Vergelijkingstest KTM 690 Duke R – 1290 Duke R
Spierballen hebben ze allebei: de 690 Duke R voldoende, de 1290 Super Duke R zelfs buitensporig veel. Eencilinder tegen twin, 690 tegen 1.290 cc, 70 tegen pak ‘m beet 170 pk: op papier een ongelijk duel. Toch hebben de Oostenrijkse broertjes ook het nodige gemeen!
Of er ooit een klant bij een KTM-dealer opduikt met de vraag: zal ik nu voor de kleine of de grote gaan? Waarschijnlijk niet, want nog afgezien van het gapende gat tussen beide nieuwprijzen, zit er een wereld van verschil tussen de Duke R en Super Duke R. De keus zal dus niet pas bij de dealer in de showroom worden gemaakt, maar al in een veel, véél eerder stadium. Waarbij dan met name de volgende vraag beantwoord zal moeten worden: ga ik voor de lichtvoetige bochtenveroveraar met bescheiden vermogen of voor de brute krachthonk met een overvloed aan imponerende power?
Het sterke onderscheid laat zich alleen al kenmerken door het feit dat de Super Duke – wat kort door de bocht – als verdubbeling van de kleine Duke kan worden beschouwd. Althans wat betreft de aandrijving. Ofwel twee cilinders in plaats van één, bijna dubbele longinhoud en een vermogen dat duidelijk meer dan het dubbele behelst. Gelukkig geldt dit niet voor het gewicht. Beide Oostenrijkers gelden als absoluut lichtgewicht in hun klasse, ondanks dat de grote broer krap 49 kilo meer in de weegschaal legt.
Vergelijk je nu de rijeigenschappen van beide aan de hand van deze basisgegevens, dan zijn de verschillen natuurlijk significant. Ondanks de werkelijk ellenlange overbrenging schuift de 1290 in ieder versnelling zijn snuit met het grootste gemak voor die van de 690, zelfs boven de 200 km/uur zet de Super Duke nog altijd meer dan machtige passen. De kleine is gevoelsmatig half zo snel, wat natuurlijk ook nog deels de waarheid is, en redt het niet eens tot tweehonderd. Ook bij het doortrekken is de eencilinder absoluut geen partij voor de beduidend sterkere tweepitter, die bijna het dubbele koppel tot zijn beschikking heeft.
In de praktijk voelt de Duke-rijder zich echter bij lange na niet zo ondergemotoriseerd als de kille cijfers doen vermoeden. Zo lang je je op secundaire wegen in het legale snelheidsbereik bevindt, blijft de dappere eencilinder goed in het spoor van de 1290. Daarbij is het dan wel zaak om er een flink geëngageerde rijstijl op na te houden, terwijl de Super Duke piloot het overvloed aan vermogen en koppel bijna achteloos kan aanspreken. Maar zich gewonnen geven doet de Duke zeker niet snel. Dat komt ook omdat onder de 100 km/uur de remmende, buitengewoon veel vermogen vretende luchtweerstand nog niet zo’n grote invloed heeft, terwijl de Duke tegelijkertijd zijn gewichtsvoordeel wel goed kan uitbuiten. Bij een stoplichtsprintje is de eencilinder dankzij de korte overbrenging maar met moeite af te schudden. Wel wil de eenpitter met veel schakelen in een relatief smalle powerband worden gehouden, terwijl de 1290 simpelweg altijd en overal een overrompelende brok kracht achter de hand heeft. Zo overrompelend, dat het nauwelijks mogelijk is om het voorwiel van de machine aan de grond te houden.
Ondanks de zo verschillende karakters zijn er ook wel overeenkomsten te vinden. Dat begint uiteraard met de typische KTM-genen: beide blokken schitteren bijvoorbeeld dankzij onder meer moderne elektronica en het nodige (door)ontwikkelingswerk met een zeer gebruiksvriendelijk karakter. Onder deellast hangen ze zacht en goedmoedig aan het gas, gaat het hendel tegen de stuit dan beantwoorden ze dat met een bijna hartstochtelijke arbeidsethos. En dat niet met een oorverdovend, extravert gebrul uit de einddempers, maar met een wat ingehouden, bijna bescheiden vocale uitbarsting. Briljant!
De vijftig kilo minder gewicht heeft natuurlijk zo zijn invloed op de handling van de kleine. De Duke R, sowieso al één van de lichtste motorfietsen van dit moment, is dan ook precies die lichtvoetige asfalttijger die zijn uiterlijk doet vermoeden. Makkelijk in te sturen, zonder kracht in de bocht te leggen: een slingerslurper par excellence. Zo soeverein gedraagt de Super Duke zich overigens niet, die verlangt toch iets meer dwang van zijn rijder bij het omgooien en wil met concentratie rond gedirigeerd worden.
Ook wat betreft uitrusting doet de Duke helemaal niets eens zoveel onder voor de 1290. Waarbij wel moet worden aangetekend dat de R-uitvoering behoorlijk wat meer pecunia kost dan de basis Duke. Goed bestede centen, want met betere WP veerelementen, Akrapovic uitlaat, sportievere zit en een betere voorrem acteert de Duke R ook op een duidelijk hoger niveau dan zijn basis broer. Wie maximaal bochtengeluk zoekt, zal de best pijnlijke meerprijs al snel voor lief nemen. Wat de grote Duke meer heeft dan de kleine? Vooral elektronica, zoals tractiecontrole en verschillende motormappings.
Blijft over de slotsom, dat het hier om twee machines gaat die in totaal verschillende gewichts- maar ook vermogensklassen horen. Wie eindeloos vermogen zoekt, een motor waarmee je de armen uit de kom kunt trekken, vindt in de 1290 Super Duke een passende vriend. Zoek je de kick daarentegen niet in gericht motorisch geweld, maar juist in lichtvoetig rijplezier op bochtenrijke passages, dan is de 690 de betere. Wat beide Hertogen overigens ook delen, is hun volledig compromisloze houding met betrekking tot de praktijk. Zaken als windbescherming, bagagemogelijkheden en duo ergonomie is aan beide niet besteed. Zo rationeel is de Duke nu eenmaal niet!
MOTOPLUS CONCLUSIE
En wie komt er als winnaar uit deze broederstrijd, de een- of tweecilinder? Beide! Ze zijn zo verschillend dat ze ook in een volledig andere hoek worden gepositioneerd. In de basis echter draait het vooral in de keus tussen blok of rijwielgedeelte, ofwel tussen schiere kracht of een flitsende handling. Een overdonderende rijdynamiek leveren ze allebei, het wordt alleen op heel verschillende wijze geserveerd!
