Vergelijkingstest Kawasaki Z1000SX – Triumph Sprint GT – Yamaha FZ1 Fazer
Sportieve streetfighter, comfortabele toermachine of allebei? Drie sportieve toermotoren en drie verschillende manieren om je voort te bewegen. Wel concept spreekt het meeste aan?Temperament en zoveel mogelijk comfort, dat is wat je tegenwoordig van sportieve toermachines zou mogen verwachten. Deze twee karaktereigenschappen moeten ervoor zorgen dat je enerzijds uitgerust en zonder verkrampte ledematen op de bestemming aankomt en dat anderzijds onderweg de verveling niet toeslaat. Want uiteindelijk moet het je verplaatsen van A naar B ook gewoon leuk zijn. Het idee achter dit concept is op zich natuurlijk niet nieuw, veel fabrikanten hebben door de jaren heen geprobeerd om iets te creëren dat op zijn minst in de buurt komt van de ultieme, eieren leggende en wol producerende melkkoe. Zo kan ook Kawasaki bogen op een lange traditie als het gaat om sportieve toermachines in de 1000-klasse. Een traditie die de nieuwste spruit, de Z1000SX, in ere moet herstellen. Interessant is natuurlijk de vraag hoeveel sportief DNA van de naked Z1000, de machine waarop de SX technisch op is gebaseerd, behouden is gebleven en hoeveel softere toereigenschappen er zonder schadelijke bijwerkingen konden worden toegevoegd. Als uitdagers treden de Triumph Sprint GT en de Yamaha FZ1 Fazer aan. De Yamaha heeft weliswaar een tophalf om op de langere afstanden goede windbescherming te bieden, maar staat door zijn nadrukkelijk sportieve eigenschappen meer in de radicale hoek van dit sportieve toerspectrum. Aan de andere kant kreeg de op de Triumph Sprint ST gebaseerde GT allerlei modificaties om hem comfortabeler en beter geschikt voor langere reizen te maken. Daarmee staat de Brit, met zijn ondergeschikte sportieve kwaliteiten, meer in de toeristische hoek van dit segment. En Z1000SX? Valt die er precies tussenin? Dat gaan we eens rustig bekijken. Als we puur naar vermogen en gewicht kijken, dan lijkt die aanname te kloppen. Met zijn 138 pk nestelt de Z1000SX zich mooi tussen de 130 pk sterke Triumph en de Yamaha met zijn vette 150 pk. Qua gewicht zijn de zaken omgedraaid. Daar geven de 231 kilo zware Kawasaki en de 229 kilo wegende Yamaha elkaar geen duimbreed toe, terwijl de Triumph met zijn 270 kilo’s eigenlijk in een zwaardere gewichtsklasse uit zou moeten komen. Het robuuste voorkomen van de GT verraadt dat hogere gewicht eigenlijk al, terwijl de in vergelijking met de ST 80 millimeter langere wielbasis met zijn 1.537 millimeter haast overeenkomt met die van een cruiser. Lengte gaat prima rechtuit, maar wil in de regel wat minder soepel door bochtenwerk, bochtenwirwar van Franse bergwegen ook spoedig zou blijken. De Kawasaki heeft zijn wielen met 1.440 millimeter tussen de assen bijna tien centimeter dichter bij elkaar staan, wat één van de vele redenen is voor het duidelijk meer uitgesproken stuurgedrag van de nieuwe Kawa-telg. De zithouding van de Triumph sluit mooi aan bij zijn lengte. Je zit duidelijk meer gestrekt en dieper over de lange tank gebogen om bij de sportief gepositioneerde stuurhelften te komen. Lange armen zijn in krap bochtenwerk en bij keren op de weg geen overbodige luxe, want met kortere armen kun je bij het rangeren met de Sprint GT behoorlijk aan het zweten komen. Meer rechtop en ontspannen zit je op de Kawasaki. De hoger geplaatste en meernaar je toe komende stuurhelften zorgen voor een meer relaxte zithouding op de aangenaam brede en prettig gevulde buddy. De knieën zijn niet te sterk gebogen en de voetsteunen zitten precies op de goede plek. Op dit punt irriteert de Triumph met te ver naar binnen geplaatste voetsteunen en een schakelpedaal dat je linkervoet bij het schakelen onaangenaam naar binnen dwingt. Op de Yamaha is alles zoals verwacht: relatief rechtop in het comfortabele zadel, maar wel heel voorwielgericht pak je de FZ1 Fazer quasi sportief bij de horens. Starten doen ze alle drie goed, al kwijt de Triumph zich een paar krukasomwentelingen later aan zijn taken dan de beide Japanners. De Z1000SX en de FZ1 reageren meteen voorvarend op het gas, waarbij de Yamaha al bij de eerste draai aan het gashendel diep grommend laat merken dat ‘ie er zin in heeft. De Triumph triple klinkt verleidelijk als altijd, hoewel hij in eerste instantie nog wat timide overkomt en nog niets laat merken van zijn ‘Sprint’-kwaliteiten. Maar al op de eerste meters na de start openbaren zich de verwachte verschillen. De Sprint GT ontpopt zich al snel als een machine die zich niet echt thuis voelt in stadsverkeer en op korte afstanden. Het forse gewicht en de forse wielbasis werken hier niet in zijn voordeel en dat geldt ook voor de zwaar te bedienen koppeling (ondanks het instelbare hendel) en de sportievere zit, waarbij de polsen nadrukkelijk worden belast. Maar als de Brit eenmaal vrij baan heeft, betovert het blok door haast vanaf stationair toerental heerlijk krachtig uit de hoek komt. Alsof het totaal geen moeite kost. Desondanks blijft de GT met zijn gewicht en ook met zijn lange eindoverbrenging worstelen. De Yamaha heeft zo zijn eigen probleem, want de matig doseerbare koppeling lijkt er genoegen in te scheppen om je keer op keer met een slecht vindbaar aangrijppunt om de tuin te leiden. Wil je op zeker gaan met de Fazer, dan moet je het gas er wat mee op houden, maar dan heb je ook nog te maken met de vermogensdip tussen 2.500 en 3.000 toeren. De Kawasaki heeft zo goed als geen last van dit soort problemen. De SX blinkt uit met zijn goed doseerbare en lichte koppeling, het gelijkmatige vermogen van onderuit en de licht en precies werkende versnellingsbak. De bak van de Triumph werk wat hakerig en minder soepel, terwijl de Fazer haast net onopvallend en probleemloos schakelt als zijn landgenoot. De eerste acceleratiemetingen openbare de ware karaktertrekken van dit trio. Waar de Triumph Triple machtig maar verder onopvallend gelijkmatig door zijn toerenbereik schiet en zijn topvermogen al bij 9.000 toeren bereikt, blaast de Fazer wat lusteloos door het gebied tussen 4.000 en 7.000 toeren om daarna als een dolle stier door te knallen tot het maximum van 11.500 toeren. De Kawasaki verenigt op dit gebied opnieuw het beste van twee werelden en trekt er, geholpen door de korte overbrenging, al bij lagere toerentallen stevig aan. Het middengbied wordt vervolgens soeverein en gelijkmatig doorkruist, waarna de vierpitter er bij 6.500 tpm nog een schepje bij doet om vervolgens zonder morren door te halen tot een stevige 10.500 toeren. Vooral de zachte gasrespons bij ieder toerental doen de andere twee de Kawasaki niet na. De in dit opzicht ook welgemanierde Triumph niet en zeker de Yamaha niet, die bij hogere toerentallen de neiging heeft om hard en onstuimig op gasbevelen te reageren. Alsof er continu iemand met een rode doek voor de fanatiek priemende ogen heen en weer staat te zwaaien. Geen wonder dus we ons na iedere gedwongen tolstop op de Franse snelwegen tot ongegeneerde wheelies lieten verleiden. Snelwegen? Supersnelle passages? De Triumph biedt hier de beste windbescherming. Het rechte en brede scherm houdt de wind weliswaar niet volledig weg, maar schermt het bovenlichaam prima af. De ietwat ongewoon vormgegeven en handmatig in drie standen verstelbare ruit van de Kawasaki slaagt daar pok redelijk, maar op de Z1000SX zitten de schouders wel meer in de wind. Wervelingen rond de helm zijn er in ieder geval niet. En de Yamaha? De Yamaha is een hardloper en niet echt een reiziger. Windprotectie kent het kleine ruitje alleen van horen zeggen en op hoge snelheid wapper je als een vaan aan het stuur, alsof de FZ1 de mannen van de knapen wil scheiden. Dat compenseert de Yamaha dan weer deels door een stel breed uitstaande spiegels die prima zicht naar achteren bieden. Daarnaast beschikt de Japanner samen met de Triumph over de beste verlichting. Een van de weinig punten waar de Z1000SX een veer moet laten. Nog een manco misschien? Jawel, zowel de Yamaha als de Triumph hebben standaard een middenbok, waardoor het spannen of smeren van de ketting onderweg een koud kunstje is. En dat kleinood moet de Kawasaki helaas ontberen. Uitgerekend op de plek onder het blok waar je normaliter de middenbok zou verwachten, zit bij de SX de niet zo fraaie uitlaatcollector. Jammer, maar het komt aan de andere kant de massacentralisatie en dus ook de handelbaarheid ten goede. De achterschokbreker ligt, inclusief hevelsysteem, bijna horizontaal boven de swingarm, dus dichter bij het zwaartepunt. Hierdoor ontstond de ruimte voor die collector en konden de einddempers ook mooi compact worden gehouden. De handelbaarheid van de nieuwe Z1000SX weet je snel in te pakken. Hetzelfde geldt voor de lichtvoetigheid bij insturen, de neutraliteit en de precisie waarmee het voorwiel zich laat leiden; het is allemaal even geweldig. De FZ1 Fazer kan aardig in het spoor van de Kawasaki blijven als het gaat om handelbaarheid en is in bochten met strak asfalt zelfs nog een tik stabieler dan de SX. Dat verandert op hobbelige bergwegen in onnauwkeurig stempelen, waarbij de Yamaha koppig uit het spoor wil lopen. Op echt goed wegdek is het wel verrassend hoe snel de voetsteunen van de viercilinder over het asfalt schrapen, waardoor je wat minder plat kan dan je misschien zou willen. De Triumph mag dan wel wat trager zijn, grondspeling heeft de Brit genoeg. Dat neemt overigens niet weg dat de Sprint GT de minst handelbare van de drie is en dat komt hoofdzakelijk door het hoge gewicht. De voorvork mist demping en uit zich in negatieve zin in de bochtstabiliteit en in de pompende bewegingen op slecht wegdek. Maar zowel de Triumph als de Yamaha hebben geen last van een oprichtmoment bij remmen in een bocht. Dit in tegenstelling tot de op Bridgestone B016 rollende Kawasaki , die deze ondeugd dus wel heeft en waar je even aan moet wennen. Zijn de rubbers eenmaal goed warm gereden, dan blinken deze standaard banden uit met uitstekende grip en harmoniëren ze uitstekend met de nieuwe SX. Ook de remvertraging is een kwestie van het ene of het andere uiterste. De Triumph is in ieder geval geen uitblinker als het gaat om remwerking en –doseerbaarheid en ook het regelgedrag van het ABS weet niet helemaal te overtuigen. De regelintervallen zijn te groot en het systeem reageert wat gevoelloos op een kneep in het remhendel. De remmen van de Yamaha hebben een goede bite en zijn prima te doseren. Het ABS regelt misschien niet superfijn af, maar wel heel acceptabel. De Kawasaki remt als jongste in het gezelschap in alle opzichten het best. De remmen van de Z1000SX zijn goed doseerbaar en remmen pittig, terwijl het zeer sportief afgestelde ABS laat ingrijpt en in extreme gevallen zelfs een kleine stoppie toestaat. Maar de Kawasaki zou nog betere vertragingswaarden kunnen bereiken als het ABS wat sneller zou afregelen en de remdruk na het openen weer wat efficiënter opgevoerd zou kunnen worden. Maar dat is mierenneuken op universitair niveau. De Kawasaki Z1000SX valt weinig te verwijten en laat zich door de anderen nauwelijks overtreffen. Goed, alleen als het gaat om rechtuitstabiliteit. Dat doet de standaard van koffers voorziene Triumph beter. Echt onrustig wordt de Z1000SX geen moment, maar de langere wielbasis zorgt er voor dat de Triumph op dit vlak in het voordeel is. Maar daar hangt ook een prijskaartje aan, want de Triumph laat zijn kwaliteiten met €15.440,- wel duur betalen. De Yamaha (€ 13.999,-) en de Kawasaki (€ 13.998,-) zijn prijstechnisch meer aan elkaar gewaagd. Kijken we echter naar de optelsom van talent, eigenschappen en de droge punten, dan is de winst duidelijke voor de Kawasaki. Daarbij moeten we wel aantekenen dat de Z1000SX in de praktijk duidelijk meer ‘sport’ dan ‘toer’ is. Comfortabel van A naar B? Graag, maar dan wel met het nodige plezier. Want als het een beetje sportief kan is dat mooi meegenomen!MOTOPLUS CONCLUSIE1.KAWASAKI Z1000SXEen magnifiek blok in een harmonieus afgesteld rijwielgedeelte en meer dan voldoende comfort voor langere trips. Het totaalpakket van deze sportieve toermachine weet te overtuigen.2.TRIUMPH SPRINT GTVan de krachtige driecilinder ga je houden, maar het hoge gewicht en de tragere handelbaarheid maken van de van koffers voorziene en stabiele Sprint GT eerder een toermachine dan een sporter.3.YAMAHA FZ1 FAZERVeel vermogen bij hoge toerentallen en een strak rijwielgedeelte voor mooie gladde wegen – de Yamaha kent geen compromissen. Meer power onderin, betere windprotectie en een wat neutraler instuurgedrag zou mooi meegenomen zijn. [Bildunterschriften ][p. 27]KAWASAKI Z1000SX- De veervoorspanning van de horizontaal liggende Back-Link achterschokbreker is eenvoudig te verstellen. – In de hoogste van de drie handmatig in te stellen posities geeft de ruit goede windbescherming.- Uitlaatcollector en einddemper zijn niet echt mooi, de swingarm met excentrische kettingspanners is dat juist wel.[p. 28]TRIUMPH SPRINT GT- 31 liter bergruimte per koffer is niet echt schokkend, maar het is wel standaard aanwezig op de Triumph.- De massieve enkelzijdige swingarm maakt het uitbouwen van het achterwiel een stuk gemakkelijker.- Prijzenswaardig: het instelbare koppelingshendel verlicht de bediening van de behoorlijk zwaar werkende koppeling enigszins.[p. 31]YAMAHA FZ1 FAZER- Pittig? De kabelbediende Exup-klep in de uitlaat moet het koppel verhogen.- Breed: het bijna rechte stuur zorgt voor een typische streetfighter zithouding.- Kleine praktische tegemoetkoming: de standaard middenbok. [Text im Kasten Messungen – seite 34]MOTOPLUS METINGENKoppel in overvloed, de Triumph driecilinder levert tussen de 3.500 en 9.000 tpm constant meer dan 100 Newtonmeter. Helaas voorkomt de lange overbrenging betere doortrekwaarden. De Kawasaki viercilinder blinkt uit met zijn gelijkmatige vermogensafgifte over het gehele toerenbereik en koppelt doortrekkracht aan draaiplezier. De onderin wat zwakker presterende Yamaha viercilinder heeft alleen dat laatste in de aanbieding. De dip bij 3.000 tpm en de oppepper vanaf 7.000 tpm zijn in het dagelijks gebruik duidelijk voelbaar.[Texte im Kasten Punktewertung]AANDRIJVINGSterke tussensprints, draaiplezier en een zachte gasrespons zijn doorslaggevend voor het aantrekkelijke motorkarakter van de Kawasaki Z1000SX. Helaas loopt hij niet zo trillingsvrij als het onderin wat slappere Yamaha-blok. De krachtige driecilinder van de Triumph Sprint GT heeft last van de te lange overbrenging, een stroef schakelende versnellingsbak en een te hoog gewicht.WINNAAR AANDRIJVING: KAWASAKIRIJWIELGEDEELTEGeweldige handling, nauwkeurige feedback en een aangenaam harmonieus afgesteld rijwielgedeelte leveren de Z1000SX hier heel wat punten op. De zware, trage Triumph scoort hier vooral met zijn geweldige stabiliteit. De wat aarzelend insturende en eerder sportief geveerde Yamaha blinkt uit met zijn soevereine bochtenstabiliteit, maar de voetsteunen raken wel relatief snel het wegdek.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KAWASAKIPRAKTIJKGaan zitten en je lekker voelen: de Kawasaki geeft je met zijn geslaagde ergonomie meteen een vertrouwd gevoel. Passagiers moeten echter hun benen achterop de SX nogal ver buigen. Met koffers en een veel extra laadvermogen benadrukt de Triumph zijn toerkwaliteiten. De Yamaha scoort weliswaar wat minder op het gebied van windbescherming, maar blinkt wel weer uit met het beste zicht in de spiegels.WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPHVEILIGHEIDDe niet optimaal doseerbare remmen van de Sprint GT zijn wat gevoelloos, terwijl het ABS het grofst afregelt. De remmen van de Kawasaki en de Yamaha doen het uitstekend, hoewel de SX zich vanuit een hellingshoek het sterkst opricht.WINNAAR VEILIGHEID: KAWASAKIKOSTENDe hogere inspectiekosten, veroorzaakt door de kortere onderhoudsintervallen, kosten de Kawasaki hier punten.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPHWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: KAWASAKI/YAMAHADankzij zijn lagere prijs komt de Yamaha hier op gelijke hoogte met de Kawasaki.TECHNISCHE GEGEVENSKAWASAKI Z1000SXMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 336 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41:15. Boring x slag 77,0 x 56,0 mmCilinderinhoud 1.043 ccCompressie 11,8 : 1Max. vermogen 101,5 kW (138 pk) bij 9.600 tpmMax. koppel 110 Nm bij 7.800 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT016 BBMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/138 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 231 kg, max. belading* 195 kg, tankinhoud 19 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zwart, groenPrijs NL € 13.998,- / B n.n.b.INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl TRIUMPH SPRINT GTMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 420 Watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 19.Boring x slag 79,0 x 71,4 mmCilinderinhoud 1050 ccCompressie 1 : 12,0Max. vermogen 95,6 kW (130 pk) bij 9.200 tpmMax. koppel 108 Nm bij 6.300 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met dubbelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT021MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.537 mm, balhoofdhoek 66,5º, naloop 84 mm, veerweg v/a 127/152 mm, zithoogte 820* mm, rijklaar gewicht volgetankt* 270 kg, max. belading* 213 kg, tankinhoud 20,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, zilverPrijs NL € 15.440,- / B € 13.940,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Benelux, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumphmotorcycles.nl of www.triumphmotorcycles.be YAMAHA FZ1 FAZERMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vijf kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator, 560 watt dynamo, 12 V/11 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 45 : 17.Boring x slag 77,0 x 53,6 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 11.000 tpmMax. koppel 106 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Dunlop Road SmartMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.460 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 109 mm, veerweg v/a 130/130 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 229 kg, max. belading* 181 kg, tankinhoud/reserve 18,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleur zwart, blauw, blauwPrijs NL € 13.999,- / B € 13.190,-INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nlINFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.be________________________________________
