Vergelijkingstest Kawasaki ZX-10R – ZX-6R
Win on Sunday, sell on Monday! Een ronkende marketingkreet natuurlijk, maar nog steeds een waarheid als een koe. De sportieve goegemeente identificeert zich immers liever met winnaars dan met anonieme middenmoters. Kawasaki hoort in het WK Superbike en Supersport helaas tot die tweede categorie want het speelt, een enkele uitzondering daargelaten, al een paar jaar de tweede viool in beide klassen. Ook in het ‘normale motorleven’ verpozen de ZX-6R en ZX-10R wat in de luwte van het meer en meer door elektronica geregeerde sportieve geweld om hen heen. Betekent dat ook dat de X-factor van beide Kawa’s daardoor minder groot is?Des te sneller de slingers elkaar opvolgen, des te venijniger de luid jankende ZX-6R zich lijkt vast te bijten in het afgetrainde achterste van de ZX-10R. Duidelijk het kleine broertje dat zich, met de tong in volledige concentratie om de bovenlip gekruld, wil bewijzen tegen de dikkere biceps van zijn broer. En verdraaid als het niet waar is, op dit kronkelende stuk dijkasfalt heeft de ‘10’ klaarblijkelijk een pot prima appelstroop aan zijn achterste hangen, want de ‘6’ lijkt geenszins van plan om zijn dubbele Nelson zonder slag of stoot te lossen. Gek is dat niet, want op deze smalle strook asfalt zijn pakhuizen vol pk’s alleen niet zaligmakend. De ZX-10R mag op afroep dan wel 188 paardenkrachten kunnen mobiliseren tegenover de ‘slechts’ met 128 paarden afgevulde stal van de ZX-6R, maar door zijn sterke middengebied en het zeventien kilo lagere rijklaar gewicht is de ‘6’ hier een harde noot om te kraken. Die ZX-6R werd trouwens voor modeljaar 2009 voor het laatst serieus vernieuwd, en de tweejaarlijkse Japanse vernieuwingsdrift indachtig, zouden we voor komend jaar dus een compleet nieuwe 600 mogen verwachten. Dat zit er zeer waarschijnlijk niet in, aangezien ze in Kobe de periode tussen een update naar drie jaar hebben verschoven. Dat betekent dat we komend jaar een compleet nieuwe ZX-10R mogen verwachten, een ‘cutting edge’ exemplaar met naar verluid onder andere 200 pk vermogen, race ABS en traction control. Tot die tijd moeten we het nog even doen met deze ZX-10R, een tussenpaus, die voor dit modeljaar op een aantal punten licht werd gewijzigd. Met een verbeterd schakelmechanisme als belangrijkste wapenfeit, mag het duidelijk zijn dat je een aardige ZX-10-adept moet zijn om het huidige model van zijn voorganger te kunnen onderscheiden. Geheugensteuntje: het kuipwerk is rondom wat aangescherpt, de uitlaatdemper heeft een andere ommanteling en er heeft zich iemand over het design van de stuurdemper gebogen. Schakelen doet de ZX-10R in ieder geval als snijden in een pakje zachte boter. Soepel, direct en trefzeker, net als voorheen eigenlijk, met een uitstekende slipper-clutch om de achterzijde in bedwang te houden bij bruuske terugschakelacties. Maar de echte actie wordt gebruiksklaar afgeleverd door die beer van een vierpitter in het vooronder. Met zijn 188 pk bij 12.500 tpm was dit aggregaat lange tijd koning pk…tot BMW brutaal de neus om de hoek stak met de 200 pk sterke S1000RR. Maar ja, hoe zaligmakend zijn die twaalf extra pk’s op weggetjes waar de naald van de toerenteller slechts sporadisch in de buurt komt van het toerental waarbij deze paardenstal in volle galop richting achterwiel marcheert? Aan de 188 pk van de ZX-10R heb je de handen al meer dan vol en ook die worden op het overbevolkte Hollandse ‘stop-and-go’ wegennet maar zeer zelden en dan ook nog zeer kortstondig aangesproken. Maar de ZX-10R is meer dan brute ‘top-end-power’ en heeft een zeer bruikbaar en pittig middengebied, waar je rond 6.000 op klok ongeveer binnen rijdt – optisch overigens mooi zichtbaar gemaakt door groene becijfering in de tellerschaal. Het voelt alleen niet ultraspectaculair aan allemaal, eerder ongelofelijk gemakkelijk. Maar de stappen die de ZX-10R ogenschijnlijk met twee vingers in zijn Ram-Air inlaat maakt, zijn echter wel van het serieus compromisloze soort. Echt zwakke punten heeft deze mannetjesputter niet, of het zouden de heel fijnmazige trillingen moeten zijn die rond de 4.000 toeren in de clip-ons voelbaar zijn. Subliem is de directe, maar immer zachte gasaanname van de ‘10’, een karaktertrek die ook de ZX-6R tot zijn zegeningen mag rekenen. Zijdezacht, met niet of nauwelijks merkbare lastwisselingen. En net als de ZX-10R schakelt ook de ZX-6R makkelijk en trefzeker en heeft ‘ie ook een uitstekend werkende slipper-clutch. In het middengebied is de ZX-6R na de laatste modelingreep voor 2009 duidelijk een hele meneer geworden. Het explosieve oppakken vanuit het middengebied bij 6.000 à 7.000 toeren is onweerstaanbaar en misschien wel indrukwekkender dan het topvermogen. Dat was voorheen wel anders met dat middengebied als ondergeschoven kindje. Ook hier trouwens een toepasselijk groen gebied in de tellerschaal om aan te geven waar de actie in het zadel van de ZX-6R zich afspeelt. Maar goed, ook richting het eind van de tellerschaal blijft de 600 onvermoeibaar door sleuren…tot een stukje voorbij de 14.000 toeren de lichtjes langzaam uitgaan. Blijft imponerend voor een 600’tje, ook al wordt ‘ie puur op top natuurlijk aan alle kanten weggeblazen door het pk-geweld van zijn broer. Maar voor het middengebied hoef je het – op de straat dan – eigenlijk niet te laten. De ergonomie van beide hardlopers uit Kobe is ronduit sportief, waarbij de 1.000 duidelijk het meest hardcore is. Je moet je redelijk over de tank strekken om bij de behoorlijk diep staande clip-ons te komen en dat kan op den duur wat vermoeiend worden, zeker in het secundaire stuurwerk. De beste windbescherming heb je op de ‘6’, maar daar moet je in dit geval wel € 94,85 extra voor lappen, want de licht getinte bubble ruit is niet standaard. Dat geldt trouwens ook voor het duozadelcover (€ 184,70) en het stukje ‘sound engineering’ van de firma Akrapovic, waar je € 870,25 extra voor moet aftikken. Volwassen geluid, geen kwellende beatbox voor je trommelvliezen in ieder geval. En met die demper, of beter de plek er van, komen we automatisch bij de stuureigenschappen van de ZX-6R uit. Sinds de laatste update voor modeljaar 2009 zit die demper immers weer op de plek waar hij zwaartepunttechnisch het best tot zijn recht komt: niet meer hoog in de derrière, maar laag aan de zijkant, de rechter in dit geval. Bedenk daarnaast dat de ‘6’ destijds een kortere wielbasis, een steilere balhoofdhoek en een kortere naloop kreeg en bovendien tien kilo gewicht van zich afschudde, en je kunt je voorstellen dat deze 600 de bochten te lijf gaat als een vers scheermes een stoppelbaard van drie dagen. Messcherp dus. Misschien zelfs wel iets te scherp, want het hele directe insturen vraagt wel even gewenning. Daarna zijn het vooral de speelse handelbaarheid en de voorspelbaarheid waarmee de ZX-6R weet te overtuigen. De stabiliteit in bochten is voorbeeldig en dat is grotendeels de verdienste van de BPF-voorvork, die op golvend wegdek steeds mooi de contouren van de weg blijft volgen. Maar toch is de feedback van deze vork, die vergeleken met een conventionele cartridge voorvork een veel grotere hoofdzuiger heeft, niet altijd even helder. De huidige ZX-10R doet het nog zonder die BPF-vork, maar dat zal op het komende 2011-model ongetwijfeld anders zijn. Maar ook zonder BPF-vork voelt de dikke 1.000 heel uitgebalanceerd aan, met een uitermate goed gevoel over het voorwiel. Alhoewel merkbaar zwaarder dan zijn kleine stalgenoot, is Kawa’s superbike kanon ook een lichtend voorbeeld van stabiliteit en handelbaarheid. De ZX-10R is enorm koersvast en laat zich met speels gemak van oor op oor leggen. Zowel voor als achter is de vering redelijk stug, maar de feedback is over het algemeen net even een tik helderder dan bij de ZX-6R. Beide Kawa’s hebben trouwens standaard een hoogwaardige Öhlins stuurdemper, die de voorpartij prachtig in bedwang houdt als je op wat hobbelig asfalt de lengte van de gaskabel aan een grondige inspectie onderwerpt. Geen onrust in de stuurhelften dus bij dit soort pittige acceleraties. Opvallend is het onderscheid in remmen tussen beide Kawasaki’s. Waar de ZX-6R het doet met een set Nissins, zijn twee dikke Tokico klauwen de remmen van dienst op de ZX-10R. En die laatste remmen massief hard, maar wel met een helder drukpunt en heel gedoseerd. Top remmen! De Nissins van de ZX-6R voelen qua remwerking wat minder massief aan, maar vertragen ook bovengemiddeld goed en eveneens mooi doseerbaar. Ook na een dagje intensief bochten poetsen kleeft de ZX-6R, mede door zijn fantastische middengebied, als de schaduw van Lucky Luke aan de kentekenplaat van zijn grote broer. Welbeschouwd en rationeel bekeken is het dus haast kolder om de 60 extra pk’s van de ZX-10R aan te schaffen. Maar rationeel denken en motorrijden vormen in de regel niet zo’n heel geslaagd huwelijk. En eerlijk is eerlijk: met een stuk asfalt waar je de teugels vrijelijk kunt laten vieren, is de ZX-6R natuurlijk geen partij voor het ‘old school’ brute pk-geweld van zijn merkgenoot. Tja, en dan wordt het vlees uiteraard zwak, zeker als je meeneemt dat de ‘10’ net iets verfijnder stuurt en de betere remmen van de twee heeft. Maar beide fietsen hebben ontegenzeggelijk een X-factor, of beter gezegd de ZX-factor en die schuilt voornamelijk in de fascinerende vermogenskarakteristiek van de beide Kawa’s en nóg niet in de alsmaar verder oprukkende elektronica. Voor wat betreft de ZX-10R is dat slechts nog een kwestie van tijd, aangezien we op het 2011-model de nodige snufjes mogen verwachten. De ZX-6R zal nog wel een jaartje langer op een update moeten wachten. TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ZX-6RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 315 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43:16. Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 13,3 : 1Max. vermogen 94,1 kW (128 pk) bij 14.000 tpmMax. koppel 67 Nm bij 11.800 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.400 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 103 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 134 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 193 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 17,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren groen, wit, zwartPrijs NL € 12.498,- / B € 11.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ZX-10RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 43 mm, 424 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 41 : 17.Boring x slag 76,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,9 : 1Max. vermogen 138,0 kW (188 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 113 Nm bij 8.700 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 110 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg 125 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 210 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 17 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren groen, zwart, witPrijs NL € 16.998,- / B € 14.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl
