Vergelijkingstest KTM 990 Super Duke – MV Agusta Brutale 990R – Triumph Speed Triple

Sommige motorfietsen kies je niet uitsluitend vanuit je verstand, maar meer vanuit je hart. KTM 990 Super Duke en de Triumph Speed Triple bijvoorbeeld. En natuurlijk de nieuwe MV Agusta Brutale 990R.’s Morgens was het een groep wandelaars die onze weg kruiste en in de late namiddag een handjevol leerling verpleegsters die, op het mooie uitkijkpunt naast ons, uit een roestige Renault 4 kwamen gekropen. Overal waar de hoekige KTM Super Duke, de edele MV Agusta Brutale en een icoon als de Triumph Speed Triple opdoken, werden de camera’s tevoorschijn gehaald, werd de schoonheid van het trio uitvoerig besproken en werd een gesprek aangeknoopt met de berijders. En dat terwijl de Triumph en ook de KTM toch echt al hun zesde levensjaar ingaan. De technisch volledig, maar optisch slechts minimaal geretoucheerde MV gaat, op de keper beschouwd, dit jaar zelfs al zijn tiende verjaardag vieren.Het zijn in ieder geval drie geweldige voorbeelden van een goed bewaard concept, uitsluitend schatplichtig aan het pure rijplezier. Ze onderstrepen dit met oogstrelende vormen, klankvolle en beresterke motoren; twee- drie- en viercilinders, waarmee elke kilometer een feest voor ogen, oren en alle andere zintuigen wordt. Maar dat doen ze alle drie op totaal eigen wijze. Dat begint al bij de zitproef. De Triumph biedt een ontspannen plek met een breed en comfortabel zadel, maar je zit wel erg dicht op het gekromde aluminium stuur. Een smal en hard zadel, een stuur als een rekstok, dichtbij de berijder en een ontspannen kniehoek. Nog meer ontspannen dan de Speed Triple is de KTM, klaar om alle bochten te bestormen. De MV-rijder wacht een heel wat compactere zit. Een laag, maar voldoende lang zadel, hoge en korte voetsteunen, die de knieën in de krapste hoek dwingen, en daarbij het smalste stuur. Hoewel deze Brutale 990 zijn berijder wat meer bewegingsruimte biedt dan zijn voorganger blijft het onmiskenbaar een Brutale. Ook wat geluid betreft.Brommende en rochelende klanken stijgen vanuit de machinekamer omhoog. Bij het inschakelen van de eerste versnelling opent de uitlaatklep zich en komt er nog een extra bastoon bij. En daar gaat ‘ie er vandoor met de hitsig blazende Triumph en de stevig knallende KTM in zijn slipstream. De Oostenrijkse twin is puur oergeweld, die zijn sportieve optreden vermengt met een rustiek accentje. Hij steigert en hakt onder de 3.000 tpm en laat tot aan dit punt wat bokkig gedrag zien. Aan stadsverkeer en 30 km-zones heeft hij een bloedhekel. En als je het gas te haastig opentrekt, hapt de twin meteen krachtig toe. Daarbij lijkt het alsof dit krachtpakketje haast van energie uit elkaar klapt. De KTM hangt heel direct aan het gas, vrrroaap, en de wijzer van de toerenteller schiet omhoog. Vanuit scherpe bochten knalt de Oostenrijker er zonder enige moeite vandoor. Petje af voor de pit en het draaiplezier dat deze tweepitter tevoorschijn weet te toveren. Nee, voor rustig freewheelen is deze twin niet bepaald gemaakt. Hij vraagt om actie, wil sprinten, brullen en zijn power demonstreren. Over grote gedeelten van het toerenbereik doet hij dit verrassend gecultiveerd en pas bij hogere toeren voel je hem in voetsteunen en stuuruiteinden duidelijk werken. In schril contrast daarmee staat de MV Agusta, die door het dubbele aantal ontstekingsmomenten per krukasomwenteling ook bij 2.000 toeren probleemloos rond draait. Zo kun je er heerlijk mee door de stad flaneren en van het donkere grommen uit de beide einddempers genieten. En een draai aan het gashendel produceert niet alleen astmatisch gerochel, maar laat je ook inderdaad uit de startblokken schieten.Desondanks reageert ook de nieuw geconstrueerde 990 bij lage toerentallen niet vlekkeloos op het gas. De gasrespons is wel aanzienlijk beter dan die van zijn voorganger en de lastwisselreacties zijn bijvoorbeeld heel acceptabel. Maar als je het gas open trekt, houdt het MV-blok heel even in, om daarna zijn power des te overdadiger vrij te geven. Vooral als na een kort uitrolstukje het gas er weer vol op gaat. Dit gaat, in tegenstelling tot de Brutale 1090, beter in de sportmodus dan in de standaard mapping, waarin de dip tussen drie- en vierduizend toeren duidelijker voelbaar is. En toch is het acceleratievermogen enorm. Eenmaal boven de 5.000 toeren wordt de vierpitter opeens een beest, perst zijn hete fanfare agressief richting de beide einddempers en stormt als door een wesp gestoken richting begrenzer. De MV trekt stevig van leer, om het even in welke versnelling.En hier is hij dan, de veelbesproken één-op-één verbinding tussen gashendel en achterwiel. Een licht trillen kan ook de verbeterde balansas niet helemaal verhinderen, maar wat maakt het uit bij zoveel temperament? Dat temperament maakt in dit geval wel dorstig. De 1 op 13,8 bij normaal gebruik op de buitenwegen doet zelfs Bonnie St. Claire verbleken.Dergelijke slechte manieren kun je de Speed Triple niet toeschrijven, in tegendeel zelfs. De driepitter presenteert zich weer eens als de fantastische gemene deler tussen een V-twin en een vier-in-lijn en heeft een stembereik dat varieert van gezapig spinnen tot uitbundig brullen, zonder daarbij irritant lawaaiig te worden. En net als de Alpentwin en de Italo-vierpitter rommelt ook de Brit heerlijk uit zijn beide uitlaten bij afremmen op de motor. Grote klasse is de enorm brede vermogensband van de Triumph en hoe hij vanuit de onderste regionen zijn vermogen afgeeft. Lekker door een dorpje snorren in de hoogste versnelling en dan buiten de bebouwde kom de haan spannen, terugschakelen en gaan! De rest wordt geregeld door de korte eindoverbrenging en de probleemloze prestatieopbouw. Gelijkmatig, homogeen, krachtig en berekend stormt de Speed Triple voorwaarts, waarbij hij heel spontaan en direct aan het gas hangt en in snelle bochtencombinaties geen spoor van nerveuze lastwisselreacties vertoont. De driepitter loopt als op fluweel, draait energiek tot in de hoogste toeren en blijft daarbij ook aan de pomp bescheiden met zijn 1 op 18,9, net iets zuiniger dan de KTM. Veel meer valt er niet te wensen. Okay, misschien een klein beetje meer souplesse voor het verder heel precieze blok. Maar dan moet je ook de lange schakelwegen van de verder soepel schakelende MV noemen en de klap waarmee de eerste versnelling van de KTM op zijn plek valt. Maar over het algemeen blijft het allemaal redelijk binnen de perken.Neem bijvoorbeeld een relaxte rit over het platteland. De Triumph laat zich, ondanks het feit dat hij met 221 kilo het zwaarste van de drie is, moeiteloos van het ene op het andere oor gooien. De probleemloze manier waarop hij zich in nauwe of plotseling scherper wordende bochten gedraagt, is als balsem voor de zenuwen. Maar na een tijdje blijkt wel dat de beide concurrenten van de Speed Triple wat stuurgedrag betreft alweer een stapje verder zijn, ondanks een verbeterde afstelling van het rijwielgedeelte van de Triumph. Zo is de ingaande demping van de voorvork stugger voorheen en is de luchtbuffer kleiner voor meer stabiliteit en doorslagreserve tijdens remmen. Aan de achterzijde kreeg de schokbreker een slappere veer. In de praktijk heeft de voorvork voelbaar meer reserve, terwijl het nette comfort en de goede feedback veel vertrouwen in het rijwielgedeelte geven. Hij swingt nonchalant door het bochtenwerk, wat hem samen met zijn romige driecilinder tot een ongecompliceerde en stressvrij reisgenoot maakt, vooral als de omstandigheden op de weg wat minder worden.Als het op balans en stuurprecisie aankomt, trekt de Triumph door zijn wat naar achteren gepositioneerde gewicht echter aan het kortste eind. Vooral bij pittig sturen, blijven de andere twee beter op hun lijn, althans met de standaard veerafstelling. De veervoorspanning achter van de Triumph moet dus omhoog, maar dat is met het boordgereedschap een moeizame klus. Het resultaat is er in ieder geval wel naar, want met meer veervoorspanning wint de Speed Triple aan precisie en handelbaarheid. Dit gaat helaas wel een beetje ten koste van het comfort. Wat niet verdwijnt is het oprichtmoment bij remmen in de bocht. Toch blijven zijn radiaal gemonteerde remklauwen het neusje van de zalm. Uitstekend met twee vingers te doseren, grijpen ze krachtig en spontaan toe.Net zo energiek, maar niet zo flitsend, grijpen de stoppers van de KTM in. Maar daarbij levert het KTM-chassis wel exact die geweldige vanzelfsprekendheid bij het insturen en vervolgens die enorme precisie bij het uitaccelereren die je van een dergelijke machine mag verwachten. Tenminste, zo lang je lekker sportief onderweg bent. En sportief rijden, is precies waar de agressieve zit toe uitnodigt. Het blok houdt sowieso al van een beetje actie in de keet en dat maakt de KTM samen met het wendbare en precieze rijwielgedeelte tot een regelrechte stratenveger voor rijders die elke bocht als een uitdaging zien. Maar als het heel krap wordt en het toerental daalt, moet je de hakkelende motor met een greep naar de koppeling tegemoet komen. Pas bij een hoger tempo wordt de handelbaarheid een beetje stijfjes in snelle, wisselende bochten. Maar desondanks ploegt de KTM soeverein door zelfs de snelste passages, waarbij de Oostenrijker enorm stabiel op de weg ligt. Dat de achtervering zonder hevelconstructie direct op de swingarm is gemonteerd, is niet direct een nadeel. Maar het kan allemaal nog wat rapper. De MV Agusta snijdt nog weer een tikkeltje directer de bochten aan en slingert nog wat lichtvoetiger door het bochtenwerk, ook bij hogere snelheden en zonder dat de wendbaarheid daarbij spoortjes van nervositeit vertoont. Moet je bijremmen in een bocht, dan blijft de Italiaan onverstoorbaar op koers. De voorvork strijkt daarbij, ondanks de dun uitgevallen binnenste vorkpoten, fijngevoelig alle oneffenheden glad. Alleen heel snelle bochten met golvend wegdek neemt hij niet zo snel en stabiel als de KTM. De alleen in veervoorspanning en uitgaande demping verstelbare achterschokbreker komt daar wat demping voor te kort. Aan de andere kant geven de veerelementen nu een mate van comfort die de eerdere Brutales niet konden bieden. Die hadden dan misschien wel pittiger remmen, maar de Brembo’s van de 990 werken ook voorbeeldig en het meer vriendelijke aanspreken is bij slecht weer en op gladde wegen zeker geen nadeel. Sportieve rijders geven misschien eerder de voorkeur aan de anti-hopkoppeling van de 1090 of zijn stuurdemper. De tractiecontrole zou evenmin een doorslaggevende factor moeten zijn om op buitenwegen op jacht te gaan naar recordtijden. Tractiecontrole heeft namelijk alleen nut op een circuit met de daarbij behorende bochtensnelheden en hellingshoeken. Zijn ware charme ontplooit de MV in ieder geval niet tijdens woeste ritten tot op het randje, maar eerder als hij met zijn aangename handelbaarheid de lastigste bochtenknopen in een handomdraai ontwart en op korte tussensprints zijn kunnen en sound kan demonstreren. Duidelijk is dat dit trio nakeds meer kan dan de mooie jongen uithangen, want als het op het pure rijden aankomt, staan ze alle drie hun mannetje. En dat brengt ze, ondanks hun uiteenlopende karaktertrekken, weer bij elkaar. De ideale condities dus voor een hartstochtelijke verhouding tussen motor en berijder. MOTOPLUS CONCLUSIE1TRIUMPH SPEED TRIPLEZijn soepele, sterke motor, geweldige remmen en niet op de laatste plaats de goede prijs-kwaliteitverhouding verzekeren de Triumph van de overwinning. Maar rijwieltechnisch wordt het inmiddels tijd voor een update. 2KTM 990 SUPER DUKEDeze Oostenrijker is pure Rock ’n Roll. Zijn pluspunten zijn het stabiele en precieze rijwielgedeelte en de ontspannen zithouding. Gemaakt voor de dynamische motorrijder en daar past ook het agressieve blok bij, dat alleen in de laagste toerentallen wat fijnslijperij kan gebruiken.3MV AGUSTA BRUTALE 990R Nog nooit was hij zo gemakkelijk in de omgang als nu. De kleine Brutale weet te bekoren met een uitstekende handelbaarheid en een vurig blok, ook al is de zitpositie onveranderd de sportiefste. Wie daardoor in vuur en vlam raakt, neemt mogelijk de hoog oplopende kosten voor lief.MOTOPLUS METINGEN[Bei diagramme]BrandstofverbruikSecundairKTM 1 op 16,9MV Agusta 1 op 13,8Triumph 1 op 18,9VERMOGENSGRAFIEK¹[rood]MV Agusta Brutale 990R101,9 kW (139 pk) bij 10.300 tpm105 Nm bij 7.800 tpm[groen]Triumph Speed Triple97,1 kW (132 pk) bij 9.300 tpm107 Nm bij 7.800 tpm[oranje]KTM 990 Super Duke88,8 kW (121 pk) bij 9.600 tpm103 Nm bij 7.000 tpm[Text in Motorrad Messungen]De Triumph heeft weliswaar niet de sterkste, maar wel de meest homogene prestatiekromme en laat een geweldige koppelopbouw zien. Op papier is de KTM de zwakste broeder, maar zijn vermogen en vooral de manier waarop hij dat afgeeft, zijn voldoende voor een imposante performance op de weg. Als het gaat om topprestaties duldt de MV niemand naast zich. Als je de kracht aan het achterwiel afzet tegen de gereden snelheid, dan is meteen zijn superieure doortrekken verklaard.[Bildunterschriften][Seite 29]KTM 990 SUPER DUKEAlleen de KTM ziet af van een hevelsysteem voor de achterschokbreker. De instelschroeven zijn daarbij zeer goed bereikbaar. Praktijkgericht: instelwieltjes voor de uitgaande demping van de voorvork. Mooi: een scharnier voor de klem van de koppelingspomp.[Seite 30]DE MOTORENDe uitbundige twin-charme van de onrustige KTM, de beresterke en lekker draaiende vier-in-lijn van de MV of de fluwelen Triumph-drieling met een nagenoeg perfecte prestatieopbouw; de keuze is reuze! [Seite 31]MV AGUSTA BRUTALE 990 RWeggewerkte schakelaar voor de waarschuwingslampjes, luxe stuurklemmen en per vorkpoot gescheiden stelschroeven voor de in- en uitgaande demping. De MV vierpitter is de enige viercilinder met radiaal gepositioneerde kleppen. Niet instelbare, korte en gladde voetsteunen.[Seite 32]TRIUMPH SPEED TRIPLETop: dezelfde radiale remklauwen als de KTM, maar nog pittiger qua werking. De stelschroeven voor de veervoorspanning en de ingaande demping van de zacht afgestelde achterschokbreker zijn matig toegankelijk en dat geldt ook voor de bovenste stelschroeven van de voorvork.[Seite 35]DE COCKPITSAnaloge toerentellers en digitale snelheidsmeters overheersen, met een licht voordeel voor de afleesbaarheid van de Triumph. Nogal onlogische plaatsing en minder bedieningsgemak bij de MV Agusta.[Texte im Rahmen Punktewertung]AANDRIJVINGTegen het doortrekvermogen van de Brutale is geen kruit gewassen. Daarnaast helpt het hoge topvermogen hem aan superieure acceleratiewaarden. Het aanspreekgedrag bij lagere snelheden zou beter kunnen. Op dat gebied blinkt vooral de Triumph uit, terwijl de KTM niet bepaald verzot is op toerentallen onder de 3.000 tpm.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTEGewoon super hoe gewillig de MV zich door bochten laat gooien, terwijl ook de KTM en de Triumph allesbehalve zwaarlijvig aandoen. Vooral de Super Duke bevalt prima met zijn enorme stuurprecisie en stabiliteit. Juist op dit punt laat het verouderde rijwielgedeelte van de Triumph punten liggen, maar de Brit scoort dan wel weer met veel feedback. De MV haalt hier pas met warme banden behoorlijke scores.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTMPRAKTIJKTerwijl de knieën op de MV, waarvan de voetsteunen in tegenstelling tot de 1090 niet verstelbaar zijn, traditiegetrouw in de meest sportieve hoek worden gedwongen, zit je op de KTM uitgesproken ontspannen. Eindigt het onderdeel lichtopbrengst nog in een gelijkspel, qua uitrusting blinkt de MV uit. Passagiers hebben weinig te zoeken op deze drie nakeds. WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPH / MV AGUSTAVEILIGHEIDZelfs echte sportrijders zullen zich verwonderen over de remmen van de Triumph, maar de KTM doet daar niet al teveel voor onder. De eveneens goede stoppers van de MV hebben iets meer kracht nodig. Op hobbelige passages zou een stuurdemper niet verkeerd zijn.WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPHKOSTENNa elke 7.500 kilometer moet de KTM op voor inspectie, de MV elke 6.000 kilometer.Zijn hoge verbruik kost hem nog meer punten.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPHWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: TRIUMPHZo zien winnaars er uit. Winnaar op punten en dat voor de laagste prijs: TriumphTECHNISCHE GEGEVENSKTM 990 SUPER DUKEMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 75° V-motor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, 450 watt dynamo, 12 V/11 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 38:16.Boring x slag 101,0 x 62,4 mmCilinderinhoud 1.000 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 88,0 kW (120 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 100 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend gedeelte, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Diablo Corsa IIIMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.450 mm, balhoofdhoek 66,1°, naloop 101 mm, veerweg voor 135 mm, veerweg achter 160 mm, zithoogte* 845 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, max. belading* 177 kg, tankinhoud 18,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 7.500 kmKleuren oranje, zwart, groen, witPrijs NL € 13.971,- / B € 12.690,- INFO NEDERLAND KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGIЁ KTM Belgium SA, tel. +32 (0)10471140, www.ktm.be MV AGUSTA BRUTALE 990RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 350 watt dynamo, 12 V/9 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 41:15.Boring x slag 76,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 102,0 kW (139 pk) bij 10.600 tpmMax. koppel 106 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend gedeelte, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 210 mm met vierzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Pirelli Diablo RossoMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.438 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 104 mm, veerweg voor 130 mm, veerweg achter 120 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 23,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren rood, zwartPrijs NL € 17.700,- / B € 15.700,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ MotoMondo BV, tel. +31 (0)184-65 71 71, www.motomondo.nl TRIUMPH SPEED TRIPLEMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 420 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ting ketting, secundaire overbrenging 42:18.Boring x slag 79,0 x 71,4 mmCilinderinhoud 1.050 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 97,0 kW (132 pk) bij 9.250 tpmMax. koppel 105 Nm bij 7.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Metzeler Sportec M3MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.429 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 84 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 141 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 223 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 18,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren wit, oranje, zwart, groenPrijs NL € 13.390,- / B € 11.690,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Triumph Motorcycles Benelux, tel. +31 (0)72-541 03 11, www.triumphmotorcycles.nl