Vergelijkingstest KTM RC390 – Yamaha YZF-R3
Met de nieuwe RC390 laat KTM weer een frisse wind door het A2-sportsegment waaien. Heeft de Oostenrijkse single de potentie om meteen de pole positie in deze klasse op te eisen? Niet als het aan een van zijn voornaamste tegenstrevers ligt, de Yamaha R3 .
Wie de mond vol heeft van newtonmeters en voor wie cilinderinhoud heilig is, moet vanaf dit punt even doorbijten. Noch de KTM RC390, noch de Yamaha R3 hebben dat in overvloed in huis. Op de volgende pagina’s viert het koppel allesbehalve hoogtij. Het is eerder volledig het tegenovergestelde. Krijg je een grijns op je gezicht van een oplichtend schakellampje vlak voor de begrenzer ingrijpt? Dan zijn deze beide A2-machines het ideale speelgoed voor jou!
En ja, die lekkere race-look krijg je er gewoon bij! De KTM ziet er op sommige vlakken zelfs een beetje uit als RC16 MotoGP-raket van KTM, terwijl de R3 een als een te heet gewassen R1 oogt. Sportief dus. De strak gesneden stroomlijn, het hoge bubble-ruitje en de luchtinlaat tussen de beide koplampen gelden als stijlkenmerken van Yamaha’s R-familie. De R3 treedt in deze test nog in Euro4-trim aan, aangezien de Euro5-opvolger op het moment van deze test nog niet beschikbaar was.
Zo nauw als bij de Yamaha is de verwantschap bij KTM met de snelle machines uit eigen stal niet. Even afgezien van het MotoGP-prototype zijn die er sinds de RC8 ook niet meer. Toch wekt de KTM zijn voorwiel georiënteerde zitpositie echte circuithonger op. De breed uitstaande en in hoogte verstelbare clip-ons, de 820 millimeter behoorlijk hoge zit en de ver naar achteren geplaatste voetsteunen zorgen er voor dat je automatisch in een aanvallen de houding zit, een positie die zowel grotere als kleinere rijders past.
Anders is het aan boord van de R3. In verhouding tot de zithoogte van 780 millimeter zijn de clip-ons hier juist redelijk hoog en dichtbij de rijder gepositioneerd en staan de voetsteunen verder naar voren. Dat maakt dat langere rijders (zeg boven de 1.85 meter) wat inactief en meer rechtop zitten. Wat minder race, wat meer toer.
En dat hoeft zeker niet verkeerd te zijn, aangezien de Yamaha-twin met zijn 321 cc cilinderinhoud in de alledaagse praktijk en op toersnelheid veel sympathiepunten scoort. De gasrespons is af en toe licht vertraagd, maar verder gedraagt de Yamaha-krachtbron zich voorbeeldig. Bij lage toerentallen pruttelt de twin lekker ontspannen, terwijl hij met passie door zijn toerenbereik schiet als het moet, tot de begrenzer bij 12.000 toeren een eind aan de pret maakt. Dat heeft wel iets, alhoewel er ook iets ontbreekt. En dat is toch weer koppel. Niet om in een hoge versnelling een bocht uit te knallen, maar het is ook wel eens lekker om met een A2-achtige punch vooruit gedrukt te worden. Wie met de twin op secundaire wegen niet voortdurend rond het gemeten topvermogen van 42 pk bij 10.700 toeren onderweg wil zijn, levert dan in feite direct alle R3-dynamiek weer in. Na een keer verkeerd schakelen en een te forse sprong in toerental heeft de twin vervolgens wat moeite om uit het dalletje te komen.
De KTM maakt dan van de gelegenheid gebruik en laat de R3 vervolgens achter zich in de spiegels. Nee, ook het motorblok van de RC390 is niet perfect. Kenmerkend voor een eenpitter is ‘ie onder de 3.000 toeren uitsluitend geschikt als cocktail-shaker, en is het zeker geen soepele kostganger. Maar dat zijn in de dagelijkse RC390-praktijk slechts momentopnamen. Buiten de bebouwde kom zal er niemand zijn die de single in dit toerenbereik bewust kwelt. Nee, dan beleef je de A2-kosmos bij voorkeur op volle toeren. Direct, soepel en zonder tegensputteren zoekt de RC390 zijn heil dan in toerentallen boven de 6.000 toeren. Kort voor de 9.000 toeren, rond de topwaarden van koppel en vermogen, tik je de versnellingsbak dan met quickshifter met blipper een versnelling hoger.
Over elektronische hulpjes gesproken: voor een opstap-sportfiets heeft de RC390 veel te bieden. Het ABS kent een Supermoto-modus en daarnaast heeft de KTM tractiecontrole, een TFT-display en de al genoemde blipper. Hulpsystemen? Bij de R3 is er buiten het verplichte ABS niets aan boord. Zelfs rem- en koppelingshendel zijn niet verstelbaar, in tegenstelling tot de KTM. Ook de stelmogelijkheden van de vering zijn beperkt, alleen de veervoorspanning achter is verstelbaar. Meer niet. Op dat gebied heeft de RC390 meer te bieden. De per vorkpoot gescheiden demping voor in- en uitgaande demping kan middels dertig klikjes heel verfijnd worden afgesteld. Achter kan naast de veervoorspanning ook de uitgaande demping worden versteld.
Maar opgepast: de klikjes scheppen wat verwarring, aangezien de vering van de KTM over de gehele linie wat comfortabel is, terwijl de Yamaha weet te betoveren met de stabiliteit van een Intercity-trein. De KTM kan weliswaar samen met de R3 een samba dansen in een telefooncel, maar de bijna nerveus aandoende handelbaarheid van de Oostenrijker transformeert met een zwaardere rijder in het zadel of bij veel hellingshoek en geopende gaskleppen al snel in het tegenovergestelde. De achterzijde zakt dan goed voelbaar in, terwijl de gereden lijnen een stuk ruimer worden. Dat is de Yamaha volkomen vreemd. De Japanner is misschien iets minder comfortabel en handelbaar, maar heeft een veel vertrouwenwekkender stuurgedrag. Voor fans van hellingshoeken absoluut de betere keuze.
Maar die switchen na een greep in het remhendel vervolgens weer naar het KTM-kamp. Bij remmen op de limiet is het gevoel in het remhendel van de R3 niet optimaal en dat gaat daarnaast gepaard met meer handkracht en een grover regelend ABS. De KTM-rem doet het duidelijk anders, ook al komt het verstelbare remhendel akelig dicht in de buurt van de lip-ons als je vol in de ankers gaat. Ook werkt het ABS, dat wordt aangestuurd door een 3-assige sensorbox een stukje fijngevoeliger af.
Kleine rulletjes rubber op de achterbanden van beide machines duiden op flinke bochtenpret met deze beide A2-machines. Als we een persoonlijke order mochten plaatsen bij de motorfee zou deze als volgt luiden: ergonomie, motorblok en hulpsystemen van de KTM, vering en afwerking van de Yamaha. Of deze wens ooit in vervulling gaat? De fee denkt er nog even over na. En zo lang dat duurt rijden we met beide nog een blokje om, en genieten van toerentallen in plaats van cilinderinhoud.
MOTOPLUS-conclusie
1. KTM RC390
Volwassen, serieus uitgerust, Kiska-lijnenspel en voor deze klasse voorzien van een prima motorblok – zie hier de geloofsbrieven van de KTM. Weinig te klagen dus, alleen belooft de vering meer dan het waarmaakt.
2. Yamaha R3
Enorm solide en een A2-conforme instap in de R-wereld van Yamaha. Vriendelijk voor de portemonnee en de R3 laat van deze twee zien hoe belangrijk een goede basissetting van de vering is. Vraagt wel een toegewijde rechterpols, maar da’s onderdeel van de lol.
