Vergelijkingstest Kawasaki Versys 650 – Suzuki V-Strom 650XT – Yamaha Tracer 700

Lekker vlot sturen, comfortabel op reis en een praktisch vervoermiddel in het dagelijks verkeer. Dat zijn de eigenschappen die de Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650XT en de nieuwe Yamaha Tracer 700 in één motor willen verenigen. Uit deze directe vergelijkingstest moet blijken in hoeverre ze dat alle drie gelukt is.

De telefoon gaat. Twee vrienden willen morgen van het mooie weer gebruik maken om uitgebreid te gaan motorrijden. En dan niet een klein rondje sportief sturen, maar een flinke tocht maken. Dat komt mooi uit, want daarvoor hebben we nou net drie leuke motoren in onze garage staan. We hebben een Kawasaki Versys 650, een Suzuki V-Strom 650XT en de nieuwe Yamaha Tracer 700.
Kort na het eerste kraaien van de haan in de vroege ochtend vertrekken we. De mooie bochtige wegen beginnen niet pal voor de deur, dus we pakken de snelste weg naar heuvelachtige streken waar je maximaal lol hebt met de motor. Dat betekent eerst flink wat snelwegkilometers over de Duitse Autobahn, maar da’s prima, want ook dat moet getest worden.
De Versys 650 accelereert met voluit roffelende paralleltwin de weg van onbegrensde snelheden op. We schakelen de wat hakerig schakelende versnellingsbak snel door naar zes, waarbij de koppeling niet geweldig doseerbaar blijkt. De toerentellernaald draait rap richting rood gebied. Dicht daarachter volgt de V-Strom 650, waarop het schakelen en de koppelingsbediening vloeiender gaan, net als op de Tracer 700. De Versys zou 185 kilometer per uur moeten lopen, voor de V-Strom wordt hetzelfde opgegeven. En dat klopt wel. De Kawasaki en de Suzuki geven elkaar nauwelijks iets toe en ze denderen zij aan zij over de Autobahn. De Yamaha loopt wel weg, die haalt krap 200. Wat echter veel indrukwekkender is, is hoe het blok van de Tracer bij inhaalacties door zijn bovenste toerengebied loopt. Het extra vermogen van de 700 over het hele toerengebied zorgt samen met een vrij korte gearing voor een duidelijk snellere rollende acceleratie in de hoogste versnelling. De Versys 650 en de V-Strom 650 hebben voor de acceleratie van 140 naar 180 – wat natuurlijk al dicht tegen de top aanloopt – respectievelijk 14,5 en 13,0 seconde nodig, de Tracer 700 doet dat in 8,5 seconde.
Om langdurig een flink tempo aan te kunnen houden, is niet alleen motorvermogen van belang, maar vooral de windbescherming. Alle drie de motoren hebben in hoogte verstelbare ruiten. Bij de Suzuki is de ruit in drie standen te zetten – maar daarvoor heb je wel gereedschap nodig. De daarvoor benodigde inbussleutel ontbreekt vreemd genoeg in het gereedschapssetje, dus die moet je er zelf bij doen. Bij de Yamaha en de Kawasaki is het verstellen gemakkelijker: met kartelschroeven die je met de hand kunt verdraaien. Daar staat tegenover dat de Suzuki wel de beste windbescherming geeft. Zelfs in de middelste stand zit je bijna volledig uit de wind. Dat ligt mede aan de goed gevormde randen van de ruit, waardoor de luchtstroom beter loslaat. De ruitjes van de Kawasaki en de Yamaha hebben niet zulke nadrukkelijke spoilerranden. Op de Versys zit je nog relatief goed uit de wind, op de Yamaha voel je de aanstormende orkaan het beste.
De drie motoren zijn behoorlijk onverstoorbaar qua rechtuitstabiliteit. De Versys neigt in de luchtwervelingen achter snelle voorliggers naar hooguit wat lichte onrust, de Tracer heeft daar nog minder last van. De V-Strom loopt gewoon strak en stabiel rechtuit.

Aan de horizon doemen heuvels op. Het wordt tijd om van de Autobahn af te gaan. De Tracer 700 flitst rap door de eerste paar bochten, hij valt als vanzelf de bocht in. Wendbaar, wendbaarder, Tracer 700! Ten opzichte van de MT-07 – waarvan de Tracer 700 grotendeels afstamt – is de swingarm weliswaar vijf centimeter langer, maar dat is nauwelijks te merken aan de wendbaarheid. Met 1.450 millimeter is de wielbasis aan de lange kant, maar de balhoofdhoek van 65,2 graden en een naloop van slechts 90 millimeter geven hem toch een flitsend stuurgedrag. Daar komt bij dat de Tracer 700 met een rijklaar gewicht (met volle tank) van 196 kilo echt licht is. Ook de 17-inch-banden in de brede maten 120/70 en 180/55 doen geen afbreuk aan de lichtvoetigheid van deze Yamaha. De twee 650’s zijn iets smaller geschoeid: de Versys 650 met 120/70 ZR17 en 160/60 ZR17, de V-Strom met de allroadmaten 110/80 R19 en 150/70 R17.
Bij lekker sturen gaat het niet alleen om wendbaarheid of lichtvoetigheid. Minstens zo belangrijk: wat voel je als rijder, hoe ligt de motor op de weg. Anders gezegd: hij moet je vertrouwen geven. Met stuurprecisie en goede feedback weet de Yamaha je dat vertrouwen te geven. Dat ligt mede aan de goed gekozen banden (Michelin Pilot Road 4) en de vergeleken met de MT-07 stuggere en langere achterschokdemper. De naakte MT-07 is door zijn zeer zachte demping erg beweeglijk in bochten, de Tracer 700 is veel rustiger. Vooral de demping achter is duidelijk stugger. Dat geeft meer stabiliteit, maar gaat in dit geval ook ten koste van het comfort. De achterschokdemper geeft in deze afstelling namelijk duidelijk meer van het wegdek door aan ons zitvlak dan ons lief is. De niet-instelbare voorvork van de Yamaha is weliswaar nog steeds aan de zachte kant, maar alles bij elkaar ligt de lichte Tracer zowel in krappe als in snelle, ruime bochten goed op de weg. Iets meer grondspeling in bochten was wel fijn geweest; de lange slijtboutjes strooien al snel met vonken, waarna in linkerbochten ook de zijstandaard aan de beurt is.
Op korte afstand qua wendbaarheid volgt de Versys 650. Zijn balhoofdhoek is met 65,0 graden praktisch even steil als die van de Tracer, zijn wielbasis is met 1.415 millimeter het kortst van dit trio. Daarentegen heeft hij juist een vrij lange naloop: 108 millimeter, wat op stabiliteit wijst. Alles bij elkaar draait de Versys daarmee gemakkelijk door de bochten, maar niet zo lichtvoetig als de Tracer. Bovendien mis je bij grote hellingshoeken of in pittig genomen bochten wat feedback. De upside-down-voorvork ziet er weliswaar indrukwekkend uit, maar is behoorlijk zacht afgesteld. De rechtstreeks tussen achtervork en frame gemonteerde achterschokdemper heeft juist een harde veer, met weinig negatieve veerweg, gecombineerd met zachte demping. Deze set-up geeft een wat onzeker stuurgedrag. Nadat we de veervoorspanning van de voorvork tien omwentelingen hadden opgeschroefd en de uitgaande demping op anderhalve omwenteling open hadden gezet, werd het wel beter, maar echt helemaal neutraal werd het niet. Op de Kawasaki moet je erop vertrouwen dat de gemonteerde Dunlop D222’s (in speciale ‘J’-versie) genoeg grip hebben. Jammer gezien het feit dat de Versys juist veel grondspeling in bochten heeft.
En de Suzuki? Die staat qua lichtvoetigheid nog iets verder af van de Yamaha. Hij heeft wel de smalste banden, maar ook de langste wielbasis (1.560 millimeter). Een langere motor loopt meestal mooi stabiel rechtuit, maar stuurt minder flitsend. De minst steile balhoofdhoek (64 graden) en de langste naloop (110 millimeter) doen de rest. Daarbij weegt de V-Strom met volle tank 216 kilo, twintig kilo meer dan de Tracer. De Versys doet daar nog vier kilo bovenop en is daarmee de zwaarste van dit drietal.
In het betere bochtenwerk op de mooie slingerwegen doet de Suzuki het desondanks knap goed. Hij is wel minder wendbaar, maar daar staat tegenover dat hij heel stabiel in de bocht ligt. Daarbij geeft de V-Strom goede feedback en hij stuurt zowel in lange als in heel krappe bochten prachtig neutraal. Daar kunnen de andere twee niet aan tippen. Dat ligt deels aan de smallere banden, maar ook aan de geslaagde afstelling van voor- en achtervering. Die werken mooi in balans en strijken hobbels in het asfalt netjes glad, zonder bij een pittiger tempo te gaan deinen. En omdat ook de V-Strom meer grondspeling in bochten heeft dan de Tracer, kun je er lekker stevig mee sturen.

Op dit soort wegen, waar de rechte stukken nooit langer zijn dan 500 meter, geeft de ‘crossplane’-tweecilinder van de Tracer 700 dikke pret. Deze paralleltwin heeft door zijn krukas met 90 graden verzette kruktappen het karakter van een 90°-V-twin, zoals die in de V-Strom 650 dus. Hij heeft dezelfde ontstekingsintervallen van 270°-450°, en daarmee ook hetzelfde geluid, zij het enigszins afhankelijk van de uitlaatconfiguratie.
De 689 cc metende Yamaha-twin is zowel onderin als bovenin sterk, hij loopt gretig en zonder echte dips door zijn toerenbereik. Hij reageert zuiver op het gas en combineert een rustige motorloop met een sterke vermogensafgifte. Op de testbank maten we een topvermogen van 75 pk bij 8.900 toeren, met een maximaal koppel van 68 Nm bij 6.600 toeren. Daar komen de twee 650-twins niet aan. De Kawasaki en Suzuki lopen bijna als synchroonzwemmers door hun toerenbereik, met een klein voordeel voor de V-Strom. Deze echte V-twin schittert eveneens met een geraffineerde motorloop, maar hij is niet zo levendig als het Tracer-blok. Wat bokkiger en nog iets meer ingehouden is het Versys-blok. De klassieke 180°-twin met tegengesteld lopende zuigers – zoals vroeger nagenoeg alle Japanse twins hadden – leverde op de testbank 67 pk bij 8.700 toeren en 61 Nm bij 7.300 toeren, waarmee hij nipt achter de Suzuki zit. Belangrijker dan die paar pk’s topvermogen is echter dat hij mat aanvoelt, hij klimt niet echt enthousiast in toeren. Dat is vooral een gevoelskwestie, door de typische pulsaties van de ontstekingsintervallen van 180°-540° en de blafferige roffel die dat oplevert. Neemt niet weg dat hij bij de motorprestaties op de derde plaats komt.
Tijd voor een pitstop met koffie, gelardeerd met appelgebak. Mooi tijd om het een en ander te evalueren, te beginnen met de zitposities. Die zijn behoorlijk verschillend, al blijkt dat niet uit de papieren cijfers. De afstanden tussen zadel, stuur en voetsteunen geven bij de drie motoren geen grote verschillen te zien, maar toch voelt het op de ene motor wezenlijk anders dan op de andere. Dat ligt onder andere aan de verschillend gevormde zadels. Dat van de Tracer 700 loopt naar achteren sterk op, waardoor je dicht tegen de tank aan komt te zitten. Daardoor voelt de zithouding op de Yamaha compact, voorwielgericht, bijna een beetje supermotard-achtig zelfs. Het voelt sportief aan, alsof je klaar zit voor de volgende bocht. Voor lange rijders is het al wat aan de krappe kant.
Dat is bepaald niet het geval op de V-Strom. Het zadel daarvan loopt naar de tank toe omhoog, je komt vanzelf iets meer naar achteren te zitten op het brede en lange zadel. Dat geeft een heel comfortabele zithouding die veel meer toergericht is. En de Versys? Die zit er precies tussenin. Hij geeft met zijn vlakkere zadel genoeg ruimte om naar voren en naar achteren te schuiven en vormt daarmee een uitstekend compromis tussen sportief en toeristisch.
Voor de passagiers is het beeld ongeveer hetzelfde. Achterop de Tracer is het krap en met een laadvermogen van slechts 171 kilo zit je ook snel aan de gewichtslimiet. Achterop de V-Strom (laadvermogen 216 kilo) daarentegen zou je in één keer naar de Middellandse Zee kunnen doorrijden. De Versys zit qua duozitplaats precies tussen de andere twee in en mag in totaal zelfs 220 kilo torsen.

De koffiekopjes zijn leeg, het gebak verorberd en de motoren staan alweer grommend te trappelen. We naderen met vrolijke snelheid een krappe haarspeldbocht. De vierzuigerklauwen van de Yamaha grijpen stevig en goed doseerbaar aan. Verdorie, de bocht knijpt meer dan verwacht! De kneep in het hendel wordt meteen harder, de voorvork duikt diep in en het achterwiel komt door het plotselinge remmen omhoog, zonder dat het ABS ingrijpt. Alle drie de motoren hebben ABS, maar ze reageren niet op een omhoogkomend achterwiel. Wie op de Tracer 700 hard in de voorrem knijpt, moet zelf af en toe een balanceeract op het voorwiel controleren. Dat effect wordt versterkt door een eventuele passagier.
De Versys 650 gedraagt zich in dezelfde situatie goedmoediger, terwijl de V-Strom 650 er zelfs helemaal geen last van heeft. Op de Yamaha zou een beter afregelgedrag van het ABS in combinatie met een stuggere voorvork veel schelen, want verder zijn de remmen op de Tracer over de hele linie zeer overtuigend. De remmen op de Kawasaki werken probleemloos, maar zitten qua werking en doseerbaarheid niet helemaal op het niveau van de Yamaha. Op de Suzuki zijn de remmen duidelijk minder fel. Zelfs in de meest ruime stand van het remhendel kun je het remhendel bij stilstand tegen het stuur aan trekken. In combinatie met de niet erg felle werking is daardoor ook de doseerbaarheid minder, het gevoel vager.
Na 400 kilometer wil de Yamaha langzaamaan naar de drinkbak met vloeibare koolwaterstoffen. Alle drie de motoren zijn aangenaam zuinig: bij rustig rijden loopt de Tracer liefst 1 op 27, de V-Strom 1 op 26 en de Versys 1 op 25. Laatstgenoemde twee komen ondanks een ietsje hoger verbruik verder dan de Yamaha, omdat ze grotere tanks hebben: 21 liter op de Kawasaki en 20 liter op de Suzuki, tegen de slechts 17 liter van de Yamaha. Als je het er om gaat doen, kun je met de Versys en de V-Strom dik 500 kilometer tussen de tankstops halen! En voor alle drie geldt dus dat ze aan de pomp vriendelijk voor je portemonnee zijn. Dat zijn ze ook bij aanschaf; de Suzuki en de Yamaha zelfs precies even vriendelijk, want beide kosten 8.999 euro. Bij Suzuki kun je ook nog goedkoper terecht, want de V-Strom 650 in de basisuitvoering (dus niet de hier geteste XT-versie) kost 8.299 euro. Het verschil: die heeft niet de ‘snavel’ onder de koplamp en gietwielen in plaats van de fraaie draadspaakwielen. Nog iets goedkoper is de Versys 650, die voor een scherpe 7.999 euro uit de showroom mag worden meegenomen.

Van dit trio is de V-Strom 650XT de meest reisgerichte; toeren staat duidelijk hoger op de prioriteitenlijst dan sportiviteit. De Tracer 700 is net het omgekeerde, die gaat liever een stukje stoeien dan een lange reis maken. De Versys 650 is de gulden middenweg. Hij is best sportief, maar ook voor langere ritten geschikt. Om de zaak in het juiste perspectief te zien: alle drie deze motoren zijn praktisch in het dagelijkse verkeer, dus het is vooral een kwestie van je persoonlijke smaak, of je houdt van een sportief karakter of juist meer van ontspannen toeren.