. De kettingen klapperen dan merk- en hoorbaar. Bij de V-Strom 1000 gaat het vanaf zo’n 2.500 toeren rukvrij voorwaarts, maar de Suzuki kan over het gehele toerenbereik niet tippen aan het zachte aanspreekgedrag van de Triumph. Hoe dat komt? De Suzuki beschikt als enige van de drie over dubbele gaskleppen. Een paar wordt middels een kabel geopend, het andere wordt elektronisch aangestuurd. Geen compleet ride-by-wire dus. In een direct vergelijk reageert het minder spontaan en gelijktijdig mooi gevoelig op gasbevelen. Naast de Triumph doet ook de KTM dit allemaal net even beter. Ook de Oostenrijker wil weliswaar in de hogere versnellingen bij voorkeur minimaal 2.500 toeren draaien, in zes zijn het er nog eens 1.000 meer, maar wat de 1050 Adventure vervolgens laat zien, is bijzonder aangenaam. Zelfs in de meer directe Sport-modus reageert het blok heel fijngevoelig op alle draaibewegingen van de rechterhand. In snel opeenvolgende bochtcombinaties laat de KTM zich probleemloos en zonder storende lastwisselreacties van het ene op het andere oor leggen. En dat met slechts 95 pk en een elektronisch begrensde vermogenscurve. Die ziet er alleen op papier wat merkwaardig uit en bereikt al vroeg zijn topwaarde, maar het verstoort de pret aan boord absoluut niet.
Al met al blijft de KTM wat aanspreken en lastwisselreacties iets achter bij de Triumph. Maar het demonstreert op indrukwekkende wijze waar een dikke V-twin voor wat betreft afstelling toe in staat is. Alsof ze een direct lijntje hebben met het brein van hun berijders zetten de blokken van de KTM en ook van de Triumph steeds één op één om wat er als een impuls door dat brein heen schiet. Bij de Suzuki is de verbinding net even wat minder direct. Hoofd en gashand balanceren vaak op de grens tussen wens en correctie. Dat wordt nooit heel storend, maar het valt wel op. Met name doordat de andere twee machines in deze test het beter doen.
Op de prestaties heeft dat echter geen invloed. De V-twins doen niet veel voor elkaar onder. De KTM is zowel bij accelereren als in tussensprints bijna overal licht in het voordeel. Maar in de realiteit zijn die verschillen verwaarloosbaar. De Triumph weert zich dapper, maar is door zijn kleinere longinhoud de mindere van de drie. Bij accelereren en bij een tussensprint in de hoogste versnelling moet de Tiger het hoofd buigen voor de andere twee. Toch zijn de verschillen niet groot genoeg om de Brit op een slingerende landweg zomaar even af te schudden. Mocht je in het zadel van de Tiger de aansluiting eens verliezen, dan is het zaak om even één of twee keer terug te schakelen in de licht werkende bak om weer aan te sluiten – ook al wordt de Triumph niet heel graag hoog in toeren gejaagd.
De wijdheid van de bloemenvelden wordt gevolgd door heuvelachtige wouden. Schaduw en zon wisselen elkaar hier af. De winterse kou heeft het asfalt hier flink geteisterd. De ene beschadiging volgt op de andere, dit weer glad strijken is een hels karwei. De Triumph heeft er moeite mee. Waar de Tiger bij de laatste vergelijkingstest (zie ook MotoPlus 9/2015) nog uitblonk met de beste afstelling voor, is de voorvork van dit testexemplaar te zwaar gedempt. Aangezien de Triumph geen stelschroeven heeft om de demping aan te passen, geeft de 800 de storende impulsen van de voorzijde haast ongefilterd aan de rijder door. Rechtuit beïnvloedt het alleen comfort een beetje, maar onder hellingshoek is het merkbaar een storende factor bij het kiezen van de lijn. Met name doordat hierdoor de hele bocht door steeds kleine correcties noodzakelijk zijn. Aan de achterzijde doet de schokdemper zijn werk beter. Op plekken waar de voorpartij onrustig beweegt, strijkt de achterzijde alles zonder moeite glad.
Na de lichte kritiek op het motorblok zoekt de V-Strom revanche op het bochtige hobbelasfalt. Wat de demping voor voorvork en achterschokdemper betreft heeft Suzuki de sportief stugge kant gekozen. De 160 millimeter veerweg voor en achter informeert heel precies over wat zich onder de banden afspeelt. Niet oncomfortabel hard, maar gewoon heel goed voelbaar. De feedback klopt, al zou het nog net iets fijngevoeliger mogen. Positief: voor- en achterzijde werken heel gelijkmatig. Dat geeft vertrouwen, waardoor je de Suzuki al snel heel sportief in de volgende bocht drukt. De KTM blijft goed in het spoor. 185 millimeter veerweg voor en zelfs 190 millimeter achter heeft de 1050 Adventure ter beschikking om oneffenheden zoveel mogelijk glad te strijken. En dat lukt heel goed. Maar ook de voorvork van de KTM zou fijner mogen reageren op korte stoten. Verder wordt het voorwiel keurig geleid. Hetzelfde geldt voor de achterzijde. Alleen heel sportieve geesten, die de ruime grondspeling van de KTM volop benutten en met veel schwung een bocht uitknallen, zullen een licht pompende achterzijde ervaren. We hebben de veervoorspanning achter naar in totaal vier omwentelingen verhoogd (KTM-advies: twee omwentelingen) om dat te ondervangen. Na deze aanpassing vloog de KTM stabiel van bocht naar bocht. Zorgen over een woeste terugschakelactie hoef je je niet te maken, want net als de Suzuki, heeft de KTM een anti-hop-koppeling en die werkt goed.
Alle drie zijn ze standaard voorzien van tractiecontrole en ABS, al is het laatste in alle drie de gevallen geen bochten-ABS en is het niet gekoppeld aan bijvoorbeeld een gecombineerd remsysteem. Maar toch: licht defensief bediend, vertraagt de Adventure met of zonder passagier probleemloos. De hoge regelintensiteit van het ABS zorgt voor rust in het stuur en houdt het achterwiel aan het asfalt. De Tiger is iets wispelturiger. De voorvork slaat door, waardoor de voorband moet dempen. Dat resulteert bij voluit remmen duidelijk in wat beweging in het stuur. Bij de Suzuki blijft het achterwiel weliswaar keurig op de weg, maar trekt de voorband zwarte strepen op de weg. Dat wordt veroorzaakt door de grove regelintervallen. In het ergste geval moet je dan de rem even lossen om de rust weer te laten keren. Zou iets beter kunnen.
De kilometertellers hebben vlijtig kilometers verzameld. En bij iedere meter wordt het ons duidelijker dat er net onder de elite in het allroad-segment ook uitstekende machines te vinden zijn. Wie zich volkomen blind staart op high-tech features kan in dit segment veel motor vinden voor een doorgaans schappelijke prijs. Voortrekker wat dat laatste punt betreft is de Triumph, die voor € 12.490,- bij de dealer staat. Kortom, de juiste keuze voor liefhebbers van een anglofiele driepitter met een uiterst soepel motorkarakter. Of geniet je liever van de punch van een V-twin? Dan staan de 1050 Adventure en de V-Strom voor je klaar. Bij de eerste blik oogt de Suzuki misschien wat braafjes, maar in kundige handen ontplooit de Japanse twin vele talenten. De V-Strom is voor € 12.499,- de jouwe, een bijzonder aantrekkelijke prijs. Zo blijft er misschien ook nog wat geld over om het stuur te wisselen. Dat oog wat goedkoop en sluit niet helemaal aan bij de solide basisindruk die deze 1.000 maakt. De KTM wil € 14.689,- zien voor een 1050 Adventure. Da’s nog best veel geld. De Adventure kan dan ook veel, maar het ongelakte aluminium subframe en de goedkope spiegels onderstrepen dat de ontwikkelaars bij KTM op iedere cent hebben gelet. Het kost de 1050 geen punten, maar voor deze prijs mag je wel iets meer verwachten. Ook al omdat de 1190 Adventure met 150 pk en volledig instelbaar rijwielgedeelte in de basisversie € 3.000,- meer kost.
Maar los van de greep in de portemonnee kun je stellen dat je met dit trio motorfietsen weinig verkeerd kunt doen. Wie het eens wil uitproberen: laat het eigen ego varen en maak je eens los van BMW’s GS en consorten om een middenklasse allroad te ervaren. Downgraden kan de moeite waard zijn. Het hoeft niet altijd hoger, verder en sneller te zijn.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. KTM 1050 ADVENTURE
Drie deeloverwinningen en verder ook overal de neus vooraan: de basis onder het KTM-succes. De Met deze Adventure kun je ontzettend veel lol hebben. Maar daar moet je dan ook wel flink voor betalen.
2. TRIUMPH TIGER 800XRx
De Tiger levert een prima prestatie. Het blok blijft wat prestaties betreft misschien wat achter bij de andere twee, maar de Triumph functioneert verder zeer overtuigend en is een betrouwbare machine voor lange en korte trips.
3. SUZUKI V-STROM 1000
Slechts een paar puntjes verschil met de Tiger. Dat is op het eerste oog niet veel. Het mankeer een beetje aan fijnslijperij – aan het blok en aan de remmen. Dan zou de Suzuki wel eens over de Triumph heen kunnen gaan. Nu is het plek drie.
