Vergelijkingstest KTM 690 SMC R – GasGas SM700
Slank, dikke eencilinder tussen de framebuizen en werkelijk alles is ondergeschikt aan lichtvoetig rijplezier. Het fascinerende fenomeen supermoto zal altijd blijven bestaan, ondanks dat het gros van de fabrikanten er eigenlijk geen oog voor heeft. Grote uitzondering is de Pierer Group dat met de KTM 690 SMC R en GasGas SM700 liefhebbers van het genre op maat bedient!
Een eigenaardige constructie is de laatste jaren rond KTM en haar zustermerken Husqvarna en, meer recentelijk, GasGas ontstaan. Verenigd onder de paraplu van het Pierer-concern ontwikkelen de Oostenrijkers de motorfietsen, die vervolgens in enigszins of sterk aangepaste vorm in het wit (Husqvarna) of rood (GasGas) door de respectievelijke dealers worden verkocht. Bij het hardcore offroadgamma, waar KTM al tig jaar domineert zonder de hulp van beide dochtermerken, is er een begrijpelijke en doordachte rolverdeling: KTM vormt de gulden middenweg, Husqvarna is iets beter uitgerust en iets duurder, GasGas wat eenvoudiger (o.a. remmen) en iets goedkoper. Maar wie nu denkt dat hetzelfde principe ook van toepassing is op de eerste wegmodellen (parallel aan de hier dienstdoende SM700 werd afgelopen jaar ook de ES700 op basis van de KTM 690 Enduro gelanceerd) van de (ex-)Spanjaarden heeft het mis.
Met uitzondering van de gietwielen in plaats van spaakwielen en subtiel gewijzigde kunststof delen, vooral rond het zadel en de radiateur, is de GasGas SM700 technisch identiek aan de KTM 690 SMC R. Motor, rijwielgedeelte, vering, remmen en alle relevante extra onderdelen: honderd procent hetzelfde. Qua prijs ontloopt het duo elkaar ook niet veel, met € 13.750,- is de SM700 slechts marginaal goedkoper dan de 690 SMC R, die voor € 14.150,- over de toonbank gaat. De voor de hand liggende vraag is dan ook: zijn er naast het kleine financiële voordeeltje ook nog rijdynamische aspecten die voor of tegen de GasGas spreken? Welnu, het gegoten wiel weegt iets minder dan zijn gespaakte tegenhanger. Men rept over iets minder dan een pond met betrekking tot het voorwiel, wat op papier in ieder geval tot een klein voordeel op het gebied van handling wijst. Of kan wijzen beter gezegd.
Dan nog komt het verschil dan waarschijnlijk grofweg overeen met dat tussen ‘de meest lichtvoetige gehomologeerde wegmotor’ enerzijds en ‘nóg iets lichtvoetiger’ anderzijds. Met andere woorden, geneuzel in de marge. Giet- of spaakwiel, rood of oranje, het maakt ook allemaal niets uit. De Oostenrijkse eenpitter en zijn Spaanse badge-engineering pendant zijn zo energiek en levendig, dat je bij de ‘achter de komma zoektocht’ naar de verschillen bijna de olifant in de kamer zou missen: supermoto’s fascineren altijd! Mits je je als piloot aan de omstandigheden aanpast en ook zelf je steentje bijdraagt aan de dynamiek!
Het bovenlichaam recht als een kaars, het stuur breed en voor je een uiterst minuscuul dashboard dat de naam dashboard eigenlijk niet mag dragen. En dan is er nog het gevoel dat je bovenop het balhoofd zit. De plankharde zit en royale zithoogte versterken dat gevoel bovendien nog eens extra. De identieke ergonomie van beide wijst al duidelijk in de richting van minimale snelheid, maximale wendbaarheid. Sturen? Bijna als vanzelf. En dat in combinatie met een uiterst ruime mate aan bewegingsvrijheid die in talrijke mogelijke rijstijlen voorziet. Duwen, hangen, normaal zitten, het kan allemaal probleemloos. Dat gezegd hebbende vraagt het tweetal wel om een actieve rijstijl, wil je een beetje met plezier meters maken. Wie als toerliefhebber in het zadel gaat zitten, mist niet alleen het beste dat deze eencilinders te bieden hebben (rijdynamiek!), maar ergert zich zeer waarschijnlijk al na korte tijd aan allerlei zaken.
Het ontbreekt de KTM en GasGas bijvoorbeeld nagenoeg volledig aan comfort- en praktische features. Of het nu gaat om windbescherming, comfortabel gevoerd zadel, LED-verlichting, connectiviteit, infotainment of verwarmde handgrepen, je zoekt het vergeefs op beide. Net als bij sportmotoren is alles ondergeschikt aan de stuurkwaliteiten. In tegenstelling tot de huidige generatie superbikes echter, kun je het potentieel van dit duo wel volop benutten op de openbare weg, ook in het legale bereik.
Om er maar even wat cijfers tegenaan te gooien: 74 pk, maar ook slechts 160 kilo met een volle 13,5 liter achtertank. Dat belooft op papier een bijzonder lichtvoetige ervaring te worden, iets dat in de praktijk wordt bevestigd door het tweetal. De bochten kunnen niet krap genoeg en de slingers niet talrijk genoeg zijn.
In het vlechtwerk komt de met twee balansassen uitgeruste uni-cam eenpitter simpelweg het beste tot zijn recht. Hoewel de LC4 vroeger gevoelsmatig wat meer spierballen in het middengebied had, iets dat wordt bevestigd door vermogensgrafiek, is en blijft het blok een bron van vreugde. Wat dat betreft blijft het toch eeuwig zonde dat de concurrentie de krachtige eencilinder al lang geleden geslachtofferd heeft. Daarentegen maakt dat gegeven alleen al de LC4 alleen maar nog indrukwekkender, ondanks dat aan sommige zaken nog altijd niets is veranderd. Constructief bepaald valt er bij een eencilinder in het lage toerengebied weinig te halen, met uitzondering van irriterend geklapper van de ketting. Maar in het juiste bereik, bovenin het midden toerengebied, blaast de fanfare uit volle borst. Het blok is sterk, draait gretig toeren en ook de draai-eigenschappen zijn daar behoorlijk goed. Dit alles met een redelijk bescheiden stem (90 dB stationair en een over het algemeen aangenaam terughoudende geluidscoulisse), onderhouds-intervallen van 10.000 kilometer en een laag brandstofverbruik bij beschaafde rijstijl. Wat Mattighofen uit het compacte aggregaat perst, blijft een wonder van verbrandingstechniek.
Nu is een motorfiets natuurlijk meer dan alleen een blok, en ook wat betreft de verdere technische aankleding en hulpmiddelen zijn de KTM en GasGas behoorlijk eensgezind. Op beide heb je bijvoorbeeld de keuze uit twee duidelijk gedefinieerde mappings: tam en allesbehalve tam. Verder is het ABS dankzij implementatie van een IMU hellingshoekafhankelijk en maakt tractiecontrole eveneens deel uit van het standaardpakket. Dat ABS kent bovendien een supermoto-modus, waarbij het systeem achter is uitgeschakeld en ook niet meer hellingshoekafhankelijk opereert. De tractiecontrole kan met een simpele druk op de knop ook volledig worden uitgeschakeld, uiteraard bedoeld voor wanneer je je op afgesloten terrein bevindt (knipoog, knipoog…). En dan is er nog de up/down quickshifter, die zeker voor een eencilinder zijn werk vanaf gemiddeld toerental eigenlijk voorbeeldig doet.
Op elektronisch gebied weinig tot niets te klagen dus, wat ook geldt voor het rijwielgedeelte. De enkele schijfrem voor bijvoorbeeld, is meer dan capabel genoeg om de boel snel en vertrouwd tot stilstand te manen. En ook de WP-vering, die zeker ook bijdraagt aan de premium uitstraling van beide, verdient alle lof. Lange veerwegen en uitstekende demping met meervoudige instelmogelijkheden. Al met al misschien wel het beste serieproductie rijwielgedeelte uit de KTM-stal.
Conclusie
Quelle surprise! De technisch bijna volledig identieke concernbroeders bieden tevens een bijna volledig identieke rijbeleving. Iets met open deuren en intrappen inderdaad. Die rijbeleving is echter wel een van de meest enerverende die de sportmotorwereld vandaag de dag te bieden, mits je bereid bent jezelf daarvoor open te stellen natuurlijk. Dat een dergelijk concept dramatisch weinig te bieden heeft op het gebied van comfort, praktijk en algemeen nut, dat boeit in deze echt totaal niet. Het draait uitsluitend om rijplezier en dat bieden ze in overvloed. En voor wie het écht wil weten: de standaard banden (S21 op KTM, mooi weer klever Conti SM Evo op GasGas) maken volgens ons net zo weinig verschil op rijdynamisch vlak als gietwiel versus spaakwiel. Het komt erop neer dat de keuze tussen de KTM 690 SMC R en GasGas SM700 – en de Husqvarna 701 Supermoto overigens ook – volledig afhankelijk is van de kleur voorkeur. Of de dichtstbijzijnde dealer…
