Vergelijkingstest machobikes

In de huidige tijd kun je met fysieke kracht alleen geen indruk meer maken. Mentale krachten om de tijdsdruk en de prestatiedruk te weerstaan, zijn meer gevraagd in dit informatica-tijdperk.Maar ze is er nog wel, de zowat dierlijke bevrediging van indrukwekkende pure fysieke kracht. Op de motor bijvoorbeeld, als een minieme beweging van de pols alle mentale druk in één oogwenk uit je bewustzijn vaagt. En dat kan nauwelijks beter dan met één van de drie machines uit deze vergelijkingstest: woest ogende monsters met enorme motorblokken en vette prestaties.‘Dit heeft niemand werkelijk nodig en toch wil iedereen het hebben,’ aldus Bert Poensgen, de verkoop en marketingdirecteur van Suzuki Europa over de eindelijk gearriveerde B-King. Een motorfiets met een cilinderinhoud van 1.340 cc, een afgetankt gewicht van 259 kilogram en 184 pk lijkt inderdaad niet echt in een wereld te passen waar radarkanonnen en camera’s op elke hoek van de straat staan. De B-King lijkt eerder een creatie uit een fantasiewereld. Maar daar gaat het juist om: het is het fantastische, het onwerkelijke dat de reputatie van dit ruige monster bepaald. Het is de brute kracht die je telkens weer onder bedwang moet houden en die ons gelukkig maakt als wij er de totale controle over hebben en die we – al dan niet beheerst – met één draai van de pols kunnen afstemmen op ons eigen gevoel, telkens weer en telkens wanneer het mogelijk is.Maar hoe kun je deze pure kracht nou eigenlijk definiëren? Een technische verklaring is absoluut ontoereikend, want het is juist ons gevoel dat de doorslag geeft voor de beleving ervan. En zijn de paardenkrachten nou voor dit goddelijke gevoel verantwoordelijk of toch eerder de hoeveelheid koppel, de Newtonmeters? Waarom is er die hang naar die immense acceleratie, naar de power, naar het ogenschijnlijk onaantastbare?Naast de nieuwe, overdonderende Suzuki B-King haalden we de Yamaha MT-01 en de Triumph Rocket III naar de teststal, zodat we met deze drie giganten proberen te achterhalen waardoor het gelukshormoon nou eigenlijk wordt gestimuleerd! En zonder een scheepsdieselachtig motorblok met een dito cilinderinhoud lijkt het sowieso onmogelijk om deze oerkrachten los te maken. Oerkrachten, die bovendien in de toerentalkelder gecreëerd worden. Gevoelsmatig ligt de gigantische luchtgekoelde Yamaha V2 in deze discipline ver op kop. Daarvoor hoeft hij alleen nog maar stationair te staan ronken. De mastodont beeft bij elke ontstekingsslag en elke keer als de machtige zuigers hun omkeerpunt bereiken, gaat er een zindering door de hele motorfiets.De opwarmfase van de Triumph Triple lijkt daarmee vergeleken eerder ingetogen. Enkel het geschud tijdens het opstarten doet vermoeden welke krachten daar beneden tot leven worden geroepen. Daarna doen de zuigers hun werk in de cilinders met een, zeker in de vergelijking met de V2, opvallende zachtheid. Als de driecilinder van Triumph loopt, kun je alleen aan de hand van de immense afmetingen van het blok herkennen dat hier om een machine gaat met een cilinderinhoud van 2.300 cc.De B-King laat zelfs helemaal niet zien hoe groot en sterk hij is. De viercilinder-lijnmotor – afkomstig uit de Hayabusa – zit helemaal verstopt tussen de machtige bruggen van het aluminium frame, de radiator en de zijkappen. De uitlaatbochten lopen ook onopvallend onder het carter door. Tja, de B-King moet het duidelijk niet hebben van motorisch uiterlijk vertoon. Bovendien staat de vierpitter stationair ook alleen maar te fluisteren als een gewone doorsnee-Japanner, dus in de categorieën uiterlijk, geluid en vibraties zal de B-King waarschijnlijk niet eens een bloempot winnen, laat staan met de beker naar huis gaan!De MT-01 scoort in dit klassement echter hoge ogen, want al voor je wegrijdt staat de machine te vibreren van voorpret en ook de Rocket III maakt stationair draaiend gretig duidelijk dat ze heel erg graag afgevuurd wil worden. Maar het is niet enkel de uiterlijke kracht wat zorgt voor dit onderbuikgevoel. Uiteindelijk draait het natuurlijk ook om de prestaties en gemeten aan de relevante parameters als vermogen, koppel, overbrenging en gewicht, is het juist wel de B-King die op kop ligt, voor de Triumph. Als het gaat om de pure, kille cijfers, moet de zo ruig ogende MT-01 juist het onderspit delven.Van onderuit lijkt de Triumph onverslaanbaar. Vooral door zijn imponerende koppel: al bij 2.000 tpm staan er 200 Nm tot je beschikking. Er bestaat op dit moment geen andere motorfiets met dergelijke waardes en als de driecilinder alle kracht op de cardanas loslaat – en de achterband ontiegelijk gefolterd wordt door deze aandrijfkrachten – lijkt het net alsof de Rocket zijn best doet om er zonder berijder vandoor te gaan. Handen als kolenscheppen zijn op dat moment erg welkom, want als je het gas vol open houdt, worden je armen uitgerekt. En dat al in de tweede versnelling, vanaf 40 km/uur, puur op het gas, zonder trucs met slippende koppeling of hoge toerentallen. Op een nog intensere manier deze pure kracht ervaren, dat is amper mogelijk!Toch blijkt in de praktijk dat de1.670 cc V-twin van de MT-01 het gemis van de vijftig pk (op papier dan, in de praktijk blijken het er goed veertig te zijn) goed weet te verbloemen. De Yamaha lijkt zich in het achterwiel van de Rocket te bijten en blijft erbij. De MT-01 toont de massieve souplesse van een Sumoworstelaar: boem, boem, boem, de aarde beeft en elke slag duwt je meters vooruit. De vette V-twin levert 150 Nm bij 2.000 tpm, met een maximum van 157 bij 3.800 tpm. Tussen die twee toerentallen zit je op deze machine op een hoogvlakte van geluk.Eén overeenkomst hebben de Triumph en de Yamaha: ze voelen lang en zwaar aan. Op geen van beide machines wil je ook nadenken over wat er zou kunnen gebeuren als de complete machines lichter en korter zouden zijn geweest. Nu kun je onbezorgd maximaal wegtrekken bij het verkeerslicht en dat was met een kortere wielbasis een heel ander verhaal geworden. Door de massa en d elange wielbasis hoef je niet bang te zijn voor een ongewilde wheelie.In de vergelijking met deze twee buffels gedraagt de B-King zich in onder het rijden bijna onopvallend. De viercilinder spant de spieren weliswaar ook enorm aan, maar gevoelsmatig is het niet zo indrukwekkend als de massieve klappen uit de V2 of de immense power uit de triple.Maar de metingen bewijzen echter dat je gevoel je bedonderd, want op de smeuïge vierpitter haal je net zulke imposante acceleratiewaarden en de Soes gaat met veel minder bravoure net zo hard van de plek! Als je in de tweede versnelling bij 40 km/uur het gas tegen de stuit draait, wordt je weliswaar onopvallender, maar net zo snel naar de 80 km/uur in richting horizon gekatapulteerd als met de andere twee fietsen. En als je die eerste meters hebt overwonnen en je de B-King dan nog gewoon helemaal open durft te houden, dan vliegt de horizon je ineens ècht tegemoet. Aan de andere kant van 80 km/uur, daar waar de Triumph en de Yamaha nog eventjes doorgaan om daarna al langzaam af te gaan bouwen, daar gooit de Suzuki er dus nog een behoorlijk schep bovenop. De acceleratiecurve laat een machtige boog zien en toerental en snelheid lijken waarachtig te exploderen! Ongelooflijk wat deze 184 pk sterke B-King presteert. Hij trekt onwijs en streeft de beide anderen ook makkelijk voorbij, maar dat doet hij dan wel in de tweede versnelling tussen de 80 en 170 km/uur. Om echt optimaal te genieten van de B-King, ben je dus voor je het weet met hoogst illegale snelheden onderweg. Juist als het allemaal zo heerlijk spannend wordt, moet je goed om je heen beginnen te kijken naar flitskasten en andere geldinzamelingsacties van de overheid. Op pure snelheid maken de MT-01 en de Rocket III geen schijn van kans, maar als het gaat om het gevoel, het trekken van onderuit, dan is dat gevoel op de V2 en de driecilinder nog bijna intenser. Je beleeft het bovendien bij iets normalere snelheden dan op de Soes. De koningin van de eerste meters is daarom de Triumph, met de Yamaha op een verrassende tweede plaats, voor de B-King. Het sterke punt van die B-King is zijn tweede adem, maar wie daarvan wil genieten heeft een heleboel ruimte nodig!CONCLUSIEAlle drie de motoren herbergen een ongelofelijke kracht, maar de talenten verschillen toch onderling. Terwijl de Rocket en de MT-01 tot 100 km/uur in elke versnelling een enorme duw in de rug veroorzaken, moet de B-King het juist van de hogere snelheden hebben. Hij komt net even wat aarzelender op gang, maar gaat – zeker boven de 100 km/uur – dan ook werkelijk keihard door. Dan is hij niet meer te stoppen. En niet meer te verslaan! Je eigen rijstijl is dus in feite doorslaggevend voor de beoordeling wat de beste machine is. Maar alle drie staan ze garant voor een enorme dosis brute kracht![[kasten und Bildunterschrifte]]Bild seite 48 weglassen[bei Grafik]Twee werelden: tot bijna 5.000 tpm (MT-01) en 6.000 tpm (Rocket III) telt de pure cilinderinhoud het hardste. Pas daarna kan de B-King laten zien wie er anno 2007 heerst op het asfalt. De viercilinder gaat tot 11.000 tpm genadeloos voorwaarts.Suzuki B-King (gemeten in 4e versnelling)128,0 kW (174 pk) bij 9.800 tpm137 Nm bij 7.300 tpmTriumph Rocket III100,3 kW (136 pk) bij 5.400 tpm208 Nm bij 3.100 tpmYamaha MT-0169,3 kW (94 pk) bij 4.600 tpm157 Nm bij 3.800 tpmMotorvermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in Nm[[kasten seite 49]]B-KINGSuzuki vertrouwt bij haar macho-bike op het bewezen sterke viercilinder-in-lijn concept (afkomstig van de Hayabusa) dat door een extra portie cilinderinhoud brutale koppelwaardes bereikt. Omgerekend naar 1000 cc cilinderinhoud (zie specifiek vermogen en koppel in de staatjes hiernaast) heeft het DOHC-blok met 109 Nm en 137 pk betere waardes dan de Triumph en de Yamaha. Bovendien toont de – in vergelijking – korteslagmotor een sprankelende draaivreugde tot toerentallen van 11.000 tpm. En hij bezit daardoor het breedste en best bruikbare toerenbereik. Dit karakter kon onder andere worden bereikt omdat de in verhouding grote 44 mm gaskleppen een cilinder van met een inhoud van 335 cc moeten voeden. Samen met de grote uitlaatdempers zorgt dat voor goede gasstromingen en kan het blok hoge toerentallen draaien. MT-01Yamaha gaat haar eigen weg. Twee grote cilinders met elk een inhoud van 835 cc, slanke 40 mm grote inlaatkanalen en een langeslag-constructie, resulteren in grote klappen van onderuit bij dit OHV-blok. De V2 heeft onderin dus enorme kracht, maar moet het ook niet hebben van hoge toerentallen: vanaf 4.500 tpm neemt het vermogen alweer af. Dat die toerentallen beperkt zijn, komt ook omdat er tussen de vier kleppen en de onderin het carter draaiende nokkenas ‘meterslange’ stoterstangen, hydraulische stoters (onderhoudsvrij dus) en loodzware gevorkte tuimelaars zitten, die alleen maar betrouwbaar kunnen werken als het toerental onder de 6.000 tpm blijft. Dat is ook de beperkende factor: bij dat toerental ligt de gemiddelde zuigersnelheid op 20,71 m/s en dat is absoluut aan de veilige kant.ROCKET IIINiet alleen het aantal cilinders maar ook het DOHC-concept wijzen op het compromis dat Triumph heeft gesloten om een krachtbron met veel ‘bottompower’ te bouwen. Om het zoeken naar koppel te vereenvoudigen, hebben de Engelsen in zake cilinderinhoud gewoon spijkers met koppen geslagen: de drie zuigers verplaatsen bij elke krukasslag een indrukwekkende 2.294 kubieke centimeter. Daarbij wordt dermate veel koppel op de krukas overgebracht dat het motormanagement reglementerende maatregelen moest nemen om het geheel gebruikersvriendelijk (en hufterproof) te kunnen noemen. De overvloed aan koppel maakte het mogelijk om de Rocket III driecilinder in een supervet metalen frame te planten, zonder dat dat de dynamiek van het geheel schade toebrengt. Door de vette prestaties worden de 361 kilo’s binnen 3,4 seconden naar de 100 km/uur geschoten. [MRD 21 seite 50]GEMETEN GEVOELENSPower, koppel, trekkracht; allemaal begrippen die op elk van de geteste motoren volmondig van toepassing zijn. Maar hoe kun je meten en weergeven wat je achter het stuur meemaakt? Met betrekking tot de acceleratie zijn het gewicht en de trekkracht van doorslaggevend belang. De hoeveelheid kracht waarmee een voertuig wordt voortbewogen bepaald uiteindelijk de acceleratie en de topsnelheid. De trekkracht, dus de kracht die gebruikt wordt om het object te accelereren, is een som van het koppel van het blok, de overbrenging van de totale transmissielijn en de diameter van het achterwiel.Wie vroeger bij natuurkunde op school goed opgelet heeft, weet dat voorwerpen op aarde door toedoen van de zwaartekracht met een versnelling van 9,81 m/s² naar beneden vallen. Als je bij de banden voor de wrijvingscoëfficiënt de waarde 1 gebruikt, dan is die 9,81 m/s² ook meteen de – theoretisch – maximale waarde, haalbaar tijdens de acceleratie en het remmen. In dat licht moet je de grafiek hiernaast dus bekijken: de maximaal gemeten 7 m/s² van de B-King is dus werkelijk een immense versnellingswaarde!De magie van deze grote motoren wordt vooral ervaren als bij lage toerentallen ineens volgas wordt gegeven. Dan vliegt de versnellings-waarde werkelijk loodrecht omhoog en dat is de kick van deze macho-bikes. Dat gevoel kan in feite ook alleen maar subjectief worden weergegeven en niet zoals wij dat normaal doen met onze Toptest-metingen.De verrassing volgt als moet worden vastgesteld dat de acceleratie in de tweede versnelling bij 40 km/uur bij de drie technisch toch zeer verschillende machines vrijwel identiek is. De curven zijn even steil en de top ligt bij krap 6 m/s². De B-King is weliswaar een stuk lichter dan de andere twee, maar heeft daarentegen een wezenlijk langere overbrengingsverhouding. Voorbij de 80 km/uur volgt dan het magische moment van de Suzuki. De acceleratie stijgt nog weer even tot 7 m/s² en dat niveau wordt tot 130 km/uur vastgehouden, terwijl de andere twee dan allang hebben afgebouwd. Als dezelfde oefening in de vijfde versnelling bij 70 km/u wordt herhaald, wordt een vergelijkbaar beeld duidelijk. De acceleratie van de B-King is op de eerste meters echter vrij ‘tam’ (alles is relatief in het leven!) in vergelijking met de Yamaha en de Triumph. [Grafik seite 50]DOORTREKKEN VANAF 40 KM/UUR IN DE TWEEDE VERSNELLINGHet magische moment: alle drie de machines worden echt afgeschoten wanneer je bij 40 km/uur in twee het gas vol open zet (1). Ze houden dit niveau tot rond de 80 km/uur vast. Daarna komt de B-King pas goed uit de verf (2), terwijl de acceleratie op de MT-01 en de Rocket III dan al duidelijk terug begint te lopen.Acceleratie in m/s²Snelheid in km/uur[[grafik seite 51]DOORTREKKEN IN DE VIJFDE VERSNELLINGDe curve van de Rocket en de MT-01 stijgen op de eerste meters bijna loodrecht omhoog. De B-King komt later, maar dan ook met een brutaal geweld: na de eerste ‘aarzelende’ meters overtroeft hij de anderen uiteindelijk met vlag en wimpel. Bij 80 km/uur passeert de Suzuki de concurrentie; hij bereikt de hoogste acceleratie rond de 100 km/uur. Hoewel zowel toerental als koppel daarna nog verder toenemen, neemt de acceleratie wegens de toenemende luchtweerstand toch langzaam af (2).AFGELEGDE WEG IN 4 SECONDEN VANUIT 50 KM/UUR IN TWEEDraai bij 50 km/uur in de tweede versnelling het gas helemaal open en kijk waar de machines vier seconden later staan. De Suzuki verliest aan het begin iets, maar na vier lange seconden heeft hij 104,4 meter afgelegd en bedraagt zijn snelheid 140,8 km/uur. Trek je hem nog verder door, dan zal de begrenzer spoedig ingrijpen. Hoewel de Rocket en de MT-01 aanvankelijk steviger vertrekken, moeten ze toch al vrij snel inleveren. Uiteindelijk liggen ze beiden na vier tellen exact gelijk (!) en zes meter achter de Suzuki met een snelheid die ongeveer 20 km/uur lager ligt. [quote stefan kaschel]B-KINGDe B-King trekt en trekt en trekt; een motor naar mijn hart. Jammer alleen dat de weg bijna nooit leeg genoeg is of er voldoende ruimte is om optimaal van dit prachtige karakter te kunnen genieten.Stefan Kaschel[quote Rainer Froberg]ROCKET IIIVoor dit moment heb ik veel over: als de Rocket op gang komt, tjonge tjonge! Je wordt gewoon afgevuurd. Na een week met de Triumph kreeg ik de grijns bijna niet meer van mijn gezicht.Reiner Froberg[quote Mike Naegele]MT-01Als er één motorblok is dat leeft, dan is het dit blok! Ik krijg al kippenvel als hij stationair staat te draaien. Schit-ter-end! En als de paarden dan worden losgelaten, dat is toch puur genieten!Mike Nagel