Vergelijkingstest luchtgekoelde nakeds

Zij zijn de ambassadeurs van een ander tijdperk, deze vijf big bikes met hun luchtgekoelde motorblokken. Zij geven de oude sage van het pure rijgenot door en houden tradities levendig.Tekst Thomas Schmieder; Foto’s Rossen Gargolov, archief, TSRDeze big bikes geven het begrip ‘aandrijving’ een compleet nieuwe betekenis. Ze mikken vol op de menselijke emotie en transformeren het intellect van hun constructeurs tot heerlijk voelbare krachten. Maar belangrijker nog: ze belichamen het hart, de essentie, van deze vijf traditiemerken. Klassieke motorconfiguraties dus, met Italiaanse en Amerikaanse V-twins, een Beierse boxer-twin en een Japanse vier-in-lijn. Ieder concept wortelt diep in de eigen historie en heeft een onvergelijkbare klassieke uitstraling. En ieder blok is net als vroeger luchtgekoeld met koelribben die bij de oudere garde jeugdherinneringen oproepen. Tussen de 90 en 110 pk vermogen zit er achter die ribben en dat is ideaal voor veel stuurpret op secundaire wegen. Bij alle wezenlijke en zichtbare verschillen hebben deze unieke karakters een ding gemeen: ze zijn pure laving voor de ziel.De Monster-lijn kun je rustig beschouwen als Ducati’s melkkoe, want sinds de eerste M900 rolden er meer dan 220.000 Monsters van de productielijnen. Ondanks de onderlinge verschillen in vermogen en cilinderinhoud hebben alle Monsters dezelfde motor lay-out: een in lengterichting gemonteerde 90° V-twin, al is L-twin eigenlijk de juiste benaming. De huidige 1100, die overigens komend jaar wordt afgelost door de iets sterkere en luxer aangeklede 1100 EVO, schopt het met zijn tweekleps cilinderkoppen tot 90 pk en het blok hangt in een dicht netwerk van dikke, vuurrood gespoten framebuizen. De krachtbron uit Bologna heeft power en levenslust in overvloed. Indrukwekkend, hoe de V-twin met zijn korte slag bromt en briest. Hij blaast zijn spervuur enthousiast uit beide hoog gemonteerde uitlaatdempers, zonder overdreven kabaal te maken. Een echte charmeur, dit blok met zijn desmodromisch bediende kleppen. Hij reageert direct op het gas, loopt het soepelst en is tevens het meest toerenhongerig en zuinigst van alle krachtbronnen in deze test. Op de vermogensbak komt de snelle Duc tot 97 pk en hij vliegt in no-time in de begrenzer. En met 12.000 kilometer heeft de Monster ook nog eens de ruimste service-interval van het stel. Waar houdt dit blok niet van? Van rijden in te lage toeren. Onder de 3.000 tpm in de zesde versnelling begint hij futloos te schudden. Typisch Ducati: hoe sneller hoe beter.Hetzelfde geldt in iets mindere mate voor het rijwielgedeelte. Bij gebruik zoals tijdens onze test is het een chassis van uitmuntende kwaliteit. Of tenminste van uitersten: kortste wielbasis, steilste balhoofdhoek en met 191 kilo met afstand de lichtste motor. Het moge duidelijk zijn dat deze 1100 erg handelbaar is. Maar af en toe vinden we de voorkant een beetje te nerveus. Je moet erg precies sturen, anders doet deze Monster waar hij zin in heeft. In snel opeenvolgende bochten moet je hem echt je wil opleggen. Bocht uit wordt de voorkant licht, wat tot een irritant pendelen leidt. Aan de andere kant word je continu verleid tot het maken van wheelies. De direct op de prachtige enkelzijdige swingarm gemonteerde achterschokbreker Is vrij hard en ontziet je rug niet. De zit is alsof je de vooras in je handen hebt: dircht op het stuur en niet te veel voorover gebogen. Een goed gevoel, maar op lange etappes wel vermoeiend. Maar maakt dat is toch wat Italiaanse motoren zo aantrekkelijk maakt?De Harley XR1200X heeft een macho aura. Mister X is zwart, in al zijn poriën. Het diepe zwart steekt mooi af tegen een minimum aan chroom en het zuinig aangebrachte oranje op de velgranden en de veren van beide schokbrekers. Deze instelbare dempers en de donkere lak maken trouwens het verschil met de iets goedkopere standaard XR, die dan weer dezelfde upside-down voorvork en aluminium swingarm deelt met zijn zwarte broer. Stijl, proporties en karakter van deze Amerikaan kloppen precies. En dan hebben we nog niet eens gehad over het lange slag karakter van de 45° V-twin in het ruim. Dat blok stampt ‘soft and smooth’. Maar ondanks het gebruik van rubber ophangpunten niet zonder ‘good vibrations’: bij het op toeren jagen wordt je flink door elkaar geschud. Dipjes in de koppelkromme zijn dit deze krachtbron vreemd, maar explosief plezier bij hoge toerentallen eveneens. Het maximum van 100 Newtonmeter wordt al bereikt bij 3.600 tpm en bij 6.800 tpm levert de stoterstangen V-twin een kerngezonde 90 pk.Zonder vervelende lastwisselreacties en via een ‘schone’ tandriem stuurt de Amerikaan zijn vermogen naar het achterwiel. Wel reageert hij met vertraging op het dichtdraaien van het gas dicht, hij loopt door! Door de enorme roterende massa? Irritant als je met een stevig tempo op serie bochten afvliegt. Schakelen doet de XR netjes, ondanks de lange schakelwegen. Je zou bijna verslaafd raken aan het ongefilterde snorkelen en zuigen vanuit de airbox. De XR is niet direct wat je noemt snel. De eerste meters rijd je niet, maar word je gereden. Maar het heeft ontegenzeggelijk iets, dit met krachtige vuisten dirigeren van dit ijzeren paard. Wie wint, mens of machine? Iedere kilometer en ieder ritje laten rijder en machine meer samenvloeien.De schokbrekers reageren hard, maar hartelijk. De handelbaarheid is voor een Harley redelijk, hoewel de voorkant bij het insturen een beetje traag reageert. In nauwe bochten daarentegen valt hij vanzelf verder naar binnen dan de bedoeling is. Zo blijft er weinig gevoel voor het voorwiel over. Misschien ook wel een gevolg van de gemonteerde 18 inch Dunlop Qualifier.Met de XR kun je een behoorlijke hellingshoek rijden, tot hij ineens stevig met het asfalt in aanraking komt. Aan de rechterkant zijn het de uitlaatbochten die de harde grens markeren. Je kan er dus aardig vlot mee rijden, maar niet al te sportief. Ook wil de XR zich nadrukkelijk oprichten als je in een bocht moet bijremmen. Verder vragen de vierzuiger remklauwen een stevige greep in het remhendel. Het smalle zadel is ook niet direct een sofa voor de rijder en daarbij dwingen het brede stuur en de ver naar achteren geplaatste voetsteunen je in een wat bizarre zitpositie, niet echt geschikt voor lange etappes.Uiteindelijk belichaamt de Harley het tegenovergestelde van de BMW in deze test: veel emotie, weinig functie. Ook de uitrusting is erg karig en niet echt comfortabel. Nee, de XR is als merkjeans. Hij geeft je een onbetaalbaar gevoel als je over een boulevard flaneert. Zoals ‘ie daar staat is de Moto Guzzi Griso 8V lekker nonchalant. Een traditionele V-twin in een modern jasje. Lang en laag, met brede schouders. Wanneer je de 90º V-twin met zijn in lengterichting geplaatste krukas voor het eerst start, raak je helemaal in de ban van dit concept. Het donkere grommen uit de beide met elkaar vergroeide uitlaattrompetten, zo dik als biceps van Schwarzenegger, laat niemand onberoerd. Het geluid is domweg geweldig. Dan vergeef je hem graag de wat trage reactie op het gas als ‘ie nog koud is. Of die diepe deuk in de koppelkromme in het middengebied. Tussen 3.000 en 5.000 tpm lijkt het net alsof deze Italiaan geen benzine krijgt. Terugschakelen lijkt de enige optie om dit voor deze cilinderinhoud atypische gedrag te vermijden. Maar opgelet: de versnellingsbak houdt niet van een softe aanpak en wil nadrukkelijk geschakeld worden om niet in een onbedoelde vrijstand te komen. Pas boven de 5.500 tpm gaat de Guzzi er vandoor en goed ook. Als je niet oplet, schiet je in de lagere versnellingen direct in de toerenbegrenzer. Deze wat onevenwichtige vermogensontplooiing is kenmerkend voor de Guzzi’s van de laatste jaren, ook voor deze 8V met zijn vier kleppen per cilinder.Wat blijft is het enerzijds gekke en anderzijds ook heerlijke gevoel als de Griso stationair draaiende bij iedere draai aan het gas eerst naar rechts en vervolgens wat naar links overhelt. Ook als je in een bocht de 50 millimeter gaskleppen opent en sluit, gaat er een spontane ruk door mens en machine. Bij het schakelen voel je dit nog nadrukkelijker. Alsof er in het midden van de Guzzi een scharnier zit, waardoor voor- en achterwiel elk een andere richting uit lijken te willen. Meer nog dan de Harley wil de Guzzi gelijkmatig met het gas erop door bochten worden gestuurd. Wie het begrijpt, voelt zich de koning te rijk. De upside-down voorvork doet zijn werk naar behoren, de achterschokbreker met hevelsysteem voelt een tikje zacht.Zelfs de zitpositie kan ons bekoren: hoog en ver weg van het voorwiel. De Griso reageert dankbaar op iedere stuurimpuls die je aan het turnstang brede stuur geeft en blijkt verrassend handelbaar voor zijn 247 kilo’s en lange wielbasis. Met 1.550 millimeter heeft de Guzzi de langste wielbasis van het stel en gevoelsmatig lijkt het wel 2,5 meter. Wie deze stier vrij baan geeft, mag niet klagen over de over het asfalt slepende zijstandaard, want de Metzeler Sportec M3’s plakken uitstekend. De goed doseerbare Brembo stopper grijpen enthousiast in de wave remschijven en met ABS zou deze Griso een echte hartenbreker zijn. Toen in 1995 de XJR1200 het levenslicht aanschouwde, was ie al ‘retro’. In 1999 volgde een update naar 1.300 cc. En in 2010, is die 1300 de laatste luchtgekoelde big bike uit de oude Japanse school. In deze machine leeft de geest voort die de Japanse motorindustrie zo groot en machtig heeft gemaakt. Trots toont de viercilinder zijn koelribben, gekroond met dubbele bovenliggende nokkenassen. De in het straatbeeld inmiddels zo gewone zilverkleurige lak glanst hier in combinatie met blauwe strepen, goudkleurige velgen en gele startnummers. Een bijzonder samenspel. En dan is er nog die nummer 1, zoals ‘ie de GP-machines van ‘King’ Kenny Roberts sierde. Bij het omdraaien van de contactsleutel piept de benzinepomp. Injectie, geregelde katalysator, secundair luchtsysteem en elektronisch aangestuurde klep in het uitlaatsysteem; we zitten duidelijk in de 21e eeuw. Het blok draait haast achteloos, zelfverzekerd. Daarbij past het sonore geluid uit het 4-in-1 uitlaatsysteem. Ondanks de speling in het gashendel laat de krachtige motor zich heel gemakkelijk met een draai van de pols dirigeren. Alsof je naar voren wordt geschoven door een dikke ijzeren vuist. Sterk en met veel gevoel. De Yamaha heeft de kleinste zuigers van het stel, in zoverre je daar met een boring van 79 millimeter van kunt spreken, maar levert wel het hoogste koppel. Deze beer van een motor komt lekker ontspannen over en trilt lichtjes in het middengebied. Het rijwielgedeelte is prima uitgebalanceerd en dat maakt de XJR net zo makkelijk te rijden als te keren. Deze goedaardige reus weegt 251 kilo en reageert haast onopvallend op stuurimpulsen. De voetsteunen krassen al snel in het asfalt, alhoewel de wat ‘verouderde’ Dunlop D252’s zeker niet het beste gripgevoel genereren. Gelukkig heeft deze gespierde atleet compleet instelbare voor- en achtervering en die leveren veercomfort van het beste soort. Het zwarte frame kent een klassieke dubbele wiegconstructie en is, net als dat van de concurrenten, gemaakt van staal. Het rijwielgedeelte komt pas bij echt brutaal rijden in zijn grensbereik, maar wordt bij voorkeur lekker ontspannen gereden. Temeer daar de voorvork bij heftig remmen snel neigt door te slaan. In bochten voelt het dan alsof de XJR zich wat in elkaar vouwt. ABS of meer progressief werkende vorkveren zouden hem wat dat betreft niet misstaan. De lange tank en het smalle stuur zijn echte relikwieën uit de jaren tachtig en dat geeft deze Yamaha ook zijn charme. Maar alledaags gebruiksgemak heeft de XJR ook met middenbok, goed gepolsterde zitplekken en handige bagagehaken. Het vele staal en aluminium lijkt uit een stuk gefreesd, alsof ze in Japan uit grote metalen blokken een monument van een motor hebben geboetseerd. Zeker weten dat deze Yamaha in pakweg 2030 nog steeds met bewondering wordt bekeken! BMW’s R1200R is een motor vol tegenstellingen, want hij combineert een klassiek aandrijfconcept, dat teruggaat tot de R32 uit 1923, met moderne snufjes als Tele- en Paralever en een waar vuurwerk aan interessante extra’s. Optioneel kun je deze R, die komend jaar trouwens net als BMW’s andere boxers de cilinderkoppen met dubbel bovenliggende nokkenassen krijgt, laten voorzien van ABS, elektronisch instelbare vering (ESA), stabiliteitscontrole (ASC), verwarmde handgrepen, een windscherm, bagagedrager en LED-knipperlichten. Alstublieft! Kost wat, maar dan heb je ook wat. Dat kan bij geen van de andere fabrikanten. Helemaal kaal kost deze R1200R in elk geval minder dan de Guzzi. In de vette boxercilinders zitten enorme 101 millimeter dikke zuigers. Die kunnen echt kracht zetten: de gemeten 111 pk maken deze Roadster tot de sterkste machine in dit peloton. Bij accelereren laat de compleet uitgerust 232 kilo wegende BMW zelfs de superlichte Monster en de Griso achter zich. Bij doortrekken blijft de R tot 140 km/uur achter bij de XJR, maar daarna herpakt de Beierse stier zich en blijft in het spoor. Zelfs de draai-eigenschappen en de versnellingsbak van de boxer kunnen onze goedkeuring wegdragen.Deze R heeft dus nog de configuratie met de enkele hoogliggende nokkenas, zoals ook de Guzzi, een ook geen klep in het uitlaatsysteem. Maar de rijeigenschappen zijn er niet minder sensationeel om. Aan de voorzijde bewandelen wielgeleiding en vering/demping verschillende wegen. Het uitgekiende samenspel van draagarm, centrale schokbreker en stuurdemper maken het Telelever een uitstekend functionerend systeem. Super gevoelig registreert de fijn reagerende voorvork met zijn dunne buizen de kleinste verschillen in het asfaltprofiel. Zelfs grote aanvallen op het comfort worden binnen tienden van seconden weg gefilterd. De ESA-vering laat zich met een druk op de knop aan de omstandigheden aanpassen, van sportief tot comfortabel. Gewoon zo, onder het rijden. De R is met het grootste gemak verrekte snel te rijden. Enorm handelbaar, maar nooit zenuwachtig. De Michelin Pilot Road2 banden laten het ware potentieel van deze geweldige motor prima tot zijn recht komen. Je zou haast denken dat deze 1200 helemaal alleen kan rijden, zo gemakkelijk. Dat geeft beginners vertrouwen en inspireert de ervaren rotten. Jammer dat de R er, ongeacht de kleur, uitziet als een grijze muis. Waar de andere vier zich keer op keer in de warme aandacht van het publiek wentelen, blijft de R1200R moederziel alleen achter. Niet helemaal terecht, want wie de beste motor zoekt, kiest voor de BMW. Wie bij voorkeur omgaat met ongepolijste karakter kan ook met een van de andere machines gelukkig worden.MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW R1200REcht een prima motor, die R. Onbedreigd voert de Duitser de eindrangschikking aan. Veel rijplezier, weinig charisma. Understatement is zijn motto.2Ducati Monster 1100Het vurige en zuinige blok pleziert hart en verstand en de lage servicekosten ontzien de beurs. Daarbij komen nog een prima handelbaar rijwielgedeelte en standaard ABS.3Yamaha XJR1300Japans laatste luchtgekoelde viercilinder is een echte krachtpatser met sportieve inborst. De XJR toont zich lekker ouderwets, maar ABS zou zeer welkom zijn.4Moto Guzzi Griso 8VGeluid en karakter verenigen zich in de tamelijk dure Griso tot een perfecte combinatie. Alleen die deuk in de koppelkromme moest kleiner zijn en de stabiliteit in bochten groter.5Harley-Davidson XR1200XGeen winnaarstype. Maar door zijn karakter een motor met een hoog belevingsgehalte. Wie zegt dat Harleys niet beweeglijk kunnen zijn, heeft nog nooit met de XR1200X gereden.[beeld en bijschriften][p. 19 bovenaan links]Italian lover. Ducati’s tweekleps desmo V-twin barst van het temperament. Sinds dit jaar beschikt de Monster 1100, die komend jaar wordt vervangen door de 1100 EVO, standaard over ABS op de prima Brembo remmen. Verder nog een direct gemonteerde schokbreker.[p. 19 bovenaan rechts]1971: de 750GT was de eerste Ducati met een 90º V-twin, toen nog met prachtige koningsassen. Hier een exemplaar met startmotor uit 1973/1974.DUCATI MONSTER 1100Luchtgekoelde tweecilinder 90° V-motor, enkele bovenliggende tandriem aangedreven nokkenas en twee kleppen per cilinder, boring x slag 98,0 x 71,5 mm, cilinderinhoud 1.079 cc, max. vermogen 66,0 kW (90 pk) bij 7.500 tpm, max. koppel 103 Nm bij 6.600 tpm, injectie, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, wielbasis 1.450 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 199 kg, tankinhoud 15,0 liter. PRIJS: NL € 13.290,- / B € 11.990,-INFO: www.ducati.nl *MotoPlus-meting[p. 21 links bovenaan]Groeten uit de Nieuwe Wereld. Alleen de Harley maakt gebruik van een tandriem. De X heeft compleet instelbare schokbrekers en een stoterstangen V-twin met vier onderliggende nokkenassen.[p. 21 links onderaan]1928: de ‘two cam IOE 28 JHD’ met 1.200 cc Big Twin en 18 pk. 1909 was het jaar van de 5D als de eerste Harley met een 45º V-twin blok.HARLEY-DAVIDSON XR1200XLuchtgekoelde tweecilinder 45° V-motor, dubbele onderliggende tandriem aangedreven nokkenassen en twee kleppen per cilinder, boring x slag 88,9 x 96,8 mm, cilinderinhoud 1.202 cc, max. vermogen 67,0 kW (91 pk) bij 7.000 tpm, max. koppel 100 Nm bij 3.700 tpm, injectie, vijfversnellingsbak, tandriem, stalen dubbel wiegframe, wielbasis 1.515 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 263 kg, tankinhoud 13,3 liter.PRIJS: NL € 13.895,- / B € 12.395,-INFO: www.harley-davidson.nl*MotoPlus-meting[p. 22 links boven]1966: bij Moto Guzzi verscheen de eerste in lengterichting ingebouwde V-twin. Voordelen: veel grondspeling in bochten en richting de cardan was er slechts een haakse overbrenging nodig.[p. 22 rechts boven]Bochten als armen zo dik zouden ook in een krachtcentrale dienst kunnen doen. Rechts daar tegenover ligt de oliekoeler. Mooi en het werkt: compleet instelbare upside-down voorvork. Echt machtig die enkelzijdige cardanvuist.MOTO GUZZI GRISO 8VLucht/oliegekoelde tweecilinder 90° V-motor, enkele bovenliggende ketting aangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, boring x slag 95,0 x 81,2 mm, cilinderinhoud 1.151 cc, max. vermogen 80,8 kW (110 pk) bij 7.500 tpm, max. koppel 108 Nm bij 6.400 tpm, injectie, zesversnellingsbak, cardan, stalen brugframe, wielbasis 1.554 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 247 kg, tankinhoud 16,7 liter. PRIJS: NL € 14.490,- / B € 12.990,-INFO: www.motoguzzi.nl *MotoPlus-meting[p. 25 onderaan rechts]Puur rijplezier op secundaire wegen: ontspannen, rechtop en met stijl, zo dragen deze ‘nakeds’ je door de wereld.[p. 27 links bovenaan]Gelikt en goed: in een handomdraai zijn de Öhlins schokbrekers met behulp van een gekartelde ring te verstellen. Bijtgraag: uit één stuk gegoten vierzuigerremklauwen. Dit was ooit het prachtigste R1-spul. Oogstrelend: de berensterke viercilinder.[p. 27 rechts boven]1977: in de gedaante van de 95 pk sterke, door een viercilinder met cardan aangedreven XS1100 had Yamaha destijds de zwaarste motor in de aanbieding.YAMAHA XJR1300Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, boring x slag 79,0 x 63,8 mm, cilinderinhoud 1.251 cc, max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8.000 tpm, 108 Nm bij 6.000 tpm, injectie, vijfversnellingsbak, ketting, stalen dubbel wiegframe, wielbasis 1.500 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 251 kg, tankinhoud 21,0 liter.PRIJS: NL € 10.999,- / B € 11.090,-INFO: www.yamaha-motor.nl *MotoPlus-meting[p. 28 links midden]1923: de eerste BMW, de R32, had al een tweecilinder boxer met in lengterichting geplaatste krukas en cardan, de versnellingsbak paste daar mooi tussen.[p. 28 midden rechts]Erg comfortabel: diep in de motor geïntegreerd zit een mooi vlak zadel. Innovatief: enkelzijdige swingarm met cardan en reactiearm. Traditie en veel techniek in één: de boxer.BMW R1200RLucht/oliegekoelde tweecilinder boxermotor, enkele bovenliggende ketting aangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, boring x slag 101,0 x 73,0 mm, cilinderinhoud 1.170 cc, max. vermogen 80,0 kW (109 pk) bij 7.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 6.000 tpm, injectie, zesversnellingsbak, cardan, dragende aandrijfunit, wielbasis 1.495 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 216 kg, tankinhoud 18,0 liter,PRIJS BASISMOTOR: NL € 12.990,- / B € 12.150,-INFO: www.bmw-motorrad.nl [p. 31 eerst linker kolom van boven naar beneden en dan rechter kolom idem]DE COCKPITJESUithangborden en informatiebord ineen. Niets zit zo langdurig binnen het blikveld van de rijder als het instrumentarium.BMWNuchtere, zakelijke opstelling. De boordcomputer (rechts) is alleen leverbaar tegen meerprijs.DucatiDigitaal scherm met veel informatie, jammer genoeg slecht af te lezen (toerenteller!).Harley-DavidsonPrachtig die witte toerenteller. Wel een klein uitgevallen LCD-snelheidsmeter, donkere controlelampjes.Moto GuzziBijna niet te overtreffen: prachtige toerenteller met daarnaast een verscheidenheid aan LCD-informatie.YamahaTussen de klassieke ronde klokken zit een klein digitaal schermpje voor de resterende benzinevoorraad.MOTOPLUS BEOORDELINGAANDRIJVING‘There is no substitute for cubic inches’. Deze kreet slaat echt op de XJR1300. Geen enkele andere motor van dit kwintet schud zijn vermogen zo gemakkelijk uit de mouw als deze 1.251 cc metende viercilinder. Dit resulteert ook in de beste doortrekwaarden voor deze Yamaha met zijn vijfbak. Bij het optrekken schittert vooral de BMW, gevolgd door de Guzzi, de Ducati en dan de Yamaha. De eerste drie gaan gelijk op. De Guzzi en de Harley reageren vertraagd op het gas; de Griso bij gasgeven, de XR bij gas sluiten. Trillen doen ze allebei ook flink. De versnellingsbak van de Harley schakelt in tegenstelling tot die van de BMW niet voorbeeldig. Jammer genoeg kunnen we geen punten geven voor het geluid van de Guzzi en de Harley.WINNAAR AANDRIJVING: YAMAHARIJWIELGEDEELTEDe BMW cirkelt met zijn elektronisch instelbare vering in een compleet andere kosmos rond. De topwaarden voor de vering, stuurprecisie en stabiliteit onder hellingshoek en op topsnelheid spreken wat dat betreft voor zich. De ESA-vering stelt zich ook automatisch in op een passagier. Daarentegen heeft de iets zenuwachtigere Monster meer grondspeling en een betere feedback. Bij de XJR voldoen de instelbare Öhlins-schokbrekers prima. De Harley draagt hier bijna bij ieder criterium de rode lantaarn. Desondanks moeten we de XR nageven dat hij voor een Harley een prima rijwielgedeelte heeft. En de Guzzi? Schittert overal door middelmatigheid.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMWPRAKTIJKUitgerekend de ietwat ouderwetse XJR biedt zowel rijder als passagier de beste zitplaatsen. Daarnaast heeft de Yamaha dankzij zijn (stalen!) 21 liter tank ook de grootste actieradius. Desondanks is de BMW traditioneel sterk in het dagelijks gebruik. De R1200R biedt alles wat je maar wensen kan: een grote beladingscapaciteit (218 kilo), veel standaard uitrusting en een grote mate van onderhoudsvriendelijkheid door de cardan en de eenvoudige controle van bandenspanning en oliepeil. Precies het tegenovergestelde kunnen we zeggen over de Harley: de hendels zijn niet instelbaar, de tankdop is niet afsluitbaar, slechts 13 liter tankinhoud en de kleinste beladingscapaciteit (176 kilo). En dan hebben we het nog niet gehad over de slecht bereikbare zijstandaard.WINNAAR PRAKTIJK: BMWVEILIGHEIDDe ABS-modellen gaan aan kop. Logisch, want de anti-blokkeersystemen van BMW en Ducati bieden simpelweg meer veiligheid. Qua remwerking is er geen een die de BMW kan volgen, maar wat de doseerbaarheid betreft wel degelijk. Vooral de Guzzi, die zich ook minder opricht bij remmen onder hellingshoek. De Monster heeft de irritante eigenschap om in het stuur te pendelen.WINNAAR VEILIGHEID: BMWKOSTENDe Monster is hier in het voordeel: laag benzineverbruik (1 op 23,3), laagste onderhoudskosten en de langste service-intervallen (12.000 km). Veel dorst hebben de Griso en de XJR.WINNAAR KOSTEN: DUCATIWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: BMWDe BMW biest veel pluspunten voor veel geld. Goedkoper en ook goed: Ducati en Yamaha. Dat geldt in mindere mate voor de Harley en de Gu