Vergelijkingstest Mash 500 – Yamaha SR400
Weekend en zonneschijn, meer heb je niet nodig om gelukkig te zijn en zo is het! Nou vooruit, een fijne motorfiets er bij is ook wel zo prettig, nietwaar. Hoeveel vermogen zo’n ding dan moet hebben? Dat gaan we eens bekijken vanuit de onderste regionen van het vermogensbereik.
Je hoeft niet per se gestudeerd te hebben om op zijn minst enigszins sceptisch tegenover de sinds een paar jaar weer oplaaiende pk-wedloop te staan. Menigeen vraagt zich tot in het diepst van zijn wezen af waarom slimme ingenieurs er aan de ene kant alles aan doen om motoren vol te proppen met vermogens tot 200 pk per liter, terwijl whizzkids aan de andere kant alles uit de kast moeten trekken om die berg vermogen middel vernuftige elektronische hulpjes behapbaar te maken voor gewone stervelingen als wij. Een paradox, waar onze beide testmotoren verre van blijven.
Wie wil weten hoe motorrijden 30, 40 jaar terug aanvoelde, wordt met deze eenpitters op zijn wenken bediend. Laten we eens met de Yamaha beginnen. Verschenen in 1978 belichaamde de SR, die als 500 naar Europa kwam, destijds zeker al niet het topje van motorfietstechniek. In tegendeel. Met een enkele cilinder, uiteraard luchtgekoeld, twee kleppen, geen elektrische starter of andere opsmuk en het geheel verpakt in een toen al klassiek jasje, was het destijds al een verre voorloper van de retro-golf. De SR vond soepeltjes zijn weg naar het koperspubliek en bleef tot ver in de jaren negentig in het Yamaha-programma gehandhaafd.
De huidige SR400 lijkt haast opgetrokken uit de koelribben van zijn grootvader, maar moet het anno 2014 doen met 100 cc minder longinhoud en injectie in plaats van een carburateur. De reden voor de kleinere cilinderinhoud moet worden gezocht in de Japanse rijbewijswetgeving, want in het thuisland heeft de SR tot op de dag van vandaag onderdeel uitgemaakt van het leveringsprogramma. Wie ooit met de oude SR heeft gereden, zal zich op de nieuwe direct thuis voelen. Schakelaars, klokken, zitpositie; alles is net als toen. En omdat ook tegenwoordig een elektrische starter ontbreekt, moet er dus ambachtelijk worden getrapt. De horrorverhalen van door een gemeen terugslaande zuiger gebroken kuitbenen waren toen al verhalen die iedereen van horen zeggen had. Maar toch kan die kickstarter onervaren trappers ook nu nog een rood hoofd bezorgen…en niet alleen van de inspanning. Een beetje gevoel voor de materie kan dus zeker geen kwaad. Dus langzaam op de kickstarter trappen, tot de weerstand merkbaar toeneemt, decompressiehendel intrekken, nog even doortrappen en er dan een flinke klap op geven. En? Lopen! Dankzij de injectie geschiedt dat zowel koud als warm uiterst betrouwbaar, waarna in de vorm van een uiterst constante stationairloop de beloning volgt.
Van de vette eencilinderklappen uit het verleden, die ons nog goed bijstaan, resteert helaas alleen nog een wat goedmoedig gepruttel. Goedmoedig zijn ook de prestaties van het blok. Een vermogen van 24 pk is natuurlijk niet wereldschokkend en dan hangt de pret onderweg al snel af van de gekozen route. Lees: hoe kleiner, bochtiger en verkeersarmer de wegen hoe beter. De eenpitter voelt zich tussen de 2.500 en 6.000 toeren het best op zijn gemak en dan blijven ook de vibraties binnen de perken. Hetzelfde geldt voor het verbruik dat dan met 1 op 27,8 bijzonder netjes is.
Het wordt lastiger als de weg serieus begint te klimmen of als er langzamere verkeersdeelnemers opduiken. Zodra er vermogen wordt gevraagd, moet er flink worden aan het gas worden gedraaid en geschakeld. Weliswaar ontwikkelt de eencilinder vanaf 6.000 toeren iets wat je als pit zou kunnen aanduiden, maar bij 7.000 toeren is het vervolgens al weer gedaan met de pret. Maar met opgejaagd gedrag ga je volledig voorbij aan de aard van het beestje, in het zadel van de SR wil je het goede leven vooral in een ontspannen tempo aan je voorbij zien trekken. Desondanks doet de vijfversnellingsbak zijn werk licht en precies. Daarbij laat de Yamaha zich dankzij de even smalle als klassiek aandoende Metzeler ME55-banden met speels gemak sturen. Wel komt het rijwielgedeelte bij een vlotte rijstijl snel aan zijn grenzen en is de grondspeling aan beperkte kant. De remmen overtuigen volledig met een uitstekende werking en ze vragen bovendien weinig kracht. Aan de afwerking en constructie merk je de ervaring die Yamaha al ruim 35 jaar met de SR heeft. Alles ziet er perfect en af uit. Daar is de prijs dan ook naar, want die is met € 6.499,- niet kinderachtig.
En daarmee komen we bij de Mash Five Hundred, die voor € 4.778,- bij je voor de deur staat. Puristen kunnen nu de stelling poneren dat deze machine een vat vol tegenstrijdigheden is. Zo mag de marketingafdeling graag het Franse aan de Mash benadrukken, terwijl de machines uit China komen. Op de zijdeksels van het blok staat Five Hundred, terwijl de cilinderinhoud slechts 397 cc meet. Het design met de pads op de beide flanken van de tank en de uitlaatbochten zijn schaamteloos gekopieerd van de Meriden-Triumph-twins uit de jaren zestig, terwijl het blok toch echt een eenpitter is. En dat blok lijkt op zijn beurt weer verdacht veel op Honda’s RVFC-motorblokken met radiaal geplaatste kleppen.
De pragmatici gaan daarentegen in eerste instantie van het praktische uit en die zullen zich bij het aanschouwen van de Mash in de handen wrijven. De proporties kloppen en ook veel kleinere onderdelen en kleinigheden als lasnaden kunnen de toets der kritiek best weerstaan. Zo zijn niet alleen de verchroomde spatborden, maar ook de deksels onder het zadel van staal gemaakt. Bovendien zit er standaard een handig bagagerek op. Maar als het been eenmaal over het zadel is gezwaaid, krijgt de pret een eerste deukje. De combinatie van een hoog en ver naar achteren reikend stuur en al even hoge en relatief ver naar voren geplaatste voetsteunen zorgt voor een gewenning vragende en erg passieve zithouding. Dat het zadel erg zacht is, waardoor je gevoelsmatig al snel op stuitje rust, is niet bepaald een boost voor het humeur. Goed nieuws voor de pragmaticus is dat de eencilinder ook met een elektrische kickstarter tot leven kan worden gewekt. De eveneens voorhanden zijnde kickstarter is er als back-up. Storend is dat de motor er bij het uitklappen van de zijstandaard zelfs stationair draaiend mee ophoudt. De Mash stilstaand laten draaien is er dus niet bij. Een middenbok kan helaas niet worden gemonteerd. En dan is er nog de met uitsterven bedreigde lichtschakelaar. Maar deze schakelaar is er puur en alleen om – luister en huiver – de dashboardverlichting in- en uit te schakelen!
Maar zodra de single loopt, worden deze zaken naar de achtergrond gedrukt. De beide slanke uitlaatdempers blazen een hoorbaar en niet onaangenaam geluid de buitenwereld in, dat onder last bijval krijgt van een pittige grol uit de luchtfilterkast. Vergeleken met SR lijkt de Mash in akoestische zin haast een sportief kanon. Vanaf 3.000 toeren gaat de eenpitter zo goed en kwaad als het kan aan de slag. De muziek zit tussen de 5.000 en 7.500 toeren, daarna wordt het al snel tam. Bij 8.700 toeren meldt de toerenbegrenzer zich, terwijl de toerenteller aangeeft dat er nog eens 1.300 toeren extra gedraaid kunnen worden. Maar lekker rond tokkelend, is dat van ondergeschikt belang. Met een verbruik van 1 op 33,3 is de Mash bovendien zeer zuinig.
Ondanks het 19 inch voorwiel slingert deze Franse Chinees zich makkelijk door het bochtenwerk, al geven de Kendo-banden niet het grootste vertrouwen. Het rijwielgedeelte is met name aan de achterzijde pittig geveerd en matig gedempt. Daardoor worden korte en harde stoten vrijwel ongefilterd aan de rug doorgegeven. De voorrem voelt wat doods aan en vraagt meer handkracht dan bij de Yamaha, maar is toch nog aardig tegen zijn taak opgewassen. Net als de SR beschikt ook de Mash niet over ABS.
Tijd om een en ander samen te vatten: mede door de hoogwaardige afwerking en uitstraling mag de SR zich de betere motorfiets noemen. Wel heeft het blok van de Mash net even wat meer in zijn mars. En zolang je niet hoeft te proberen om je vrienden op hun 48-pk-raketten bij te houden, kun je het best het volgende adagium huldigen: een weekend met zonneschijn en met jou de straat alleen is alles wat ik nodig heb om gelukkig te zijn. Weekend en zonneschijn.
