Vergelijkingstest lichte offroads

Offroad-rijden kan op vele manieren. Keihard over een akkerland blaffen met een dikke 500 enduromotor bijvoorbeeld. Of bijna geruisloos over een geitenpad in de bergen tuffen. En voor dat laatste zijn deze vier testmotoren uitermate geschikt: met weinig lawaai en weinig sporen voor duurzaam offroad-plezier ben je vrijwel niemand tot last. Alsof’ie zo uit de grond komt schieten staat een zongebruinde vijftiger plotseling voor ons. Met zijn tuinbroek, laarzen en hoedje. Geen twijfel mogelijk: dit is overduidelijk de boer die hier in de bergen zijn koeien laat weiden en van de melk heerlijke ‘Alpenkäse’ maakt. Hij is blijkbaar ook de eigenaar van de grond waarover dit gravelpad loopt en voor vluchten is het te laat. Tijd om het noodplan in werking te stellen. Dus motoren uit en een onderdanige blik opzetten. “Mi chiamo Giuseppe” (Ik ben Giuseppe) zegt de man glimlachend, terwijl hij ons de hand reikt. We grijnzen zo vriendelijk mogelijk terug en knikken gretig. De man is blijkbaar blij even wat aanspraak te hebben, hier bovenop deze Noord-Italiaanse berg. En ja, natuurlijk hebben we alle hekken weer netjes achter ons dicht gedaan. En natuurlijk doen we dat ook weer op de terugweg. “Buona vacanza” (een fijne vakantie) zegt hij, wanneer hij ons nogmaals de handen drukt. En weg is hij weer, ons enigszins verbijsterend achterlatend. We moeten onszelf emotioneel even opnieuw kalibreren. Goh, die man vond het helemaal niet erg dat we hier reden. Geen gescheld, geen zwaaiende vuisten, zelfs geen waarschuwing. We zijn een beetje verward, want een ding moet duidelijk zijn: uitstapjes naar dit soort paadjes zijn – in tegenstelling tot de publieke opinie – hier in de Italiaanse Alpen net zo verboden als in de rest van de Alpen. Klein puntje: wat overblijft is een grijze zone, de grens getrokken door de tolerantie van de medemens. Met andere woorden: als er geen eiser is, is er ook geen rechter! Misschien heeft Signore Giuseppe ook daarom zo coulant gereageerd op onze vier offroad-motoren. Het kwartet is het over een ding eens: hun sociaal draagbare componenten. Dat wil zeggen: geen geluidsoverlast vanwege een hele stille uitlaatdemper en geen zichtbare sporen achterlatend door hun fijne noppenbanden. Deze verenigde centrale aspecten komen bij deze vier motoren uit verschillende richtingen. Uit de endurohoek komt de Yamaha WR250R. En met zijn aluminium frame, volledig verstelbare veerelementen, aluminium swingarm en het competitieve blok – met zelfs titanium inlaatkleppen – zet het sinds 2008 bestaande model technisch de toon. In Nederland en België wordt de WR250R op dit moment – wegens gebrek aan belangstelling – niet meer officieel gevoerd, maar omdat hij naadloos in deze test past, hebben we hem toch mee laten lopen. De laatst bekende nieuwprijs bij ons was 7.199 euro (in 2009). Uit de andere hoek komt de onlangs gelanceerde, gloednieuwe Honda CRF250L. Een van die belangrijkste ontwikkelingsdoelen van deze Honda was – net als bij de NC700-serie – zijn gunstige prijs: hij wordt aangeboden voor nog geen 5 mille (en als je in België woont zelfs minder dan 4.500 euro!). Dat is beduidend minder dan de andere drie motoren uit deze test kosten; het is zelfs bijna 3.000 euro minder dan de KTM kost! Om dat te realiseren ging Honda heel slim te werk. Het motorblok stamt bijvoorbeeld uit de CBR250R wegmotor. Dat is een moderne DOHC-eencilinder. Toch is er verder niet echt bezuinigd: hij kreeg een aluminium swingarm, bedieningsorganen en instrumentarium zijn van goede kwaliteit en zelfs het uit staal gemaakte frame is dik in orde. Alleen de vering is niet instelbaar. De invloed van de trialsport vinden we terug in de Beta Alp 4.0. Die maakt gebruik van een iets minder moderne luchtgekoelde ééncilinder uit de Suzuki DR 350, die in een simpel stalen buizenframe hangt. De Alp is als model al sinds 2003 te koop. Het is een model dat een beetje tussen een trialmotor en een offroad inzit en die € 6.249,- (B: € 5.785,-) kost. En eigenlijk is de nieuwe KTM Freeride 350 precies zo een tussenmodel, die trial en offroad combineert. De KTM is op alle fronten helemaal up-to-date met zijn moderne frame en moderne 350 cc motorblok uit de wedstrijdenduro, dat voor de Freeride wel behoorlijk geknepen is aan de in- en uitlaatkant. Met deze mix slaan de Oostenrijkers voor hen een totaal nieuwe weg in. Maar dat doen ze wel tegen een stevig tarief, want de Freeride kost in Nederland bijna 8 mille (in België: 7.250 euro). We rijden verder en halverwege de bergtop komen we Giuseppe’s koeien tegen, die ons nieuwsgierig aankijken. Sorry dames, wij moeten verder. Met een druk op het knopje lopen de Honda en Yamaha, maar bij de KTM moet de wijsvinger eerst op zoek naar de moeizaam bereikbare ‘chokeknop’, bedoeld om het stationair toerental te verhogen. Daarmee vergeleken lijkt de chokeknop op de carburateur van de Beta, ehh Suzuki, opeens een stuk minder antiek! Het weggetje loopt steil omhoog en omlaag en iets verderop heeft Ourea, de God van de bergen, besloten om hier ene heel veld met stenen te bezaaien: grind, kiezels en keien in alle vormen en maten. We hobbelen verder en tillen het voorwiel met een draai aan het gas op het goeie moment over de stenen. Het achterwiel nu niet ongecontroleerd laten doorspinnen, maar stapvoets laten rollen, dat is het devies. De Honda en Yamaha hebben het hier lastig. Beiden moeten onder deze omstandigheden gered worden met hulp van de koppeling. Klein voordeeltje van de Honda: dankzij zijn iets langere slag (Honda: 55 mm, Yamaha: 53,6 mm) en iets lager topvermogen (Honda: 23 pk, Yamaha: 30 pk) staat de Honda onder de 6.000 toeren iets steviger in zijn schoenen, waardoor hij een tikje spontaner aanvoelt dan de Yamaha. Toch is het geen vergelijk met de Beta; die is krachtig en makkelijk doseerbaar. Deze luchtgekoelde éénpitter speelt zijn voordeel van de cilinderinhoud volledig uit en rolt zo heel eenvoudig door de wirwar van stenen. Dit motorblok heeft ook veruit de meeste inwendige vliegwielwerking en dat past bij het trialkarakter. Daarbij zijn koppeling en gashendel heel goed te bedienen. Voor beginners of minder ervaren rijders in dit uitdagende terrein zijn dat niet te onderschatten voordelen. De KTM kiest voor een heel andere weg: levendig en zeer alert gaat de 350 in op een kleine draai aan het gas. Hij tilt de voorkant ook zonder gebruik van de koppeling tot op de centimeter nauwkeurig omhoog. Bovendien heeft de KTM veruit de kortste gearing. De overbrenging is in vergelijking met de andere drie minstens tien procent korter, zodat je hem heel eenvoudig stapvoets kunt rijden, waarbij ook bij dit lage tempo gebruik van de koppeling bijna niet nodig is. Het terrein wordt gematigder en het gravelpad kronkelt zich naar de volgende beklimming. Door het relatief sterk gebogen stuur van de Honda plus de hoge voorkant en lage achterkant sta je op de Honda al snel in een minder goed uitgebalanceerde rijpositie. Op de straat is dit prima, maar voor het echte terreinwerk hangt de Honda iets teveel ‘op zijn kont’. In het terrein merk je dat er relatief weinig voorwieldruk is, waardoor dit voorwiel in de bocht makkelijk naar buiten wil schuiven. Dat wordt wat beter als we de veervoorspanning van de achterveer opschroeven, zodat de achterkant met de rijder in het zadel maar 95 in plaats van 105 mm inzakt. Bovendien laten we de twee poten van de voorvork 15 mm verder door de kroonplaten steken. We zetten de Honda dus iets meer ‘op zijn kop’, waardoor hij voor terreinwerk wat beter uitgebalanceerd is. Maar je merkt wel dat de vering één van de weinige onderdelen is waar op is bezuinigd bij de bouw van deze offroad, want als de ritjes wat ruiger worden loopt de voorvork al snel tegen haar grenzen. Daarentegen loopt de ééncilinder motor geweldig goed en schuwt het blokje stevige toerentallen niet. Dan snort hij als een elektromotor en vibreert nauwelijks. Ook de Beta is geen machine om volgas mee door het terrein te knallen. Hoewel de berijder op de Alp mooi in het midden is gepositioneerd en ook voldoende bewegingsvrijheid heeft, werken de relatief straffe achterschokdemper en de boterzachte Paioli-voorvork niet echt goed samen. Zelfs op kleine (stoep)randen wil de voorvork al doorslaan en aangezien de demping erg minimaal is, hoor je vervolgens meestal een tweede metaalachtige ‘kloink’ als de vork bij het uitveren tegen de einduitslag knalt. De voorvork slikt bij trialtempo alle oneffenheden, maar als het wat harder gaat, is hij snel uitgewerkt. Jammer, want het Suzuki-motorblok brult mooi door zijn hele toerenbereik. Gewoon een prima no-nonsense-krachtbron, die weliswaar al stamt uit 1999, maar nog steeds prima mee kan komen. Hij voelt wel wat taai aan, want hij mist het hele directe en wrijvingsarme gevoel van de andere drie motoren uit deze test, maar hij is onder de streep wel mooi krachtig en zeer efficiënt! De KTM voelt zo slank aan als een echte berggeit. Het ver doorgetrokken zadel en de grote bewegingsvrijheid maken de Freeride zeer flexibel, waardoor staan en zitten heel makkelijk afgewisseld kunnen worden en je met je lichaam voor- en achterkant naar wens kunt belasten. De direct gemonteerde achterschokdemper en de voorvork, beiden overigens van KTM’s eigen WP Suspension, hebben geen enkele moeite met de slechts 105 kilogram kilo wegende offroad. Alleen op hele kleine hobbels en richels reageert de vering zowel voor als achter verrassend ongevoelig. Dat had volgens ons beter gekund voor een semi-trialfiets. Maar over het motorblok niets dan goeds. Dat is op alle fronten een hele moderne krachtbron, die uiterst direct aanvoelt en toch goed doseerbaar is. Door een aangepaste inlaat met piepklein luchtfilter en een onderlangs lopende uitlaatlaat (zodat je jezelf er niet aan kunt branden zodra je een keertje omvalt in het terrein) is het vermogen van deze 350 bijna gehalveerd, vergeleken met de 350SX-F crosser en 350EXC-F enduromotor. Helaas geldt dat niet voor het mechanische geluid: dat valt nu bij de stille Freeride veel meer op dan bij deze pure sportmotoren. Hoe sneller we rijden, hoe meer de Yamaha opleeft. Onderin gaat het ietwat moeizaam, maar halverwege zijn toerengebied wordt deze machine een echte speelkameraad. Als de snelheid wat toeneemt wordt het Yamaha-blok ook een harmonieus geheel met het rijwielgedeelte. Dat voelt prima uitgebalanceerd aan en is ook uitgerust met Kayaba-vering met veel reserve, waardoor de WR250R ten allen tijde een vertrouwd en veilig gevoel geeft. Top! In de verte doemt een heel klein kerkje aan de horizon op, bovenop de bergkam. En we zijn natuurlijk nieuwsgierig genoeg om daar eens een kijkje te gaan nemen. Het stenen pad slingert zich naar boven, richting de hemel. Moeten we daar tegenop? Met deze motoren? Voor een betere tractie op de losse gesteente verlagen we de luchtdruk in de banden. Voor we vertrokken hebben we alle machines voor en achter voorzien van anderhalve bar luchtdruk, behalve de KTM: deze is uitgerust met Dunlop-trialbanden, die standaard met 0,8 bar het beste werken. Bij trialwedstrijden gaat men soms zelfs terug naar slechts 0,3 bar, zodat de banden zich helemaal vormen naar elke oneffenheid op de bodem, voor de meeste grip. Daar gaan we! Stenen rollen naar beneden naast de motor, en motorrijden is nu een samenspel van koppeling, gashendel en het zoeken naar tractie. Het pad wordt smal en steil, niet meer dan een smal wandelpaadje. De korte smalle bochten vereisen opperste concentratie. De hoge voorkant van de Honda werkt op dit pad niet in zijn voordeel, hij kan de bochten soms amper halen en je moet de koppeling af en toe flink laten slippen en balanceren op de voetrusten. De offroad-banden van IRC zoeken op dit pad met weinig succes naar grip. Schrale troost: in zulke krappe situaties ben je blij met een lage zithoogte en die is op de CRF met zijn 88 centimeter zeker aanvaardbaar. In tegenstelling tot de Yamaha, die met een record-zithoogte van 94 centimeter zelfs voor de grote en ervaren rijders best lastig te handlen is in de moeilijke passages. Bovendien bieden ook de banden op de Yamaha, Bridgestone TW 301/302, maar weinig grip bij deze trialomstandigheden. Gelukkig laat de zithoogte van de WR zich door middel van een hoogteverstelling aan de schokdemper wel met drie centimeter reduceren. Begrijpelijk dat de sterke en lage (850 mm) Beta het Japanse duo onder deze omstandigheden makkelijk voorbij klimt. Al moet de Beta hier op zijn beurt weer zijn meerdere erkennen in de KTM. Als een steenbok spurt de Freeride omhoog op de smalle paadjes. Dat komt vooral door de uitstekende tractie, waar de rest gewoon moeite heeft om grip te vinden. Daarbij heeft de KTM een korte wielbasis en een gewichtsvoordeel van minstens 30 kilogram, dus het is duidelijk dat dit de beste machine is op deze paadjes. De 90 centimeter zithoogte werkt daarbij niet als een nadeel. Bovendien bieden de Oostenrijkers een optionele verlagingsset (minus 25 mm) aan. Eenmaal boven aangekomen moet de Freeride dus het langst wachten, totdat de andere drie ook neerstrijken op de bergweide bij het kerkje. Pauze? Oké! Een van ons was zo slim om vanochtend een salamiworst (een heuse Mortadella), een witbrood en wat flesjes water in zijn rugzak te steken. Geniaal; zo mooi kan het leven dus zijn. Na een picknick bij het kerkje tuffen we weer naar beneden. Het eerste dat op valt is hoe voorzichtig de banden – met uitzondering van de onnodig lompe Pirelli MT21’s op de Beta – met de bodem zijn omgegaan. De afdrukken van de trialbanden van de KTM zijn nauwelijks te zien, als we naar beneden rollen. Het uitlaatgeluid van het kwartet zal ook nauwelijks iemand gestoord hebben. Het geeft ons zowaar een goed gevoel, zo onopgemerkt onderweg te kunnen zijn. Even later draaien we het asfalt weer op. We nemen de eerst volgende pasweg die we tegenkomen, zodat de vier motoren ook hun kunnen op die aardkloot-bekleding kunnen tonen. Maar nog voordat we daadwerkelijk aan de asfaltklim kunnen beginnen, gaat het reservelampje van de KTM al branden. Met een verbruik van 1 op 19 is de 5,5 liter tank bij gemiddeld asfalt- en offroadgebruik nauwelijks genoeg voor 100 kilometer en dat is in dunbevolkte gebieden best iets om rekening mee te houden. En hier de bergen is het zelfs een probleem. Bovendien is het verbruik van de KTM verre van zuinig, vergeleken met de Honda (1 op 27,5 of 3,6 liter op 100 km) en de Yamaha (1 op 27 of 3,7 liter/100 km). Zelfs de enigszins ‘antieke’ 350 cc Suzuki-motor in de Beta haalt met zijn doodgewone carburateur nog ruim 1 op 22 (4,5 liter/100 km), dus daar zou KTM best nog eens kritisch naar mogen kijken. Net zoals ze nog wel eens mogen kijken naar het wat vreemde onderhoudsinterval van 20 draai-uren en de garantietermijn van drie maanden, die bij competitiemotoren welliswaar normaal is, maar die voor een ‘soft offroad’ als de Freeride best langer zou mogen zijn. Voor de andere motoren uit deze test geldt bijvoorbeeld gewoon een garantietermijn van twee jaar… Nadat we de KTM hebben bijgevuld met een leeg waterflesje uit de 10,5 liter tank van de Beta, gaan we verder. Een bord in de berm verraadt dat de pasweg die voor ons ligt 10% helling bezit, het is dus de vraag of onze 30 pk-motorfietsjes daar wel raad mee weten. We laten de eencilinders snorren en verbazen ons over het rijgenot dat ze toch weten te bieden. Vooral de Yamaha geeft geen enkele krimp. Hij jubelt het uit en laat zich moeiteloos en stabiel door de haarspeldbochten sturen. Hier speelt hij zijn troefkaarten uit en is hij niet te kloppen, zowel wat het motorvermogen als het rijwielgedeelte betreft. De Honda kan de Yamaha redelijk lang volgen, maar komt uiteindelijk toch gewoon motorvermogen tekort. Hij moet met zijn 23 pk natuurlijk ook zeven pk toegeven op de WR250R en dat merk je bij het bergop uit een bocht accelereren. En ook op het asfalt valt de vering van de CRF een beetje door de mand, net als de IRC-banden die op de straat een beetje hobbelig aanvoelen. De Honda eindigt na acht kilometer bergweg omhoog pal voor de Beta, die weliswaar ietsje meer topvermogen heeft (27 pk), maar wiens grof genopte Pirelli-banden het minste voldoen op het asfalt. Zowel qua grip als handelbaarheid moet de Beta passen. Net als de KTM Freeride, wiens uitstekende offroad-kwaliteiten ten koste gaan van de rijkwaliteit op het asfalt. Op zaken als zitkomfort, uitrusting, draai-eigenschappen van het blok en praktische bruikbaarheid met de KTM op het asfalt een veertje laten en zijn meerdere erkennen in de andere drie motoren. Aangekomen op pashoogte zetten we het viertal stil op een parkeerplaats en maken we de balans op van een dagje rijden in de Alpen, zowel offroad als onroad. We zijn het er snel over eens: Yamaha biedt van dit viertal het meest universele concept op twee wielen. Hij heeft veruit het breedste gebruiksgebied en kan zowel in het terrein als op het asfalt uitstekend uit de voeten. Al heeft dat wel weer zijn prijs. En juist wat de prijs betreft is de Honda onverslaanbaar. Ongelooflijk dat Honda er opnieuw in slaagt heel erg veel motorfiets (die ook nog eens goed is uitgerust) te bieden voor een relatief lage prijs. Eigenlijk speelt alleen de vering hem wat parten, en een diehard had er wellicht nog graag een handjevol paardekrachten bij gehad, maar deze Honda is en blijft een koopje! Eigenlijk is de uit 2003 stammende Beta Alp de grote pionier in deze wereld van lichte offroads. Hij effende het pad dat KTM nu met de Freeride ook is ingeslagen. En hoewel de techniek van de Beta verre van modern is, mag de Beta er nog steeds zijn. Vooral offroad staat deze Italiaan zijn mannetje en met wat betere banden is het nog steeds een onverwacht lekkere machine. En dat brengt ons bij de KTM Freeride, een motor waarmee dit terreinmerk pur sang het offroad-rijden opnieuw lijkt te ontdekken. En dat is goed beschouwd heel erg slim van KTM, want met hun competatieve enduro’s staat niet iedereen je met open armen op te wachten als je een dagje wilt gaan buiten spelen. Logisch dat KTM dus nadenkt over de toekomst. Lees: hun toekomst. Zelfs in Amerika, waar nog niet zo heel lang geleden eigenlijk alles kon en mocht, geldt al steeds meer het adagio: ‘Less sound equals more ground’. Oftewel: wie minder geluid maakt heeft meer ruimte om te rijden. En met dat in het achterhoofd is deze nieuwe ontwikkeling van stille, rustige offroads zeker toe te juichen. MOTOPLUS CONCLUSIE BETA ALP 4.0 De Beta Alp stamt al uit 2003 en is feitelijk de pionier van de huidige ontwikkeling naar minder heftige – en minder storende – offroads, waarmee je lekker gemoedelijk kunt ‘boemelen’. Ondanks dat de techniek van deze Italiaan met zijn luchtgekoelde en van carburateur voorziene Suzuki-blok niet meer helemaal up-to-date is, staat de Beta nog steeds zijn mannetje, met name in het terrein. HONDA CRF250L Een nieuwe motor met twee jaar garantie voor minder dan 5.000 euro. Indrukwekkend! Daarbij is de CRF250L ook nog eens een heerlijk machientje, waarbij je eigenlijk alleen aan de vering merkt dat het budget bij de ontwikkeling niet onbeperkt was. En wat hij in het terrein moet toegeven, maakt hij goed op het asfalt. Een prima offroad voor in de stad en lichte terreinritjes. KTM FREERIDE 350 Met zijn lage gewicht, zijn stille pittige motorblok, zijn ideale terreinergonomie en zijn echte trialbanden – die de bodem sparen en toch veel grip bieden – is de Freeride een sublieme ‘new generation’ offroad. Voor alledaags gebruik en op het asfalt is hij beperkt (actieradius, rijkomfort), maar hij duidt een nieuwe manier van offroad-rijden aan. Complimenten aan KTM voor deze gedurfde stap! YAMAHA WR250R Een testwinnaar die niet meer nieuw te koop is. In Nederland en België werd hij in 2008 en 2009 wel gevoerd, maar daarna is hij door gebrek aan belangstelling (wellicht door zijn stevige nieuwprijs en het feit dat hij niet geschikt is voor de 25 kW-klasse) weer uit de verkoop gehaald. Het neemt niet weg dat deze puik gemaakte 250 cc machine uitblinkt in het terrein èn op de weg. GEBRUIKSGEBIED Asfalt Offroad bijschriften BETA ALP 4.0 Bijna 10 jaar voor de KTM Freeride kwam deze Beta Alp op de markt. De eerste kruising tussen een offroad en een trailmotor. De Beta Alp is opmerkelijk compleet. Hij heeft als enige bijvoorbeeld duovoetsteunen en een helmslot. De luchtgekoelde Suzuki DR350-motor (met carburateur) doet bijna nostalgisch aan, maar voldoet nog steeds prima. HONDA CRF250L Het moderne watergekoelde DOHC vierkleps ééncilinderblok van de Honda stamt uit de CBR250R wegmotor. Het uiterlijk van de Honda doet zeker niet goedkoop aan. Ook de uitrusting en afwerking van de CRF250L mag er zijn. De vering is de achilleshiel van de CRF. Het helpt al flink door de voorvorkpoten iets door de kroonplaten te laten steken. KTM FREERIDE 350 Bij de KTM Freeride is alles teruggebracht tot het meest wezenlijke. De machine is gebouwd voor maar één ding: fun in het terrein! De Dunlop trialbanden van de Freeride bieden ongelooflijk veel grip op een rotsachtige bodem en sparen de natuur. Met zijn 5,5 liter tank kom je net 100 km ver. Een leeg waterflesje en een vriend met een grote tank is dan welkom. YAMAHA WR250R De WR250R is heel sterk georiënteerd op de WR250F, de echte wedstrijdenduro van Yamaha. Zowel de voorvork als de achterschokdemper van de WR werken erg goed en zijn bovendien geheel instelbaar. Een van de praktische aspecten van de Yamaha: het makkelijk toegankelijke luchtfilter achter het zijdeksel. Met dit soort motoren kun je rustig door de natuur tuffen, zonder meteen overlast te veroorzaken. Met de vier motoren uit deze test kun je nieuwe gebieden ontdekken en op plekken komen die eigenlijk alleen door wandelaars en mountainbikers bereikbaar zijn. Gemoedelijk over een bergkam rijden, met vrijwel geen lawaai en geen diepe sporen achterlatend. Zo mooi kan offroad-rijden zijn. [kasten ruhe bitte]] STILTE A.U.B. De discussie tussen voor- en tegenstanders van offroad-rijden en het afsluiten van zandwegen en crossterreinen is heel vaak toe te spitsen op één onderwerp: geluidsoverlast. Wat de ene mens als muziek in de oren klinkt, wordt door de andere gehaat. Vooral het ver dragende uitlaatgeluid van een blaffende viertakt offroad-machine met (bijna) open uitlaat wordt niet door iedereen gewaardeerd. Vandaar dat KTM bij de ontwikkeling van de Freeride ook veel aandacht heeft besteed aan een laag uitlaatgeluid. Vergeleken met zijn enduro-zusje, de 350EXC-F, maakt de Freeride zowel bij een statische als een dynamische meting precies de helft van het uitlaatgeluid. En uit onderstaande tabel blijkt dat de KTM nog niet eens de stilste ‘new generation’ offroad is. Met name de Honda CRF250L blinkt op dit punt uit. En even voor het idee: 10 deciBell minder geluid betekent voor het menselijke oor een halvering van het geluid. Luid is uit, dat geldt met name voor dit soort offroad-motoren. BETA ALP 4.0 HONDA CRF250L KTM FREERIDE 350 YAMAHA WR250R Geluid stilstaand volgas op 2 meter afstand 100 dB (A) 95 dB (A) 101 dB (A) 97 dB (A) Geluid vol accelererend op 30 meter afstand 75 dB (A) 72 dB (A) 78 dB (A) 76 dB (A) VERMOGENSMETING YAMAHA WR250R 22,0 kW (30 PK) bij 10.000 tpm 24 Nm bij 8.100 tpm BETA ALP 4.0 21,4 kW (29 PK) bij 7.500 tpm 30 Nm bij 6.300 tpm KTM FREERIDE 350 17,1 kW (23 PK) bij 7.600 tpm 22 Nm bij 6.900 tpm HONDA CRF250L 16,9 kW (23 PK) bij 8.600 tpm 22 Nm bij 5.700 tpm Motorvermogen in kW/pk Toerental x 1000 tpm Koppel in Nm Vermogen aan de krukas, gemeten op een Dynojet 250 rollenbank, gekorrigeerd naar 95/1/EG, maximale tolerantie 5%