Vergelijkingstest kwartmijlsrace Kawasaki H2 – MS Triumph Rocket III

Zomervakantie betekent plezier maken. Bijvoorbeeld met een paar bruut gemotoriseerde tweewielers. Op een landingsbaan staat een kolossale Triumph Rocket III gereed voor de start. Een driepitter van 2.300 cc, flink getuned. De al even extravagante tegenstander heeft een compressor: de Kawasaki H2. Twee keer zo’n 200 pk, twee keer veel koppel. Typische gespreksstof voor aan de stamtafel: cilinderinhoud tegen drukvulling!

Een vliegveld in hartje zomer. Aan de hemel kent de koperen ploert geen genade en hij laat de lucht boven de startbaan nerveus trillen. Achter m’n vizier ontstaan zweetdruppels, en niet alleen van de zomerse hitte. Ik ben maximaal gespannen, want binnen enkele ogenblikken valt de vlag voor een dragrace over 400 meter. Een gevecht van cilinderinhoud tegen drukvulling, een getuned blok tegen een standaardmotor. Er zit onweer in de lucht, maar daarin wordt nu de geur van verschroeid rubber gemixt. Zowel op de linker- als de rechterbaan zorgt een goed gedoseerde burn-out voor een maximaal plakkende achterband. Een zwaar geluid doet de haren in je nek overeind staan: hier zuigt een reusachtige driecilinder zijn lucht aan door open en bloot op de gasklephuizen gemonteerde opzetfilters, waarna een hooggecomprimeerd mengsel wordt ontstoken en met een woest zagende brul ongegeneerd de uitlaat verlaat.
Naast dit geweld perst een compressor met een overdruk van maximaal 1,4 bar zijn hete adem in een viercilinder-lijnmotor, die met zijn standaarduitlaat weliswaar iets ingetogener klinkt, maar waarbij de gemeen fluitende ondertoon niet minder geweld verraadt. Beide motoren zoeken hun starttoerental; aan de ene kant een bulderende Rocket III, aan de andere kant een scherp tsjilpende H2. Voor ons ligt de kwartmijl, gevolgd door nog een kilometer kaarsrecht asfalt. En dan een hek. Op uw plaatsen…
Ik visualiseer nog één keer de startprocedure: diep inademen, fixeren op de horizon, toerental op ongeveer tweederde van het maximumvermogen. Bij het startsignaal de koppeling resoluut, maar met gevoel laten aangrijpen, zo weinig mogelijk laten slippen en dan zoveel gas als de grip of de wheelie toelaat. Enkele seconden later door naar z’n twee, dan naar drie, naar vier, en steeds het optimale schakeltoerental zien te pakken, en zeker niet in de begrenzer lopen. Oké, opperste concentratie. Klaar…

Wat er voor die tijd gebeurde: op een verregende kantoordag in mei kwam er een prikkelende e-mail binnen. In Rheinberg, een eindje stroomafwaarts ten noorden van Duisburg, heeft een rijinstructeur een Rocket III Roadster bij Triumph-tuner MSG onder handen laten nemen volgens de klassieke regelen der kunst. Drie losse luchtfilters vrij ademend in de buitenlucht, grote kleppen, bewerkte nokkenassen, gesmede hogecompressiezuigers, speciale uitlaatbochtenset met open uitlaatsysteem en een aangepaste motormapping. En natuurlijk geen elektronische restricties. “Tegen de 200 pk, meer dan 230 newtonmeter” staat er in de e-mail. Leuke lesmotor! Het uiterlijk: clean en gemeen. Geen chroom, geen tierelantijnen. In plaats daarvan veel zwart en legergroen. De kolos moet bij zijn trainingsprogramma 40 kilo zijn kwijtgeraakt. “The Beast”, staat er in trotse letters op de zijdeksels. Het is duidelijk dat deze machine ten eerste een ruime uitloop vraagt en ten tweede een serieuze tegenstander.
Waarom niet meteen de ultieme tegenstander: de Kawasaki Ninja H2. Al veel te lang hadden we de gruwelijke über-Ninja – die ook de dienstmotor van Darth Vader had kunnen zijn – niet meer op de redactie. Kawasaki belooft met ram-air 215 pk en 134 newtonmeter. En daar krijg je de nodige bandenslijtage gratis bij. De aloude vraag aan de stamtafel: is cilinderinhoud echt nergens door te vervangen? Het antwoord zal hier direct volgen op de startbaan. De vlag gaat omlaag. Gas!

Beide rijders schieten sneller dan hun schaduw vooruit. In een wonderschone symfonie zetten twee verbrandingsmotoren zuurstof en brandstof om in koppel en vermogen. Een ontketend natuurgeweld in de vorm van brute acceleratie! Het laagtoerige ‘Beest’ stuwt middels liefst 237 newtonmeters zijn aandrijfkracht via de cardanas naar de superbrede 240-achterband. Die bijt zich onder het enorme gewicht op het achterwiel onmiddellijk vast in het asfalt – met de flinke opwarming en het stroeve asfalt heeft zelfs de Metzeler Marathon nauwelijks wielspin. Veel vermogen, veel grip en nog steeds veel massa (322 kilo rijklaar) brengen de koppeling in de problemen. Die grijpt ondanks zwaardere veren onder deze omstandigheden minder gretig aan dan je voor een kwartmijl graag zou willen. Hier valt tijdwinst te behalen.
Het driecilindermonster brult met een korte ‘BRRAAAAP’ door z’n eerste versnelling, ik schakel de klonkerige bak door naar twee, de achterband jankt even en het aggregaat verslindt ook de tweede versnelling. Extreem, zoals dit megablok de massieve machine vooruit katapulteert. Pas in de derde versnelling kun je normaal van de acceleratie genieten. Weer ademhalen. Een blik opzij werpen.
Daar heeft de Kawa-coureur op de eerste meters met een andere dragrace-beperking te kampen. Het aangrijpen en de belastbaarheid van de koppeling zijn geen probleem en de 200mm-Bridgestone RS10 heeft grip in overvloed, maar de compactere compressormotor heeft een ander struikelblok. In tegenstelling tot de zware en lange Rocket III (wielbasis 1.695 mm!) gaat bij de Kawasaki het voorwiel de lucht in, ofwel bij het op laten komen van de koppeling, ofwel in het bovenste derde deel van het toerenbereik. De wielbasis van 1.455 millimeter van deze sportmotor vormt bij de start de natuurkundige limiet voor de acceleratie, hoezeer je ook naar voren kruipt. Een bekend probleem voor eigenlijk alle sportmotoren vanaf 600 cc, om over powernakeds en dikke allroads maar te zwijgen. Domweg volgas is dus gewoon niet mogelijk. Een net iets over de grond zwevend voorwiel is de ideale start; dat betekent meestal tractiecontrole uitzetten. Vanwege de gaandeweg toenemende compressordruk en het daarmee stijgende motorkoppel vraagt dit bij de H2 een geoefende gashand. Zelfs als het perfect lukt, liggen de H2 en de MSG-Rocket III op de eerste meters wiel aan wiel. Beide halen na 1,7 seconde (of 10,5 meter) 50 kilometer per uur.

Wanneer de Rocket III bij 80 km/uur voor het eerst moet schakelen, begint de H2 echter weg te lopen. Met zo’n 80 kilo minder gewicht, iets kortere schakelonderbrekingen (ondanks een door de vermogensmeting uitgevallen quickshifter) en een groter snelheidsbereik in de versnellingen – de Kawasaki passeert de 200 meter na 6,9 seconde met 192 km/uur, pas daarboven hoef je een keer naar de vierde versnelling – is de H2 de Rocket III in de dragrace geheel verklaarbaar te snel af. Toch houdt de zware driepitter het nog aardig bij: op dat 200-meter-punt bedraagt het verschil 0,5 seconde en 24 kilometer per uur. Bijzonder indrukwekkend voor een zwaargewicht cruiser! Vanaf dan is het echter een gelopen race, want dan gaat de luchtweerstand – die kwadratisch toeneemt met de snelheid – een beslissende rol spelen. Terwijl de Kawasaki-coureur zich aerodynamisch achter de stroomlijn kan opvouwen en man en motor als een gestroomlijnd geheel over de startbaan fluiten, hangt de ‘Rocket Man’ als een remparachute aan het hoge stuur van de naakte kolos. De opgevoerde 2,3-liter lijkt dan wel de natuurwetten te tarten, maar dat kan hij natuurlijk niet. De H2 raast na 10,2 seconde over de 400-meter-lijn met een snelheid van 238 kilometer per uur. Met een langere swingarm en een werkende quickshifter zou er beslist een 9-secondentijd in zitten.
Anders gezegd: de tweede 200 meter heeft de H2 in 3,3 seconde afgelegd. De achterstand van de MSG-Rocket bedraagt dan 61 meter of 1,1 seconde: eindtijd 11,3 seconde bij een eindsnelheid van 202 kilometer per uur. Een spectaculaire prestatie voor een dergelijke mastodont en daarom mag hij eigenlijk wel de tweede winnaar worden genoemd. Ter referentie: daarmee is deze driepitter sneller dan een 660 pk sterke twaalfcilinder-Lamborghini…

Resumerend: drukvulling verslaat hier opgepepte cilinderinhoud. Objectief en technisch gezien moet je er natuurlijk bij zeggen dat de motorblokken in totaal verschillende motoren zitten. De H2 wint deze dragrace in de eerste plaats door zijn gewichtsvoordeel en de lagere luchtweerstand. Maar ach, wat maakt het uit. Ook Bastian Glacer, de baas van MSG en de bouwer van Het Beest, is gewoon tevreden. We hadden in elk geval lol, ook al is de koppeling van de Triumph op het einde geheel opgerookt. “Geen probleem, die rijinstructeur wil sowieso een compressor op zijn Rocket III. Dan komt er meteen een sterkere koppeling in en dan doen we het nog een keer over!” We verheugen ons er op.