Vergelijkingstest Kawasaki Z650 – Z900
De Z staat bij Kawasaki sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw synoniem voor beresterke naked bikes. Tegenwoordig reikt het gamma van de kleine Z125 tot de grote Z H2 met compressor. Daartussen bevinden zich natuurlijk bestsellers als de Z650 en Z900, hetzelfde maar toch heel anders.
Negenhonderd cc – bij merken als BMW, Ducati, KTM en Triumph heb je het dan vaak over de ‘lichtere’ modellen, maar bij Kawasaki heb je het met 900 cc over de dikke Z. Okay, de aanduiding 900 in de typeaanduiding doet het blok feitelijk tekort, want eigenlijk peurt deze vierpitter zijn kracht uit 948 cc. Bijna 1.000 cc mag dan lang geleden ‘dik’ zijn geweest, in tijden van 1800-BMW’s, 1290-KTM’s en 1260-Ducati’s, om er een paar te noemen, zit je met een liter longinhoud tegenwoordig in het middenveld. Nog iets daaronder kom je de 650cc-klasse tegen en de kleine Z, die trouwens 649 cc meet.
Maar middenveld of niet, tussen een Z650 en Z900 gaapt een wereld van verschil. Tegen de 68 pk van de lichtste zet de Z900 er 125 tegenover. Dat is niet alleen anders, bijna een keer zoveel. Daarmee voelt de 900 niet alleen in het directe vergelijk groot en sterk aan. En de Z650 met zijn 188 rijklaargewicht is klein en licht. Maar het kan nog kleiner en lichter, want er is ook nog een Z125. Zwaarder kan ook, want die Z H2 krachtpatser is er ook nog. Maar wees eens eerlijk: welke motorrijder zal zich ooit in de situatie bevinden dat hij/zij tussen 15 en 200 pk zou moeten kiezen? Hoe dan ook, de vraag of je voor een Z650 of Z900 moet gaan is stukken relevanter.
Daar gaan we proberen antwoord op te geven. Ondanks de verschillende herkomst zijn beide in alle opzichten een echte Z. De een zelfs nog wat meer dan de ander. Concreet betekent dit dat ze beide dezelfde vormtaal hebben, met een moderne lijnvoering en agressief ogend koplamphuis met led-verlichting. Sugomi noemen ze dat bij Kawasaki, een krachtig aura, dat van indrukwekkende zaken uitgaat. Dit werd in 2014 voor het eerst in de tweewielerwereld geïntroduceerd met de destijds voor dat modeljaar vernieuwde Z1000. De Z900 volgde in de voetstappen van de 1000 en had zelf zijn oorsprong in de Z750, Z800 en de eerste generatie Z900. Het is een heel uitgerijpte machine, voelt en rijdt volwassen, heeft verschillende rijmodi en tractiecontrole én fraai kleuren TFT-scherm.
Dat laatste vinden we ook op de Z650, met het kleine maar niet onbelangrijke verschil dat op het scherm van de lichtere Z de weergave van de gekozen rijmodus ontbreekt, simpelweg omdat er geen rijdmodi aanwezig zijn, evenals tractiecontrole. Maar met 68 pk vermogen is dat natuurlijk ook niet strikt noodzakelijk, ABS en een koppeling met anti-hop-functie zijn wel standaard aan boord. Overigens heeft de nieuwe Versys 650 met ingang van dit modeljaar wel tractiecontrole, dus lijkt het een kwestie van tijd dat ook de Z650 dit stukje elektronische kleinood krijgt. Verder heeft de Z650 een handige schakellamp in het dashboard en bluetooth-connectiviteit voor je smartphone. Daarmee is de Z650 toekomstgerichter dan we een jaar of vijf terug van zijn voorganger hadden kunnen verwachten. Dat de duidelijk braver ogende ER6-n vier paardjes meer op stal had? Het zal wel. Belangrijker zijn deugden die alom worden gewaardeerd: lol en plezier van bijvoorbeeld de heerlijke neutraliteit, het lage gewicht, de toegankelijke zithoogte en de bruikbare punch voor stadsgebruik, achterland en de snelweg. Vriendelijk voor beginners, maar allesbehalve saai. De vrolijk in de rijwind schuddende led-knipperlichten zorgen voor sympathie, de vibraties van de dappere paralleltwin geven karakter en het lage brandstofverbruik spaart de beurs. Is er nog meer nodig om vol passie van het tweewielerbestaan te kunnen genieten? Op die vraag hebben we een kip en klaar antwoord: nee!
Maar aan dat antwoord begin je eigenlijk en beetje te twijfelen zodra je bent overgestapt naar het hogere zadel van de Z900, die sterk en snel is en alles in overvloed lijkt te hebben. Wie niet per se op zoek is naar de handelbaarheid van de lichte en compacte Z650, kiest ongetwijfeld voor deze zwaardere Z. De 26 kilo extra gewicht valt eenmaal aan de rol eigenlijk niet meer te bespeuren. De in een stalen vakwerkframe gemonteerde viercilinder lijnmotor blinkt uit met fijne draai-eigenschappen, kracht en sound. Of je nu met een gangetje van 30 in de zesde versnelling sukkelt of op volle kracht tot 11.000 toeren, met een beetje controle in de rechterpols is alles op zijn tijd mogelijk. Toegegeven, het geluid en de vermogensafgifte zorgen er, samen met de sinds afgelopen modeljaar hogere en meer aanvalsgerichte zithouding, voor dat Z900 in de praktijk eerder te snel dan te langzaam wordt gereden.
Waar de Z650 dat meer ontspannen stijltje wel kan waarderen, zonder daarbij het gevoel te geven dat je iets mist, daagt de Z900 je steeds uit tot wat ‘spielerei’ en wil hij laten zien dat hij eigenlijk nog veel meer kan. Vanaf 7.000 toeren schiet de vlam in de pan, en ja, dat werkt heel aanstekelijk! Het inlaatgeluid dat de vierpitter daarbij ontwikkelt, is het van verslavende soort. Een ander geluid volgt ’s ochtends na de koude start, want de Z900 begint de dag met een redelijk hoog stationair toerental. Typisch Kawasaki en ook een karaktertrek van de Z650.
Hoe ons antwoord op de vraag Z650 of Z900 luidt? Het moge duidelijk zijn dat de grote Z objectief bekeken op alle vlakken de betere motor is. Vermogen in overvloed en een opwindend geluid, verschillende rijmodi en tractiecontrole; het is er allemaal. Maar vergeleken met de Z650 is de 900 ook een aanzienlijk stukje duurder en moet je dealen met 26 kilo extra gewicht. Voor de wat kleinere medemens, beginnende motorrijders en heropstappers is de kleinere Z subjectief bekeken misschien wel de beste en meest geschikte optie. Overigens is het A2-rijbewijs in dit geval geen uitsluitingscriterium, want de Z900 is er ook in een 70kW-variant. En net als de 900 is ook de Z650 dit jaar in een smakelijke RS-retrovariant. Nog een mooie aanleiding om de Z-vraag nog een keer te stellen.
