Vergelijkingstest KTM 450EXC-R (2008) en EXC-Racing (2007)

KTM wil toonaangevend blijven in de endurowereld en heeft daarvoor een stevig aangepaste 2008-machine ontwikkeld met een nieuw blok en een gemodificeerd rijwielgedeelte. We vergeleken deze nieuwe 450EXC-R met zijn voorganger, de 2007 450EXC-Racing.Ze hadden natuurlijk achterover kunnen leunen bij KTM. Bij een doorsnee enduro of off-road-rit ziet het tegenwoordig immers al grotendeels oranje en eigenlijk zijn de Oostenrijkse machines de maat der dingen in het gekentekende noppengebeuren. Wat wil je dus nog meer?Nou, een nog nadrukkelijker op de wedstrijdsport gerichte machine, dat is wat de ontwikkelingstechnici uit Mattighofen dus wilden. Toch koos men niet voor de allersimpelste weg: men had voor de 2008-enduro gewoon de in 2007 geïntroduceerde nieuwe 450SX-F crossmachine (met zijn DOHC-motorblok) kunnen ombouwen. Maar dat deed men dus niet, want er werd voor de 450- en 530-enduromodellen een geheel nieuwe krachtbron ontwikkeld, die in een sterk gemodificeerd rijwielgedeelte kwam te hangen.Dat nieuwe blok heeft nog steeds vier kleppen en één nokkenas in de cilinderkop zitten. Een kortere slag en compactere afmetingen zijn, samen met de gescheiden smeersystemen voor de krukas, zuiger en kleppentrein (0,7 liter olie) en de versnellingsbak (0,9 liter olie), de voornaamste wapenfeiten van de nieuwe ‘R’. Het frame is herkenbaar aan de ovale ‘afgeplatte’ framebuizen en de nieuwe, meer flexibele achtervork, die piekbelastingen volgens KTM minder direct doorgeeft aan de rijder. Met een – gemeten – 115 kilo rijklaar gewicht (zonder benzine) is de nieuweling bovendien 2 kilo lichter dan zijn voorganger.Om te zien of deze veranderingen een positieve invloed op het rijgedrag hebben, werd de 450EXC-R naast een 2007 Racing-model gezet, een privémachine en derhalve voorzien van wit plasticwerk.Zodra je de machines naast elkaar zet en gaat zitten, valt direct op dat de nieuwe machine niet meer zo slank is als zijn voorganger. De nieuwe tank kreeg één liter meer inhoud (nu negen dus) en loopt ook minder ver naar onderen door (zodat de carburateur beter bereikbaar is), maar kreeg daardoor dus wel extra spek op de zijkanten. In getallen: tussen de knieën is de tank vier centimeter breder. Na een korte gewenning blijk je daar echter nauwelijks iets meer van te merken. Vooral omdat de nieuwe krachtbron alle aandacht trekt. Of beter gezegd: juist niet, want hij loopt aanmerkelijk rustiger, stiller en trillingsvrijer dan het jarenlang gebruikte Racing-blok. Het nieuwe blok lijkt in zijn geheel veel vrijer en makkelijker te draaien en heeft beduidend meer levenslust,. Op dit vlak verdringt hij zijn voorganger duidelijk naar de achtergrond. Die 450 Racing-motor heeft zelfs iets ‘traags’ over zich en moet ook altijd even op gang komen, terwijl het nieuwe blok echt staat te popelen om aan het werk te kunnen. Hoe dat komt, zie je als je naar de cijfers van de blokken kijkt: de slag van de nieuweling is met 63,4 mm bijna negen millimeter korter (Racing: 72 mm), terwijl de compressie met 1 op 11,9 beduidend hoger is (Racing: 1 op 11). Het blok is daarmee veel agressiever en de aanpassingen resulteren ook in vier pk meer topvermogen, waarbij het verschil zich vooral tussen 7.000 en 10.000 tpm openbaart. Waar het Racing-blok na zijn top bij goed 7.000 tpm direct stevig afbouwt, gaat de nieuwe ‘R’ onverdroten door tot aan 10.000 toeren (zie ook de vermogensgrafiek).Toch wil dat topvermogen niet alles zeggen, zeker niet op een enduromotor. In het zware zand en op een maisplak is het erg welkom, maar onder spekgladde en modderige omstandigheden hoeft dit nieuwe motorkarakter geen voordeel te zijn. Daar zullen veel ‘hobbyrijders’ hun handen vol hebben aan de van meet af aan stevig aanpakkende EXC-R. Het blok laat zich veel lastiger controleren en als je het gashendel onder lastige omstandigheden niet met heel veel gevoel weet te hanteren, merkt dat het achterwiel snel grip verliest en de kont dan alle kanten op zwiept. Zijn ‘tamme’ voorganger laat zich onder die echte enduro-omstandigheden (denk ook aan natte ritjes in de Ardennen of door de Pyreneeën) veel makkelijker en zonder stress berijden. Getrainde wedstrijdrijders zullen erg blij zijn met het nieuwe blok, maar mindere goden zullen er onder zware omstandigheden dus hun handen vol aan hebben.Wat dat betreft maakt het flink gemodificeerde rijwielgedeelte over de hele linie een betere indruk. Vergeleken met zijn voorganger is het nieuwe frame pal achter het balhoofd een centimeter korter geworden en dat zorgt voor meer voorwieldruk. En dat kon de enduro-KTM gebruiken: waar de Racing nog behoorlijk nerveus aanvoelde en bij het insturen ook best graag over het voorwiel weg wilde schuiven, voelt de nieuwe R veel zekerder en vertrouwder aan. Je kunt hem nu echt op de millimeter nauwkeurig insturen en ook een bocht uit met het gas er vol op blijft hij stabieler op koers. In een enduroproef zal de nieuweling dus absoluut sneller zijn dan zijn voorganger. Niet alleen in het diepe zand, maar ook op een typische buitenlandse ‘weilandproef’ op een helling, omdat hij daar zijn verbeterde stuureigenschappen ook volledig kan benutten.Op snelle rechte stukken houdt de nieuwe EXC-R echter een echte KTM-traditie in ere: hij wil op onverwachte momenten graag flink met zijn kop schudden. Dit slaan in het stuur is een vervelende eigenschap van de KTM, die ervoor zorgt dat je als rijder altijd voor 100% geconcentreerd moet blijven rijden. En het nieuwe frame neemt dat gevoel helaas niet weg.In de vering van de twee machines zit maar weinig verschil: de Nederlandse WP-vork en achterschokbreker werken prima, zijn goed afgesteld en spreken bijzonder fijn aan. Wat niet wegneemt dat we uit ervaring weten dat er een best ruime marge in de WP-productie zit, zodat de fijne afstelling van de vering bij elke motor anders kan uitvallen. Nu zal een beetje serieuze rijder op dit vlak toch snel de hulp inroepen van een veringspecialist om de vering helemaal naar eigen wens (en rijdergewicht) aan te passen.Ook bij de remmen vinden we weinig verschil: de Brembo-voorrem is onveranderd overgenomen en dat is ook in orde, want deze rem is wat werking en bediening betreft al enkele jaren de standaard op endurogebied. De achterrem is licht gemodificeerd en daardoor vooral beter doseerbaar geworden. Bij het aanremmen blokkeert het wiel van de nieuwe EXC-R wat minder snel, waardoor de achterpartij nu beter in het spoor blijft en minder makkelijk uitbreekt.In zijn totaliteit is de nieuwe 450EXC-R de betere machine. Dat blijkt ook uit de puntenbeoordeling die we op de twee 450’s hebben losgelaten. Toch is de EXC-R geen verbeterde EXC-racing. Hij is niet langer die soepele, goedmoedige alleskunner, maar een veel nadrukkelijker op puur sportgebruik georiënteerde snelle en behoorlijk agressieve machine. Geoefende rijders zullen die verbeteringen aan het 2008-model naar waarde weten te schatten en er erg blij mee zijn; de pure ‘amateur’ zal ook best blij zijn met de grotere tank en met het verbeterde stuurgedrag, maar zal tegelijkertijd de motoriek van zijn gashand wel moeten trainen om de machine onder minder makkelijke omstandigheden goed in het gareel te houden. En dat laatste was juist altijd één van de sterke kanten van de 450, die met zijn hanteerbaarheid ook jarenlang een prima alternatief vormde voor zijn dikkere, beresterke broer, de explosieve 520, 525 en 530.[tech. daten]TECHNISCHE GEGEVENS KTM 450EXC-R (gegevens 450EXC-Racing tussen haakjes)MOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder-viertakt motor, balansas, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, Keihin MX FCR39 carburateur, accu 12V/4Ah, startmotor en kickstarter, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, ketting.Boring x slag 95,0 x 63,4 mm (89 x 72 mm)Cilinderinhoud 449,3 cc (447,9cc)Compressie 11,9 : 1 (11 : 1)RIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe met aluminium achterframe, instelbare WP upside-down voorvork Ø 48 mm, aluminium swingarm met instelbare WP PDS monoschokbreker, schijfrem voor Ø 260 mm, dubbelzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 220 mm, dubbelzuiger-remklauw.Gespaakte wielen met Excel-velgen 1.60 x 21; 2,15 x 18Bandenmaat 90/90-21; 140/80-18Banden testmotor Metzeler Six Days ExtremeMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.481 mm, balhoofdhoek 63,5º, veerweg v/a 300/335 mm, zithoogte* 960 mm, gewicht rijklaar zonder benzine* 115 kg (117 kg), tankinhoud 9 liter (8 liter).Prijs NL € 9.650,- / B 8.840,-INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nlINFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. +32 (0)10-47 11 40, www.ktm.be* eigen metingenVERMOGENSGRAFIEK¹KTM 450EXC Racing35,7 kW (49 pk) bij 7.700 tpm48 Nm bei 6.100 tpmKTM 450EXC-R39,3 kW (53 pk) bij 9.800 tpm47 Nm bij 6.700 tpmVermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in Nm[BU Grafik]Een vermogensgrafiek zegt meer als duizend woorden. De nieuwe motor is duidelijk sterker dan zijn voorganger. Op papier is dat heel erg duidelijk en in een enduroproef of in het zware zand merk je het verschil goed. Onder moeilijke omstandigheden is het nieuwe blok echter ook agressiever en voelt het oude blok soepeler en goedmoediger aan.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%BU bei BilderAflossing van de wacht: de nieuwe KTM 450EXC-R naast zijn (in dit geval witte) voorganger, de 450EXC-Racing.Het nieuwe blok is direct te herkennen aan de schuine, zwarte kleppendeksel. KTM hield het (voorlopig) nog bij een gewone carburateur, waar de komst van brandstofinjectie toch onafwendbaar is. Die wisseling zal dus over een jaartje wel komen. Waar het blok duidelijk anders is, moet je voor de veranderingen aan het frame twee keer kijken. Het snel te wisselen luchtfilter bleef gehandhaafd.De 2008-swingarm (boven) is nieuw en volgens KTM duidelijk flexibeler dan het 2007-exemplaar.